Во второй половине 1950-х годов советская авиационная промышленность оказалась перед серьёзной дилеммой: как развиваться дальше в условиях стремительного прогресса ракетных технологий? Появление эффективных стратегических ракетно-ядерных комплексов и зенитных управляемых снарядов заставило военно-политические круги ведущих держав пересмотреть роль пилотируемой авиации в системе национальной обороны. Возникла радикальная идея — полностью отказаться от боевых самолётов в пользу беспилотных средств поражения.
Хотя концепция тотальной «ракетизации» не получила абсолютного воплощения ни в одной стране, перекос в сторону беспилотных систем стал очевидным. В США дискуссии на эту тему велись преимущественно в специализированной прессе, при этом оборонная стратегия развивалась сбалансированно, сочетая авиацию и ракеты. В СССР же, во многом под влиянием личных убеждений Н. С. Хрущёва и мощного «ракетного лобби», наблюдался устойчивый трент на приоритетное финансирование ракетных программ в ущерб пилотируемой авиации.
Советскому руководству, в отличие от экономически мощных США, приходилось делать жёсткий выбор: ограниченные ресурсы позволяли реализовать лишь одну из двух дорогостоящих программ — либо ракетную, либо авиационную. Военно-политическое руководство сделало ставку на максимальное развитие ракетных систем при минимально необходимом поддержании боевых авиационных комплексов, оснащённых ракетным вооружением.
Стратегия ОКБ Туполева: сохранить авиацию в эпоху ракет
В этих условиях ОКБ А. Н. Туполева с середины 1950-х годов начало поиск путей адаптации к новым реалиям. Работа велась по двум ключевым направлениям. Во-первых, в 1956–1957 годах внутри бюро было создано специализированное подразделение, занятое проектированием беспилотных летательных аппаратов различного назначения. Во-вторых, параллельно развивалась тема авиационно-ракетных комплексов на базе пилотируемых носителей.
Такой двухвекторный подход позволил туполевцам сохранить авиационную специализацию и избежать судьбы ОКБ Лавочкина и Мясищева, которые были вынуждены полностью переориентироваться на ракетную тематику.
В августе 1958 года Андрей Николаевич Туполев на совещании высшего военно-политического руководства страны заявил о готовности в сжатые сроки решить все проблемы бомбардировочной авиации путём глубокой модернизации базового Ту-22 и создания на его основе нового авиационно-ракетного комплекса. Инициатива была принята, авиационная тематика за ОКБ сохранена, и стартовали проектные работы по развитию Ту-22.
Зарождение проекта «106»: сверхзвуковое будущее Ту-22
Идея создания на базе Ту-22 более скоростной машины возникла в ОКБ практически одновременно с началом работ над самим Ту-22. Ещё в 1954 году, когда только формулировалось техническое задание на самолёт «105» (будущий Ту-22), рассматривалась возможность разработки на его основе модификации «106», способной достигать скоростей порядка М=2 за счёт установки более мощных двигателей.
Согласно постановлению Совета Министров СССР № 1605-726 от 30.07.1954 и приказу МАП № 489 от 10.08.1954, ОКБ-156 поручалось создать на базе «105» самолёт «106» с двумя двигателями АМ-17 или ВД-9. Расчётные лётно-технические характеристики выглядели следующим образом:
- Максимальная скорость: 1700–1800 км/ч;
- Дальность полёта с 3000 кг бомб на скорости 950–1000 км/ч — 5800 км;
- Дальность по комбинированному профилю (1000 км на 1400–1500 км/ч + остаток маршрута на 950–1000 км/ч) — 5000–5500 км;
- Дальность на скорости 1400–1500 км/ч — 2700–3000 км.
Состав вооружения, оборонительных систем и экипажа планировалось сохранить идентичным базовому «105». Эскизный проект с уточнёнными данными требовалось представить к февралю 1955 года, чтобы уже в марте принять решение об организации работ и начать лётные испытания не позднее 1958 года.
Эволюция компоновки и силовой установки
Первоначально для «106» рассматривались все предварительные компоновки «105» с установкой двигателей АМ-17 или ВД-9 по бортам фюзеляжа. Однако в 1955 году, после полной перекомпоновки «105», был выбран вариант с размещением двигателей ВД-7М в верхней задней части фюзеляжа. Аналогичное решение было применено и к проекту «106».
19 июля 1955 года вышло постановление Совмина № 1317-752, а затем приказ МАП № 476 от 25.07.1955, которые внесли существенные коррективы:
- На «106» предписывалось установить два турбовентиляторных двигателя НК-6 вместо АМ-17 или ВД-9;
- Срок выхода на государственные испытания — I квартал 1958 года;
- ОКБ-276 поручалось разработать и построить высокотемпературный ТРД НК-6 со взлётной тягой 21 500 кгс и массой 2800–3000 кг.
Параметры двигателя НК-6:
- Диаметр — 1,75 м;
- Масса — 2800–3000 кг;
- Опытный образец должен был пройти 100-часовые госиспытания в IV квартале 1957 года после предварительных лётных тестов на летающей лаборатории.
Параллельно с проектированием «105» с ВД-7М был подготовлен проект «106» с НК-6. Оба варианта были практически идентичны, за исключением установки в хвостовой части двух крупных мотогондол под новые двигатели. В дальнейшем, в ожидании готовности НК-6, проект «106» эволюционировал вместе с базовым Ту-22.
28 марта 1956 года постановление Совмина № 424-261 и приказ МАП № 194 от 06.04.1956 продлили сроки: предъявление на контрольные госиспытания переносилось на IV квартал 1958 года, при сохранении прежних требований к лётным данным.
Аэродинамические усовершенствования и новые решения
В 1956–1957 годах аэродинамическая схема исходного «105» была кардинально переработана с учётом правила площадей. Соответственно был обновлён и проект «106». Согласно одному из вариантов 191957 года, фюзеляж получил выраженное обжатие в зоне сопряжения с крылом, при этом сохранялись утолщения в корневых частях под основные стойки шасси. Параллельно изучался вариант с размещением шасси в крыльевых гондолах по типу Ту-16.
Для «106» было разработано новое крыло, оптимизированное под высокие сверхзвуковые скорости: увеличена площадь, изменена форма в плане, введены крупные наплывы в корневых сечениях. Центральная часть крыла получила стреловидность 60°, отъёмная часть — 55°. Длина фюзеляжа увеличилась на 1,5–2,0 м по сравнению с «105».
В ходе предварительного проектирования прорабатывались два основных варианта: под двигатели НК-6 и под ВД-7М. Было изготовлено и продуть в аэродинамических трубах множество моделей, различавшихся размерами мотогондол и конфигурацией крыла. Испытания подтвердили теоретические расчёты по применению правила площадей.
Расчётные характеристики «106» с двигателями ВД-7М (при условии выполнения заданных ЛТХ):
- Размах крыла — 23,89 м;
- Площадь крыла — 179,2 м²;
- Относительная толщина профиля — 6%;
- Стреловидность по передней кромке: центральная часть — 60°, отъёмная — 55°;
- Взлётная масса — 94 000 кг;
- Масса пустого самолёта — 41 430 кг;
- Максимальный запас топлива — 50 600 кг.
Летающие лаборатории и отработка двигателей
Параллельно в ОКБ-276 велись опытно-конструкторские работы по двигателю НК-6. 29 июня 1957 года приказ МАП № 257 предписывал переоборудовать опытный Ту-95/2 в летающую лабораторию Ту-95ЛЛ для лётных испытаний НК-6. В 1958 году ОКБ-156 совместно с заводом № 18 передало эту лабораторию на испытания. В дальнейшем на ней проводились лётные тесты НК-6 и других мощных ТРД для туполевских сверхзвуковых тяжёлых машин.
Кроме того, планировалось переоборудовать один из первых серийных Ту-22 («105») в летающую лабораторию для испытаний НК-6 на сверхзвуковых режимах. Для этого вместо одного из штатных ВД-7М предполагалось установить НК-6 в новой, более крупной мотогондоле.
Объединение программ: от «105» и «106» к единому Ту-22
Значительный объём работ, выполненный ОКБ-156 совместно с ЦАГИ и смежными организациями по совершенствованию проектов «105» и «106», позволил перейти к проектированию более совершенных машин в рамках программы создания дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22.
Постановление Совмина № 426-201 от 17.04.1958 и приказ ГКАТ № 136 от 28.04.1958 объединили работы по «105» и «106» в единую тему: создание самолёта Ту-22 и авиационно-ракетного комплекса К-22. При этом вариант с НК-6 рассматривался как основной, а с ВД-7М — как резервный на случай задержек с доводкой нового двигателя.
Требования к Ту-22 с НК-6:
- Максимальная скорость — 1800–2000 км/ч;
- Практическая дальность с 3 т бомб:на скорости 1400–1500 км/ч — 2700–3000 км;
на скорости 950–1000 км/ч — 6000 км; - Практический потолок на сверхзвуке — 16 000–17 000 м;
- Длина разбега — 1800–2000 м.
Состав вооружения и экипажа сохранялся как на «105А». Срок предъявления на совместные госиспытания — III квартал 1960 года.
Требования к комплексу К-22 (Ту-22К + ракета Х-22 + система управления К-22У):
- Радиус действия носителя:при 950–1000 км/ч — 2800–3000 км;
при 1400–1500 км/ч — 1400–1750 км; - Дальность пуска Х-22:по крейсеру — 400–500 км;
по площадным целям — 500–600 км; - Минимальное сближение с целью — 300–400 км;
- Высота пуска — 10 000–14 000 м;
- Высота и скорость полёта Х-22 — 20 000–22 000 м и 2700–3000 км/ч соответственно;
- Стартовая масса Х-22 — 4200–4500 кг;
- Масса боевой части — 950–1000 кг.
ГКАТ и КБ-1 на этапе эскизного проекта должны были проработать возможность увеличения дальности пуска Х-22 до 800–1000 км по площадным целям.
Требования к двигателю НК-6 (ОКБ-276):
- Взлётная тяга — 22 000 кг;
- Удельный расход топлива на взлёте — ~1,7 кг/кг·ч;
- Удельный расход при тяге 12 000 кг, высоте 11 000 м и скорости 1400 км/ч — 1,6 кг/кг·ч;
- Масса двигателя — 3200 кг.
Два двигателя должны были быть поставлены для лётных испытаний на Ту-95ЛЛ во II–III квартале 1959 года. Сточасовые стендовые госиспытания планировались на II квартал 1960 года. Также предлагалось проработать модификацию НК-6 для будущих версий Ту-22, рассчитанных на скорости 2300–2500 км/ч и потолок 20 000 м. Работы по ранним вариантам «106» официально прекращались.
Возвращение к теме: 1960-е годы и новый виток развития
Дальнейшие события развивались не по плану: затянувшиеся испытания и доводка семейства Ту-22, особенно компонентов комплекса К-22, а также проблемы с созданием и отладкой двигателя НК-6 отодвинули работы по Ту-22 с НК-6 (самолёт «106») на начало 1960-х. Именно тогда наметился новый всплеск интереса к модернизации Ту-22 с более мощными силовыми установками.
ОКБ вернулось к проекту «106», опираясь теперь на накопленный опыт проектирования и испытаний Ту-22. С 1960 года под руководством начальника отдела техпроектов С. М. Егера возобновились активные ОКР по данной теме.
Самолёт задумывался как глубокая модернизация Ту-22. Базовым стал проект «106» (Ту-106) с двумя двигателями НК-6, на основе которого планировалось создать целое семейство сверхзвуковых тяжёлых машин: разведчиков, ракетоносцев и других специализированных модификаций.
В течение почти пяти лет работ было проработано три основных варианта компоновки: «106» (Ту-106), «106Б» (Ту-106Б) и «106А» (Ту-106А). Каждый из них имел несколько модификаций, различавшихся силовыми установками, аэродинамическими решениями, составом оборудования и вооружения в зависимости от целевого назначения. Всего подразделением Егера было предложено и в той или иной степени проработано несколько десятков вариантов «106». Ниже представлен краткий обзор ключевых проектов периода 1960–1965 годов, ставших своего рода заделом для последующих работ ОКБ, включая создание всемирно известного Ту-22М.
Базовый самолёт «106» (Ту-106А)
За основу был взят глубоко модернизированный Ту-22, главное отличие которого заключалось в силовой установке: два двигателя НК-6, размещённые в единой пакетной мотогондоле большого сечения, близкого к прямоугольнику. Гондола, как и на Ту-22, располагалась над задней частью фюзеляжа. Каждый двигатель имел автономный воздухозаборник и воздушный канал, оптимизированные под высокие сверхзвуковые скорости. Воздухозаборники — смешанного сжатия, с вертикальным клином.
На первом этапе планировалась установка НК-6 со взлётной тягой 20 000 кг, на втором — 22 000 кг. Для компенсации момента от тяги двигателей их оси имели небольшой отрицательный угол относительно горизонтали.
Первый вариант выполнялся по схеме среднеплана (как Ту-22) с крылом относительной толщиной 6%, форма и площадь которого практически полностью соответствовали базовому Ту-22.
Второй вариант предполагал использование крыла аналогичной формы, но с увеличенной площадью (200 м²) и уменьшенной относительной толщиной (3,5% — так называемое «тонкое крыло»). В этом случае крыло поднималось относительно строительной горизонтали, приближая схему к высокоплану. В обоих вариантах стреловидность составляла около 60°, конструктивная схема крыла — аналогична Ту-22. Для варианта с «тонким крылом» предпочтение отдавалось НК-6 с увеличенной тягой и сниженным расходом топлива на сверхзвуке.
Проект предусматривал эффективное применение самолёта на малых и сверхмалых высотах: расчётная дальность на скорости 730 км/ч у земли — 3500 км, на 860 км/ч — 3000 км.
Взлётно-посадочные характеристики планировалось улучшить по сравнению с Ту-22 за счёт повышения максимального коэффициента подъёмной силы (модернизированные профили, усовершенствованная механизация, а для «тонкого крыла» — возможность применения системы УПС).
Самолёт-разведчик «106Р» (Ту-106Р)
Проект разведывательной модификации выполнялся по схеме среднеплана и по компоновке, составу оборудования и размещению систем практически полностью соответствовал Ту-22Р. Специальное разведывательное оборудование также планировалось аналогичное, включая радиотехническую систему «Куб-3». Схема и конструкция шасси — идентичны Ту-22. Предусматривалась система дозаправки в полёте «Конус».
РЛС «Рубин-1А» заменялась на станцию «ПН», унифицированную с ракетоносными вариантами. В отличие от Ту-22Р, на «106» и его модификациях изначально отказались от оборонительного пушечного вооружения: вся активная оборона строилась на развитой системе РЭП. Вместо КДУ устанавливался хвостовой отсек с аппаратурой РЭП типа СПС-100А («Резеда-А»), блоки и антенны размещались также в районе переднего техотсека. В перспективе планировался переход на комплекс «Сирень». Установка нового оборудования потребовала доработки системы СКВ.
Расчётные характеристики Ту-106Р:
- Размах крыла — 23,6 м;
- Длина — 42,0 м;
- Высота на стоянке — 10,7 м;
- Взлётная масса — 100 000 кг;
- Максимальная скорость — 2200 км/ч;
- Крейсерская сверхзвуковая скорость — 1800 км/ч;
- Крейсерская дозвуковая скорость — 950 км/ч;
- Дальность на сверхзвуке (1800 км/ч, 14 000–17 000 м) — 4000 км;
- Дальность на дозвуке (950 км/ч, 8000–11 000 м) — 6300–6500 км;
- Дальность на малых высотах (300–500 м, 860 км/ч) — 3800 км;
- Дальность по комбинированному профилю (взлётная масса 110 000 кг):2000 км на 950 км/ч, 7500–8500 м;
1900 км на 1800 км/ч, 14 000–16 000 м;
1800 км на 950 км/ч, 12 000 м;
Итого: ~6000 км; - Практический потолок в районе цели — 18 000–19 000 м;
- Длина разбега — 1800–2000 м.
Ракетоносец «106К» (Ту-106К) на базе «106» с крылом Ту-22
Проект ракетоносца «106К» (Ту-106К) был полностью идентичен «106Р» за исключением системы вооружения: вместо разведывательного оборудования устанавливался комплекс для несения ракеты Х-22. Предусматривалась возможность переоборудования в полевых условиях в бомбардировщик, в том числе носитель ядерного оружия (бомбы калибром от 250 до 9000 кг, мины 500–1500 кг).
Характеристики авиационно-ракетного комплекса К-106 (Ту-106К + Х-22/Х-22П):
- Радиус действия на скорости 950 км/ч — 3500 км;
- Радиус действия на скорости 1500–1800 км/ч — 1750–2000 км.
Ракетоносец «106К» на базе «тонкого крыла»
Данный вариант разрабатывался на основе проекта «106» с крылом относительной толщиной 3,5% и площадью 200 м². Установка нового крыла и изменение его положения относительно фюзеляжа потребовали перекомпоновки фюзеляжа: часть грузоотсека размещалась под центропланной кессонной частью крыла, строительная высота которой уменьшалась, а хорда — увеличивалась.
Система вооружения полностью соответствовала Ту-22КП: ракета Х-22/Х-22П, система управления К-22У с РЛС «ПН» и станцией разведки «Курс-Н». В проекте «106К» изменено расположение заправочной штанги системы «Конус»: она была утоплена в носовую часть фюзеляжа для снижения аэродинамического сопротивления. Подобное решение впоследствии было применено на серийном Ту-22М3.
Характеристики АРК К-106 для данного варианта:
- Радиус действия на скорости 950 км/ч — 4000 км;
- Радиус действия на скорости 1800–2100 км/ч — 2600 км.
Базовый самолёт «106Б» (Ту-106Б): шаг к радикальной модернизации
Параллельно с проектом «106» в ОКБ прорабатывался вариант более глубокой аэродинамической переработки исходного Ту-22. Рассматривались идеи использования треугольного крыла, боковых околофюзеляжных воздухозаборников (впоследствии применённых на Ту-22М) или переноса пакетной силовой установки с НК-6 под фюзеляж. Все эти исследования велись под шифром «106Б».
После предварительной оценки всех вариантов было решено остановиться на комбинации «тонкого крыла» (относительная толщина 3,5%) с центральной частью, образованной новым треугольным крылом, и стреловидными отъёмными консолями. В связи с установкой нового крыла фюзеляж дорабатывался, особенно в средней и задней частях в районе грузоотсека.
В системе механизации крыла вводились элерон-интерцепторы и новые двухщелевые закрылки повышенной эффективности. Усиление шасси потребовалось в связи с ростом взлётной и посадочной масс. Весь грузоотсек размещался под кессонной центропланной частью крыла, где в зависимости от модификации размещались либо ракета Х-22 на балочном держателе, либо разведывательная и РЭП-аппаратура. Изменена схема расположения топливных баков в фюзеляже и крыле. Конструкция центральной части крыла выполнялась многолонжеронной, аналогично треугольному крылу; отъёмные консоли — также многолонжеронные. Как альтернатива рассматривался вариант с таким же в плане крылом, но с относительной толщиной 6%.
Ракетоносец «106К» на базе «106Б»: финальная итерация
Наиболее поздний проект «106Б», вобравший в себя весь накопленный опыт предыдущих проработок. Передняя часть фюзеляжа полностью заимствована от Ту-22К, средняя часть спроектирована заново под «тонкое крыло» по аналогии с Ту-106К на базе «106». Передний фюзеляжный бак уменьшен по объёму, добавлены новый надкессонный фюзеляжный бак и кессонные баки центральной части крыла, увеличено число и объём задних фюзеляжных баков.
Грузоотсек выполнен на всю длину кессонной части центроплана и оснащён балочным держателем под Х-22/Х-22П. Самолёт мог использоваться также как бомбардировщик или носитель ядерных бомб: для этого в грузоотсеке предусматривалась установка соответствующих бомбодержателей по типу Ту-22. Калибры и типы боеприпасов — аналогичны Ту-22. Все переоборудования возможно было выполнять в полевых условиях, как это практиковалось на Ту-22Р в строевых частях.
Оборудование и система управления вооружением полностью соответствовали Ту-22К. Система РЭП базировалась на элементах комплекса «Сирень».
Финал программы: почему Ту-106 не взлетел
К 1963 году проектные работы по «106» и «106Б» продвинулись значительно: сделан окончательный выбор в пользу «тонкого крыла», проработаны основные вопросы применения НК-6, спроектированы ключевые элементы планера, осуществлён выбор и увязка оборудования, вооружения и систем РЭП, в основном подготовлена конструкторская документация для изготовления опытного образца. Началось производство нового крыла и хвостовой части.
Однако в 1963 году у военно-политического руководства возникли сомнения в целесообразности продолжения программы. На высоком уровне появились предложения прекратить работы как по самолёту, так и по двигателю НК-6. В ответ А. Н. Туполев принял решение максимально ускорить работы и выпустить опытный образец уже в 1963 году. Однако в полном соответствии с утверждённым техническим заданием машина могла выйти на испытания не ранее 1964 года.
Поэтому перед коллективом была поставлена задача: подготовить прототип в кратчайшие сроки, проведя минимально необходимую модернизацию серийного Ту-22. Планировалось доработать:
- Хвостовую часть фюзеляжа;
- Мотогондолы под НК-6;
- Носки крыла;
- Установить элерон-интерцепторы;
- Усилить основные стойки шасси со сдвигом на 200 мм вперёд и внедрением упругой подвески.
Дополнительно намечалось ввести новые закрылки и заменить КДУ на обтекатель станции РЭП «Резеда». Все остальные модернизации должны были проводиться лишь в объёме, необходимом для обеспечения нормальной работы НК-6, элеронов-интерцепторов, закрылков и усиленного шасси. В проектных бригадах был проведён аудит всех работ по «106» с целью их минимизации на данном этапе.
Первый прототип Ту-106 планировалось переделать из серийного Ту-22Р наиболее позднего выпуска с максимально доведёнными элементами конструкции. После минимальных доработок ОКБ рассчитывало получить на этой машине заявленные лётные характеристики на первом этапе испытаний. Отработка боевого комплекса не предусматривалась, поэтому всё целевое оборудование с самолёта снималось.
После испытаний прототипа и подтверждения заявленных характеристик, а также окончательного решения о судьбе темы, на испытания должен был быть передан второй опытный экземпляр «106», в конструкции которого полностью реализовывались требования ТТТ: новое «тонкое крыло» и центроплан.
На основании решения по «106» в опытном производстве в сжатые сроки была завершена новая хвостовая часть фюзеляжа. Второй её экземпляр направлен на статические испытания в ЛИК ОКБ, где этот элемент конструкции Ту-106 в течение длительного времени подвергался различным нагрузкам. Параллельно по программе «106» для испытаний комплекса РЭП «Сирень» был переоборудован серийный Ту-22П-2. На этой машине проведены первые лётные испытания и доработки комплекса, впоследствии успешно применявшегося на Ту-16, Ту-22 и Ту-22М. Были изготовлены и подготовлены к окончательной сборке и другие элементы конструкции.
Однако уложиться в запланированные сроки не удалось. ОКБ-276 так и не смогло за этот период довести НК-6 до надёжного лётного состояния, несмотря на длительные испытания как на летающей лаборатории Ту-95ЛЛ, так и на стендах. До окончательной сборки прототипа Ту-106 дело так и не дошло. Все работы по теме были прекращены в середине 1960-х годов, когда ОКБ А. Н. Туполева перешло к проектированию многорежимного самолёта «145» (Ту-22М) с крылом изменяемой стреловидности — именно на этой машине впоследствии удалось достичь характеристик, заложенных в проектах «106».
Альтернативные компоновки: проект «106А» (Ту-106А)
Сложности с компоновкой двух крупногабаритных двигателей НК-6, а также затягивание сроков их готовности вынудили разработчиков «106» рассмотреть альтернативные варианты размещения силовой установки, а также оценить возможность использования других типов двигателей. Эта тематика получила в ОКБ обозначение «106А» (Ту-106А).
Ключевое компоновочное отличие «106А» от «106» и «106Б» — размещение двигателей в гондолах под крылом. Крыло по форме в плане и конструкции аналогично проекту «106Б» с «тонким крылом». Схема расположения — высокоплан. Фюзеляж — аналогичен «106Б». Хвостовое оперение выполнялось по Т-образной схеме с управляемым стабилизатором на вершине киля.
Мотогондолы (на один или два двигателя с раздельными каналами) оборудовались воздухозаборниками смешанного сжатия с регулируемым вертикальным клином. В ранних вариантах проекта воздухозаборники значительно выступали за переднюю кромку крыла, что было крайне нерационально с точки зрения сверхзвукового обтекания и эффективности работы воздухозаборников в условиях возмущений от носовой части фюзеляжа. В более поздних проектах, на основании продувок, гондолы располагались так, чтобы воздухозаборники не выходили за пределы передней кромки крыла.
Во всех вариантах «106А» основные стойки шасси убирались внутрь пространства, образованного конструкцией центрального тела воздухозаборников мотогондол. Было предложено множество вариантов под двигатели НК-6, Р-15Б-300-«0», ВД-19Р2, но ни один из них не получил практической реализации.
На базе работ по «106А» ОКБ Туполева также предложило проекты ближне- и среднемагистральных сверхзвуковых пассажирских самолётов типа «134» (Ту-134), рассчитанных на перевозку 50–70 пассажиров на дальность 4000–4500 км на дозвуке и 3000–3500 км на сверхзвуке при крейсерской скорости 2100 км/ч. Эти проекты также не были реализованы.
Заключение: уроки проекта «106»
Анализ работ ОКБ А. Н. Туполева по самолёту «106» — глубокой модернизации Ту-22 — позволяет сделать следующие выводы.
Попытка существенно улучшить базовый вариант Ту-22 эволюционным путём не принесла ожидаемых результатов по целому ряду объективных и субъективных причин. Сдвиг в проекте «106» в сторону однорежимной сверхзвуковой компоновки при сохранении высоких требований к лётным характеристикам как на сверхзвуке, так и на дозвуке значительно усложнил задачи проектировщиков и затруднил поиск оптимального решения. Это неизбежно вело к серьёзным трудностям на этапе проектирования, что во многом объясняет постоянные всплески и затухания в работе над Ту-106, завершившиеся прекращением программы.
Разрешение основного противоречия, постоянно возникавшего при проектировании эффективных тяжёлых сверхзвуковых боевых самолётов, было найдено лишь после внедрения в практику тяжёлого самолётостроения крыла с изменяемой в полёте стреловидностью. Именно это решение позволило создать боевые авиационные комплексы, одинаково эффективные как на сверхзвуковых, так и на дозвуковых режимах полёта — что в полной мере реализовалось в легендарном Ту-22М.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉