Пароходная эра кардинально изменила жизнь на Волге. Буксирные суда быстро сменили устаревший флот, работавший на бурлацкой или конной тяге. Тогда инженеры общества «По Волге», предка Волжского пароходства, и придумали новый тип речного судна — самобытную волжскую баржу.
Знаменитые грузовые баржи в середине и в конце XIX века составляли большую часть флота на Волге. Где на самом деле родились волжские баржи, зачем им парус и как они превращали плотников в миллионеров, — рассказываем на канале «История Волжского пароходства».
Читайте также по теме:
⚓ Дедушка современного сухогруза: история насада, древнейшего грузового судна на Руси.
А не изобрести ли нам новое судно?
В 1843 году было организовано одно из крупнейших судоходных обществ в Российской Империи — «По Волге». Основатели — «иностранный гость» Кейли, купцы Кириллов и Полежаев — хотели преодолеть монополию шотландца Чарльза Берда, который построил первый в России пароход и получил привилегию на создание судов в нашей стране.
Первый буксирный пароход общества под названием «Волга» вышел в рейс в 1846 году. Он перевез из Самары в Рыбинск 246 000 пудов и заработал 40 000 рублей, чем сразу убедил волгарей — речные грузоперевозки перешли на новый уровень. В следующие два года флот компании пополнился еще более мощными судами.
«Имея несколько судов, пароходное общество решило упорядочить движение грузов. Весной по большой воде проходили 2-3 рейса с хлебом от Самары до Рыбинска, в июле – 2 рейса от Астрахани с ярмарочным грузом и с хлебом. После ярмарки рейс с ярмарочным грузом шел от Нижнего до Астрахани, и поздней осенью суда возвращались, груженые малосольной рыбой. Но движение было медленным: от Самары до Рыбинска пароходы шли 25 дней. Общество «По Волге» озадачило своих инженеров созданием нового типа грузового судна, более приспособленного к изменившимся условиям буксировки», — писал кандидат исторических наук, историк волжского судоходства Игорь Рычков.
Читайте также:
⚓ Рассвет Волжского пароходства.
Буксирные пароходы, как и уходившие в прошлое туеры и коноводки, изначально перевозили традиционные сплавные суда: барки, коломенки, гусяны, унжаки и др. Но их главным минусом было, по словам историков, значительное сопротивление движению из-за формы корпуса, оптимизированной под размещение груза и плавание в условиях сплава, когда судно шло вниз по течению. Движение против течения конструкция судов затрудняла. Поэтому при развитии грузоперевозок на Волге встал вопрос о снижении сопротивления судов, повышении их прочности и разработке проекта нового грузового судна. Баржи как тип водного транспорта были известны в России со времен Петра I как морские суда, но на реке никогда не использовались, отметил историк Рычков.
Новинка волжских инженеров
Время требовало принципиально нового типа речного грузового судна. Результатом инженерной мысли специалистов пароходного общества «По Волге» стала баржа. По словам доцента Института морских технологий, энергетики и транспорта АГТУ Алексея Трифонова, в качестве прототипа конструкции взяли самые современные суда той эпохи — клиперы, на основе которых разработали чертеж речной баржи.
Отечественные инженеры в ту пору были хорошо осведомлены о технических новинках (в том числе заокеанских) и умели не только их заимствовать, но и, творчески переработав, быстро внедрять в практику отечественного судостроения и судоходства. Так на примере первых классических клиперов «Эн МакКим» и «Рейнбоу», которые только появились в период 1830-1840 гг., в России в 1848 году построили уже 12 барж.
«У новых судов оставили почти те же, что и у клиперов, обводы ватерлиний, а вот днище вместо килевого сделали плоским. На первых баржах практически в неизменном виде сохранялась клиперская форма штевней и форма кормы. Совершенные обводы корпуса позволили существенно снизить буксировочное сопротивление, что было весьма важным, учитывая малые мощности первых буксирных судов. У более поздних барж (когда существенно возросла мощность буксирных судов) носовую часть делали зачастую ложкообразной, а корму – санной. Это были достаточно крупные суда. Их длина была в пределах от 96 до 117 м», — сообщил кандидат технических наук Андрей Владимирович Трифонов.
Практически у всех барж, по словам специалистов, было парусное вооружение: на ранних судах обычно был один прямой парус, на поздних конструкциях — 2 или 3 мачты с гафельными парусами, высотой до 20 м. Мачты делали заваливающимися. Как объясняют историки, наличие парусов на буксируемом несамоходном судне тогда не было чем-то необычным — устанавливали их и на морских буксируемых лихтерах, чтобы снизить расход топлива на буксире и повысить управляемость судна.
Парусное снаряжение сохранялось на баржах до 30-х годов ΧΧ столетия. Но энергия ветра использовалась не только для движения. На многих баржах ставили ветряки (по типу ветряной мельницы), от которого работал насос осушительной системы. Срок службы деревянной баржи мог доходить до 15 лет.
«Баржи обыкновенно строят зимою под открытым небом на клетках (стапелях) и по окончании постройки дожидаются весенней прибыли воды, которая их снимает. Случается, что баржи спускаются на воду и летом, но в этом случае для их постройки место выбирают крутой берег (яр) и спуск этих барж производится с помощию склизней (деревянный помост — Авт.)», — писал волжский капитан и автор книг о Волге Семен Неуструев.
В тему:
⚓ «Великовражка» — памятник народного судостроения на Волге.
Споры о родине барж
По поводу места, где начали строить первые волжские баржи, есть разные мнения. К примеру, известный историк Волги и волжского судоходства Иван Шубин писал:
«Постройка барж началась по чертежам инженеров общества «По Волге» в селе Копаеве (сейчас — микрорайон Рыбинска Ярославской области — Авт.) и отчасти Рыбинске, где у общества была своя верфь и свой механический завод. Отсюда баржестроение распространилось по Нижегородской губернии (главные пункты: г. Балахна, дер. Салогузово, село Городец, слобода Печеры близ Нижнего Новгорода, сам Нижний Новгород и пр.)».
В «Словаре волжских судовых терминов» 1914 года Семена Неуструева указано, что первые волжские баржи для общества «По Волге» начали строить в Балахне Нижегородской области, тогдашнем центре деревянного судостроения, а затем баржестроение перенеслось в другие места Поволжья, охватив Нижегородскую и Костромскую губернии, развивалось на Каме в Усолье и Соликамске.
Также нижегородские краеведы в качестве «родины» самобытных волжских барж называют Городец — для первых буксирных судов пароходного общества построили 3 деревянные баржи для перевозки зерна и других сыпучих грузов. Строили суда под началом англичанина Варда, который руководил сборкой первого парохода «Волга».
Вероятнее всего, баржестроительство шло параллельно в различных волжских городах, ведь флот пароходного общества пополнился 12 баржами — одной судоверфи вряд ли такой заказ был под силу. Постепенно знаменитые баржи стали составлять большую часть флота на Волге, увеличивая благосостояние не только судовладельцев, но и строителей.
«Постройка барж в Городце в 60-х годах достигла наибольших размеров. Работа «кипела», пора была жаркая как для заработка местного населения, так и для получавших большие барыши судостроителей. Неудивительны поэтому рассказы некоторых, близко знавших былое время, что многие из «мужиков»-баржевиков превратились потом в купцов-пароходчиков или крупных хлеботорговцев. Передают, что в то счастливое время заурядный плотник получал 8 руб. серебром и более в неделю (доход плотников по тем временам составлял до 2 руб. в неделю — Авт.), а подрядчикам за постройку барж давались деньги вперед без расписок, на совесть — лишь бы строили», — писал корреспондент газеты «Волгарь» в 1893 году.
Чудо на Волге
По мере развития баржестроения на Волге размеры судов постоянно возрастали, имея ограничением только габариты судового хода. По словам экспертов, средняя грузоподъемность деревянных барж составляла 1600 – 2000 тонн, однако строились и суда, способные перевозить и до 6500 тонн. Размеры этих гигантов: длина — 160 м, ширина — 19,2 м, высота борта — 5 м.
Технический эксперт Алексей Трифонов отметил интересную особенность волжских барж: сбалансированная конструкция корпуса судна обеспечивала ему высокие показатели прочности даже при значительных нагрузках. В порожнем состоянии это достигалось соответствующим размещением корпуса, судовых устройств, оборудования, а также благодаря продуманным размерам конструкции.
В грузовом плане к каждому судну было прописано, как должен распределяться груз. В ходе эксплуатации требования грузового плана соблюдались неукоснительно. Для стальных барж отечественные инженеры придумали оригинальные решения. Корпус этих судов делился на большое число отсеков легкими переборками, что позволяло распределить груз по длине в строгом соответствии с требованиями.
Эволюцией волжских деревянных барж стали грузовые суда со стальным корпусом. Одним из первых примеров перехода от деревянных речных сухогрузов к металлическим конструкциям стала легендарная «Марфа Посадница», самая большая в мире стальная нефтеналивная баржа. По оригинальной идее знаменитого судовладельца Дмитрия Сироткина выдающийся русский инженер Владимир Шухов спроектировал огромную баржу с почти плоским днищем и закругленным носом. Габариты для той эпохи неведомые: 155 м в длину, 22 м в ширину, высота борта — 3,31 м, грузоподъемность — 9150 тонн на осадке.
«Марфа Посадница» смело шла по мелководью, ее яйцеобразный нос почти не создавал волны, поэтому баржу мог легко буксировать самый обычный, не слишком мощный пароход. С этим чудом всем хотелось познакомиться вблизи», — писала исследователь волжского судостроения Галина Абаева.
Подробнее невероятную историю Дмитрия Сироткина читайте в нашем материале:
⚓ От хозяина Волги до покорителя Дуная: история миллионера Дмитрия Сироткина.