Уже несколько месяцев нам преподносят и пугающие истории, и безудержный оптимизм по поводу революционных изменений в правилах Формулы‑1 на 2026 год.
Но теперь, когда первые предсезонные тесты остались позади, мы наконец‑то смогли получить от гонщиков развёрнутые впечатления о том, как машины ведут себя на деле.
Ниже — 10 увлекательных фактов о новом поколении болидов Ф1. Некоторые из них вам, возможно, понравятся, а некоторые — скорее всего, нет.
Тактика «lift and coast» может применяться в квалификации
Широко распространено мнение, что сверхмощные болиды Ф1 2026 года будут испытывать дефицит энергии: они не смогут заряжать батареи настолько, чтобы постоянно ехать на полной мощности.
Многие считали, что это станет проблемой лишь в гонке, но выяснилось, что трудности могут возникнуть и в квалификации. Это значит, что борьба за поул‑позицию может включать применение тактики «lift and coast» (сброса газа и движения накатом).
По словам Эстебана Окона, первые симуляции квалификационных кругов на тестах в Барселоне показали: лучшее время круга достигается, если гонщики сбрасывают газ при входе в поворот.
Всё это — следствие необходимости максимально «собирать» энергию для батареи.
«Если ехать на полном газу, вы словно включаете ручник в конце прямой, — пояснил Окон. — А если сбрасывать газ и двигаться накатом, потери не столь велики. Так что вы чувствуете, что едете быстрее, если отпускаете газ».
Гонщик Mercedes Кими Антонелли отметил, что применение тактики «lift and coast» в квалификации — там, где пилоты обычно работают на пределе, — потребует привыкания.
«Это немного непривычно, ведь в квалификации ты думаешь только о том, чтобы ехать как можно быстрее, — сказал он. — Нам придётся этому научиться, тем более что батарея очень чувствительна к стилю вождения».
Следовать за другой машиной в поворотах может быть сложнее…
Пересмотр правил по шасси на 2026 год был продиктован двумя чёткими целями:
- снизить лобовое сопротивление, чтобы лучше соответствовать новым силовым агрегатам;
- улучшить способность машин следовать друг за другом, чтобы сделать гонки зрелищнее.
Вторая цель побудила отказаться от полномасштабного использования эффекта земли (ground effect), и было проделано много работы по устранению проблемы «грязного воздуха», которая в итоге испортила прежний регламент.
Однако первые впечатления от тестов в Барселоне говорят о том, что новые машины, возможно, не стали лучше в плане следования за соперником. Наоборот — ситуация может оказаться хуже.
Гонщик Haas Олли Берман заявил:
«Следовать за другой машиной оказалось чуть сложнее. Балансировка сильно менялась по сравнению с движением в чистом воздухе — даже сильнее, чем у машин предыдущего поколения».
Его напарник Окон добавил:
«Кажется, вы теряете довольно много нагрузки на переднюю ось — возможно, даже больше, чем раньше».
Впрочем, не все гонщики сочли, что ситуация ухудшилась по сравнению с прошлым годом. Джордж Расселл из Mercedes отметил улучшение:
«Следовать за другой машиной действительно стало проще — особенно в скоростных поворотах. Во‑первых, у вас меньше прижимной силы, и вы проходите повороты медленнее, так что возмущённый поток воздуха естественным образом уменьшается».
…но скорость сближения на прямых огромна
Даже если с поворотами есть проблемы, первые данные о разнице в скорости машин на прямых говорят о том, что обгоны на них могут стать чаще.
Наблюдая за машинами с трибун, руководитель Mercedes Тото Вольф сказал:
«Джордж обогнал Франко Колапинто, когда тот выполнял длинные серии кругов — и разница в скорости на прямой составила 50 км/ч. Это невероятно захватывающе. Мы увидим гораздо больше обгонов».
Но разница в скорости между машинами в 50 км/ч не обходится без рисков — и Расселл предположил, что в некоторых случаях это может стать проблемой.
«Будут эпизоды с очень высокой скоростью сближения», — сказал он.
«Я не думаю, что это будет проблемой в сухих условиях, но это может стать проблемой в гонках с плохой видимостью. Однако если видимость низкая, это, очевидно, значит, что на трассе мокро. А когда едешь по мокрой трассе… ты проходишь повороты намного медленнее, дистанция торможения увеличивается, ты восстанавливаешь гораздо больше энергии и тратишь её меньше».
Активная аэродинамика — упущенная возможность
Одно из самых заметных отличий машин в этом году — активная аэродинамика: передние и задние антикрылья имеют разные режимы в зависимости от того, находится машина на прямой или в повороте.
Но хотя со стороны использование активной аэродинамики выглядит эффектно, первые отзывы из кокпита говорят о том, что этот инструмент не так эффективен, как многие надеялись.
Окон признался, что немного разочарован: по его мнению, в итоге к прежним решениям просто добавили передний DRS (систему снижения лобового сопротивления).
«Это скорее вопрос эффективности, а не чего‑то, что даёт нам больше инструментов для работы», — сказал он.
«Я бы предпочёл, чтобы мы могли настраивать передний закрылок для каждого поворота перед началом движения. Вот что я называю активной аэродинамикой.
Например, у дорожного автомобиля Pagani Huayra несколько лет назад была активная аэродинамика на передней части — она настраивалась для любых поворотов, которые вы проезжали, и учитывала то, что вам нужно с точки зрения баланса».
Электрический разгон на прямых ощущается «жёстко»
Если что‑то стало очевидным при наблюдении за машинами на тестах в Барселоне, так это то, что они очень резко выходят из поворотов.
Это не только результат мощности силового агрегата — около 700 кВт (эквивалент 1000 л. с.). Дело ещё и в том, что половина этой мощности поступает от батареи, поэтому крутящий момент очень высок.
Как сказал Антонелли:
«У нас стало намного больше мощности от электрического двигателя. Разгон получается довольно жёстким».
Окон подсчитал, что гонщики достигали скорости 350 км/ч на пути к первому повороту в Барселоне, а разгон при этом продолжался.
«Я никогда не думал, что смогу разогнаться до 350 км/ч так быстро, — сказал он. — В одном из заездов у нас были непостоянные показатели, я использовал полный режим на прямой и достиг 355 км/ч в первом повороте в Барселоне!
Торможение сильно отличалось от предыдущих кругов, но то, как машина набирает скорость и как ты ощущаешь этот набор, — это что‑то невероятное. Честно говоря, я никогда не испытывал ничего подобного в Формуле‑1 и ни в одном другом автомобиле до этого».
Машины ощущаются легче и маневреннее
Уменьшение размеров и веса машин Ф1 2026 года может показаться незначительным, но гонщики уже чувствуют разницу.
Колёсная база сократилась на 200 мм, ширина — на 100 мм по сравнению с машинами прошлого года, а минимальный вес снизился примерно на 30 кг по сравнению с внушительными 800 кг в 2025 году.
«Лучшее в этом — машина стала немного легче, поэтому в некоторых местах она ощущается более маневренной, — сказал Берман. — И при этом у вас по‑прежнему огромное прижимное усилие».
Его напарник Окон описал ощущения от машин так:
«Они больше похожи на машины эпохи 2020‑х годов, когда они были менее резкими и немного комфортнее на высокой скорости».
В частности, он почувствовал разницу в резкости смены направления движения.
«Вы определённо ощущаете снижение веса, — пояснил он. — Вы чувствуете, насколько машины стали меньше.
В поворотах 1 и 2 смена направления не так заметна, но в Барселоне была довольно холодная погода, поэтому шины никогда не чувствовали себя хорошо. А в поворотах 10, 11 и 12 вы действительно чувствуете, как меняется направление — и это довольно хорошо».
Антонелли ощутил то же самое, особенно когда дело доходило до входа в поворот и смены направления.
«Вы чувствуете, что машина стала легче на 30 кг, и, очевидно, она немного меньше, — сказал Антонелли. — Вы просто ощущаете, что она более маневренная, особенно при смене направления и в медленных поворотах — это приятное ощущение».
Износ шин может быть огромным
Учитывая огромную мощность этих машин на выходе из поворотов, пилоты обнаружили, что в Барселоне им нужно осторожнее работать с газом.
А если учесть, что шины стали на 25 мм тоньше спереди и на 30 мм — сзади (это сделано для снижения лобового сопротивления), управлять износом шин теперь сложнее, чем в прошлом году.
«Шины меньше, мощность выше — износ может оказаться больше, особенно у задних шин, — предупредил Антонелли. — Может быть сложнее справляться с той мощностью, которую мы получаем на выходе из поворотов».
Окон подтвердил эти наблюдения, добавив:
«Нам нужно быть очень осторожными, чтобы не убить шины полностью».
Он отметил, что у машин «меньше сцепления, чем было в последние пару лет».
Дело не только в силовом агрегате
Хотя новые силовые агрегаты (с условным разделением мощности 50 / 50 между двигателем внутреннего сгорания и MGU‑K) означают, что сбор, распределение и управление энергией в этом году критически важны, машины по‑прежнему требуют настоящего водительского мастерства.
Расселл признался, что перед тем, как сесть за руль Mercedes W17, его беспокоил этот вопрос — но опыт реальной езды снял опасения.
«У меня был вопрос: не превратится ли всё в подобие Формулы‑Е, когда машиной управляет инженер, а не гонщик, — сказал Расселл. — Но управлять машиной оказалось гораздо интуитивнее, чем я ожидал».
Это значит, что у гонщика по‑прежнему есть пространство для влияния — не только в интеллектуальной задаче управления энергией.
Особенно это заметно в том, как техника влияет на объём энергии, которую можно собрать за круг (в пределах базового максимума 8,5 МДж).
«Это по‑прежнему гоночный болид, — сказал Окон. — Я ожидал, что нам придётся очень много работать с гибридной силовой установкой и стараться всё сделать идеально — и это действительно так.
Нужно всё делать правильно, иначе время круга будет совсем не тем. Но мы по‑прежнему настраиваем баланс машины, работаем над подготовкой шин — всё это по‑прежнему очень важно.
Я немного боялся, что мы весь год не будем трогать настройки машины, а будем работать только с двигателем и электроникой. Но всё оказалось в порядке».
Гонщики больше не испытывают жёстких нагрузок
Новые правила снизили зависимость от эффекта прижимной силы под днищем, и, как ожидалось, устранение туннелей Вентури означает, что машины теперь не едут максимально низко и с супержёсткой подвеской.
В результате исчезли проблемы с «порпоузингом» (колебаниями кузова) и механической тряской — к большой радости гонщиков Mercedes.
«Моей спине теперь легче», — сказал Расселл.
Его напарник Антонелли отметил, что теперь у команд больше свободы в настройке высоты подвески: машины едут с наклоном (rake), при котором задняя часть выше передней.
Это увеличивает угол атаки аэродинамических поверхностей и потенциально даёт больше прижимной силы.
«У нас больше нет тряски, — пояснил Антонелли. — Теперь есть немного больше пространства для работы с высотой подвески.
В прошлом году всё сводилось к тому, чтобы опустить машину как можно ниже, не допуская тряски. В этом году можно больше экспериментировать с высотой подвески в зависимости от баланса машины».
Но это всё ещё Формула‑1
Машины сильно изменились: требования к управлению энергией вышли на новый уровень, с которым гонщики раньше не сталкивались. Но это по‑прежнему невероятно быстрые болиды — в лучших традициях гоночных машин Гран‑при.
Когда спросили Окона, ощущаются ли машины по‑прежнему как болиды Ф1 (на фоне опасений вроде тактики «lift and coast» в квалификации), он ответил:
«Думаю, да, потому что это по‑прежнему самые быстрые машины в мире.
Нам, гонщикам, нужно оптимизировать имеющиеся инструменты, чтобы ехать как можно быстрее. Управлять ими по‑прежнему приятно — и это всё ещё болид Ф1».
Расселл согласился с этим мнением, подчеркнув, что машины Ф1 всегда менялись и эволюционировали: требования к гонщикам трансформировались, но суть вызова осталась прежней.
«Это определённо всё ещё Формула‑1, — сказал Расселл. — Машина по‑прежнему ощущается как гоночный болид, и ты по‑прежнему выходишь на предел возможностей. Но управляешь ты ею иначе.
Если посмотреть на стиль вождения Айртона Сенны в конце 80‑х — начале 90‑х, когда он подгазовывал на апексе, чтобы раскрутить турбину, — это тоже уникальный способ вождения.
Так же, как и переход от рычага переключения передач к лепесткам на руле. Всё просто меняется».
Машины будут быстро эволюционировать: производительность силовых агрегатов и уровень сцепления будут неуклонно расти по мере того, как новый регламент будет совершенствоваться.
По мнению гонщиков, худшие опасения прошлого года (когда ранние симуляционные модели вызвали много критики) не оправдались. Это по‑прежнему машины, которые нужно выжимать на максимум и вести в бой на пределе возможностей.
Источник: the-race.com
👍 Благодарим за внимание! Будем счастливы видеть вас среди подписчиков, а если статья принесла удовольствие — поделитесь лайком, это вдохновляет нас!
Будьте в курсе всех новостей Формулы-1 в Дзен, VK и OK.