Каждые несколько сезонов Формула 1 словно нажимает кнопку сброса. Хотя незначительные корректировки технических регламентов между сезонами — обычное дело, порой требуются более серьёзные изменения, и тогда правила Ф1 переписываются существенно. Когда это происходит, мы получаем либо новую моторную формулу, либо, возможно, новую аэродинамическую концепцию. 2026 год необычен тем, что мы получим и то, и другое одновременно.
Слово «необычен» тут даже не передаёт всей сути. Это беспрецедентно — но делается по весьма веской причине. Силовые установки Ф1 впервые за дюжину лет пройдут серьёзную модернизацию, и к ним добавится новая аэродинамическая концепция, что приведёт к перетасовке иерархического порядка: все начнут с чистого листа.
Кроме того, автомобиль станет безопаснее — ведь Ф1 никогда не упускает возможности использовать опыт, накопленный за последние годы, чтобы создать что‑то более прочное и способное лучше справляться с любыми возникающими ситуациями.
Перемен очень много, а новизна зачастую топит всех в профессиональном жаргоне. Но Формула 1 по‑прежнему будет дарить те самые моменты, когда сердце замирает в горле… просто, возможно, таких моментов станет чуть больше.
Будут ли машины выглядеть иначе?
Да, они будут выглядеть иначе — но именно так, что через несколько месяцев нового сезона это отличие уже может забыться.
Главные визуальные изменения:
- Переднее антикрыло упрощено: стало меньше элементов (в частности, исчезла каскадная система лезвий razor‑like blade cascade), но детализация на торцевых пластинах возросла.
- Крылышки‑«бровями» (eyebrow winglets) над передними колёсами исчезли.
- Появились бортовые доски (bargeboards) за передними колёсами.
Изменения в задней части машины:
- Исчезли балочные антикрылья (beam wings), располагавшиеся под выхлопной системой.
- Менее заметно, но, возможно, важнее: кардинально изменена нижняя часть кузова.
Туннели Вентури (Venturi tunnels), создававшие эффект прижимной силы, убраны.
Вместо них — более плоская конструкция днища и значительно увеличенный диффузор в задней части.
Означает ли удаление туннелей конец эры эффекта прижимной силы?
Да. Туннели под машиной направляли высокоскоростной воздушный поток, что создавало огромную прижимную силу, «притягивая» машину к поверхности.
При плоской конструкции днища эти силы не исчезают полностью, но существенно ослабевают. Новые машины будут добиваться прижимной силы за счёт других решений.
Почему отказались от туннелей?
Эра эффекта прижимной силы достигла многих целей, но по мере того как команды совершенствовали машины и возвращались к характеристикам «вымывания потока» (out‑washing characteristics), становилось всё сложнее приближаться к машине впереди.
Новые правила призваны сделать гонки плотнее — позволить болидам ближе следовать друг за другом и повысить зрелищность соревнований.
Как форма машины способствует более плотной борьбе на трассе?
Передние колёса болида Ф1 «прорубают» в воздухе крупную дыру и создают значительную турбулентность. А турбулентность — враг эффективной аэродинамики.
На протяжении поколений инженеры Ф1 стремились отводить этот возмущённый воздух в стороны (outwash). Это позволяло более спокойному потоку заполнять пространство и обеспечивало эффективную работу аэродинамических поверхностей на остальной части машины.
В чём проблема out‑washing?
Он формирует позади машины мощную зону турбулентного воздуха, из‑за чего следующему болиду крайне сложно держаться вплотную.
Новое решение:
Нынешние правила предписывают:
- упрощённые передние антикрылья;
- бортовые доски (bargeboards), направляющие поток внутрь (in‑washing).
Это продуманная мера для свода на нет эффекта out‑washing и создания условий для плотной борьбы.
Почему машина станет легче и маневреннее? Как это реализовано?
Минимальный вес болида Ф1 неуклонно рос — за последние 20 лет он увеличился примерно на 200 кг. Причины:
- дополнительные системы безопасности;
- жёсткие краш‑тесты;
- масса гибридных систем.
В результате машины стали очень быстрыми и безопасными, но утратили часть манёвренности по сравнению с предшественниками.
Что изменили в 2026 году:
- Габариты машины уменьшены:
колёсная база сокращена на 200 мм (расстояние между осями);
днище стало на 100 мм уже. - Шины стали тоньше:
ширина протектора спереди уменьшена на 25 мм, сзади — на 30 мм;
общий диаметр сокращён: спереди на 15 мм, сзади — на 30 мм. - Снижен минимальный вес:
с 800 кг до 768 кг.
Важное замечание:
Нет гарантии, что команды смогут достичь этого минимума. Снижение веса станет одним из ключевых инженерных вызовов — команды будут бороться за каждый грамм, чтобы воспользоваться новым регламентом максимально эффективно.
Означает ли это, что машина стала менее безопасной?
Нет. Ни одно из краш‑тестов не было упрощено. Машины по‑прежнему должны проходить испытания на омологацию — как минимум столь же строгие, как в прошлом году. В ряде случаев требования даже ужесточились.
Что нового в тестах на безопасность:
- Введён новый краш‑тест для дуги безопасности (roll hoop — конструкции над кокпитом): нагрузка увеличена с 16 g до 20 g.
- Носовой обтекатель получил двухступенчатую ударную структуру. Это связано с проблемой вторичных ударов: нередко носовая часть деформируется штатно, поглощая основной удар, но затем машина продолжает вращаться, и происходит повторный контакт — уже при отсоединённой защитной структуре. Новая конструкция обеспечивает повышенную защиту.
Что значит «активный» элемент переднего антикрыла?
И переднее, и заднее антикрылья теперь имеют подвижные (active) элементы — они работают по принципу венецианской шторы.
Как это работает:
- Когда лопасти «закрыты», они создают прижимную силу, но одновременно генерируют большое сопротивление.
- Когда лопасти «открываются», и прижимная сила, и сопротивление снижаются.
Преимущества решения:
- Режим «Повороты» (Corner Mode): максимальная прижимная сила для высокой скорости в виражах.
- Режим «Прямые» (Straight Mode): минимальное сопротивление для максимальной скорости на прямых участках.
Таким образом, система даёт оптимальный баланс между прижимной силой и аэродинамическим сопротивлением в зависимости от фазы гонки.
С 2011 года заднее антикрыло оснащено активным элементом в рамках системы снижения сопротивления (Drag Reduction System, DRS). Её использование во время Гран‑при было строго ограничено:
- включать DRS разрешалось только машинам, преследовавшим соперника в пределах одной секунды;
- активировать систему можно было лишь на специально обозначенных участках трассы (прямых).
Новая система принципиально иная: она доступна всем машинам и может использоваться в любое время.
Зачем теперь регулировать переднее антикрыло?
Переднее антикрыло тоже станет подвижным — это нужно для:
- более точной балансировки машины;
- повышения устойчивости — в согласовании с движениями заднего антикрыла.
Сейчас команды обычно настраивают переднее антикрыло вручную — в боксах или во время пит‑стопов, чтобы добиться оптимального баланса машины. В 2009 году Ф1 уже пробовала систему с регулируемым водителем передним антикрылом, но она не оправдала ожиданий.
Новое решение — полностью автоматизированная система, синхронизированная с картами двигателя (engine maps). Это позволит:
- оперативно подстраивать аэродинамику под текущие условия;
- добиваться гармоничной работы переднего и заднего антикрыльев;
- повышать общую эффективность машины без вмешательства пилота.
Источник: официальный сайт чемпионата
👍 Благодарим за внимание! Будем счастливы видеть вас среди подписчиков, а если статья принесла удовольствие — поделитесь лайком, это вдохновляет нас!