В период развития социализма в СССР разрабатывалась самая различная по своим техническим характеристикам техника.
Существовало масса самых различных предприятий и организаций где не только собирали эти машины, но и проектировали.
Самые удачные проекты получали допуск на серийный выпуск, и это считалось огромной победой для коллектива инженеров, создавших новую модель.
К сожалению, были и такие проекты, которые так и остались всего лишь на бумаге, хотя работа была проделана колоссальная, и у инженеров получилось сделать то, что было ранее ими задумано.
В случае с моделью тягача НАМИ-076, который создавался специально для эксплуатации в самых сложных условиях, до сих пор остается много непонятного.
С одной стороны лесные хозяйства нуждались в тяжелых машинах с повышенной грузоподъемностью и проходимостью, и предложенный институтом вариант тягача отвечал всем требованиям, а с другой стороны все разработки были свернуты и до серийной сборки тягач так и не допустили.
Как создавался тягач
Все началось с того, что в начале 60-х прошлого столетия НАМИ передал Министерству лесного хозяйства СССР грузовик-тягач с необычными техническими характеристиками.
Эта модель считалась долгий период одним из самых удачных проектов института, и на самом деле так оно и было.
Инженерам удалось собрать нечто среднее между армейским вездеходом и тягачами, которые использовались лесных хозяйствах.
Сдвоенная задняя тележка, по принципу армейского тягача, внушительного диаметра односкатные колеса и укороченная кабина, максимально вынесенная на раме, были продуманны до мелочей.
Трехсекционные лобовые стекла и двойные боковые позволяли шоферу иметь полный обзор, что было также необычно для гражданской техники.
Относительно мощности, инженеры решили установить мощный танковый силовой агрегат. 320 л. с. трехступенчатая КПП и 2-х ступенчатая «раздатка» с дифференциалом, который можно было блокировать, было вполне достаточно для выполнения даже самых сложных работ.
Но и это еще было не все, чем смогли удивить инженеры института. В среднем мосте был установлен еще один дифференциал с блокировкой.
Планетарные редуктора в колесных ступицах, взаимозаменяемые главные передачи и гидроусилитель рулевой колонки позволяли выполнять самые сложные маневры в условиях эксплуатации бездорожья.
Изначально система тормозов была дискового типа, но позже было решено заменить ее на барабанные, классические. Даже на сегодня размеры «Ермака» остаются очень внушительными: 10750x3000x2950 мм.
Если учесть размеры колес в 5700 мм, клиренс в 570 мм то машина могла смело преодолевать снежные сугробы высотой в 1,5 м при общей загруженности в 47 т.
На ровных участках с дорожным покрытием тягач развивал скорость до 65 км/ч, что позволяло максимально быстро перевозить груз.
В целом, это был удачный вариант техники для работы в сложных условиях дальних лесных хозяйств, где бездорожье часто становилось причиной различных сбоев в работе.
Несмотря на то, что начиная с 1963 и заканчивая 1968 годами «Ермак» прошел все испытания, включая возможность использования тягача в режиме работы автопоезда, модель так и не решились запустить в серийное производство.
Причин, почему так случилось было немного, но главной все же оставалась отсутствие финансирования для создания производственной базы.
Те предприятия, которые уже занимались серийной сборкой похожей техники, попросту не имели возможностей для расширения заводских цехов, а строить новый завод для серийного выпуска одной единственно, возможно даже самой лучшей модели грузового тягача, посчитали нецелесообразно.
В министерстве автопромышленности этот проект долго еще обсуждали и по-всякому примеряли как перспективный вариант на будущее.
Техника, которую предложил КБ инженеров института, позволяла максимально быстро освоить лесные угодья, расположенные в самых сложных регионах страны.
Для того периода это было идеальное решение ряда проблем и в министерствах как автопромышленности так лесном, прекрасно все понимали, но денег так и не нашли.
«Ермак» был практически новым типом техники, для сборки которого требовалось не только постройка новых заводских цехов, но и сложное оборудование для изготовления практически всех узлов.
Фактически, требовалось на новом месте строить новый завод с несколькими вспомогательными предприятиями, работавших исключительно на основную производственную базу.
НАМИ-076 по своим характеристикам попросту опередил в развитии советского автопрома время на несколько десятков лет.