Когда американские пилоты впервые увидели кульманы конструкторов Boeing, кто-то в цехе пробормотал: «Да это летающая крепость». Прозвище моментально прилипло.
Четыре мотора, цельнометаллическое крыло и россыпь крупнокалиберных пулемётов превращали В-17 в воздушный форпост — и в реальном бою машина оправдала громкое имя.
Наиболее совершенной стала модификация B-17G. Именно она нанесла основные удары по заводам Рура и топливным центрам Германии, именно её обшивку спасали стрелки, гоняясь за «мессерами», и именно она однажды приземлилась в Бельгии без единого человека на борту.
Разберёмся, чем была способна удивить последняя версия «Крепости» и почему самолёт стал одним из символов Второй мировой.
Как родилась финальная версия
К 1943-му инженеры Boeing получили от фронта сотни отчётов. Стрелкам не хватало сектора обстрела «в лоб», носовая броня держала плохо, а открытые амбразуры бортовых пулемётов превращали салон в морозную трубу.
Ответом стала модификация G. Конструкторы добавили «подбородочную» турель Bendix под носовым блистером, усилили лобовые шпангоуты и закрыли окна задних стрелков застеклёнными рамами.
Заодно перепроектировали кабель-каналы и внедрили более мощные двигатели Wright R-1820-97 со взлётной тягой 1200 «лошадей».
Серия пошла на конвейер летом 1943 года и разрослась до 8680 единиц — больше половины всего выпуска «летающих крепостей».
Стальная анатомия
B-17G оставался цельнометаллическим монопланом с низким крылом, но мелких новшеств хватало:
- обшивка бомбового отсека утолщена и получила противоосколочные вставки;
- крыло оснастили резиновым антиобледенителем вдоль передней кромки;
- за бортинженером выросла электроприводная верхняя турель Cheyenne.
Шасси производило впечатление «тракторной». Две основные стойки уходили вперёд по полёту в мотогондолы, колёса при этом наполовину торчали наружу.
Такой приём позволял сохранить управляемость при повреждении гидравлики — колёсная пара служила аварийными «лыжами».
Огневая мощь и груз в трюме
Тринадцать пулемётов M2 Browning калибра 12,7 мм закрывали все подлётные сектора.
Два «браунинга» в «подбородке», два — в носовом блистере, два — в подбрюшной шаровой турели, пара — на бортах, ещё два — сверху и финальный дуэт — в хвосте.
Боезапас переваливал за пять с половиной тысяч патронов, а значит экипаж мог вести огонь очередями десять-пятнадцать минут непрерывно.
Номинальная бомбовая нагрузка не превышала 2300 кг, но при коротких рейсах и навесных держателях «крепость» брала до восьми тонн — рекорд для американских машин того времени.
Штурман-бомбардир пользовался гиростабилизированным прицелом Norden, который в связке с автопилотом С-1 сам «проворачивал» самолёт в момент сброса, компенсируя ветер и боковое скольжение.
Живучесть: легенды и факты
Толстая дюралевая кожа, 80 бронеплит, протектированные баки — всё это делало В-17 удивительно «живучим».
Сводки 8-й воздушной армии пестрели фотографиями: машина возвращается с полукрылом, с перебитым килем, с зияющей выбоиной вместо носа. Математика подтверждает легенды.
Чтобы гарантированно вывести «крепость» из строя, немецкому истребителю MG 151 приходилось всадить не меньше двадцати 20-мм снарядов в хвостовую полусферу.
С передней атака была проще, и именно поэтому на G-модели появилась «подбородочная» башня.
Над Европой: статистика боевых рейдов
Сентябрь 1943 — май 1945. В небо Европы поднялись более четырёх тысяч В-17G.
Они сбросили 480 тыс. тонн бомб. Уничтожили почти половину немецких нефтеперерабатывающих мощностей.
Пик пришёлся на «Большую неделю» февраля 1944-го. Союзники отправили 3500 тяжёлых бомбардировщиков, из них 274 «крепости» не вернулись.
Всё ещё высокие, но уже приемлемые потери на фоне прошлых «чёрных четвергов».
Свою роль сыграли эскортные P-51 Mustang с подвесными баками. Теперь B-17G летели до самого Берлина под истребительным зонтиком.
Рейд без экипажа: призрак из Кортенберга
Самый мистический эпизод случился 23 ноября 1944 года. Экипаж «крепости» DeBolt, потеряв два мотора и высоту, покинул машину у Ла-Манша, доверив судьбу автопилоту.
Однако бомбардировщик не рухнул, а спокойно пересёк бельгийское небо и сел на ровное поле возле базы союзников.
Когда майор Крисп открыл люк, он увидел пустой салон, дюжину нераспакованных парашютов и почти сухие баки.
Моторы выработали последние капли топлива именно в момент пробежки — будто призрак берег машину до конца.
Жизнь после войны
Часть B-17G переделали в спасательные SB-17 с лодками «Хиггинс», часть — в радиолокационные дозоры PB-1W с огромным «грибом» РЛС.
Несколько десятков машин превратили в беспилотные мишени QB-17. Именно они ловили ударную волну первых ядерных тестов.
Врангельский набор отправился к киношникам. «Красотка из Мемфиса» снималась на настоящих «джи-моделях».
Сегодня летать способно чуть больше десяти машин, и каждая поднимается как музей на крыльях. Шум четырёх «Циклонов» напоминает зрителям, как звучала стратегическая авиация сороковых.
Наследие «Крепости»
B-17G был не самым грузоподъёмным и не самым скоростным в своём классе, но он показал, что комбинация живучести, защищённости и точной оптики зачастую важнее максимальной тоннажности.
Опыт с «подбородочной» башней позже применили на B-29, а методика коробочного строя легла в основу послевоенных уставов. Но главное наследие — человеческое.
Тысячи экипажей, вернувшихся на изрешечённых машинах, поверили, что не бывает безвыходных ситуаций. Пока есть топливо, пулемёт и кусок крыла, «Крепость» продолжает держаться в небе.
Именно это чувство поддерживало дух союзников так же надёжно, как броня держала их самолёты.