Творчество Н.И. Дыренкова на ниве танкостроения и насколько дорого оно обошлось отечественной бронетанковой промышленности
В истории вооружения и военной техники хватало личностей, которые имеют, скажем так, неоднозначную оценку. В основном речь идет о самоучках, зачастую не имевших даже профильного инженерного образования, которое с лихвой компенсировалось настойчивостью. Порой она превращалась в откровенную наглость, которая заслоняла собой здравый смысл и минимальную попытку включить инстинкт самосохранения. На этом фоне не столь удивительно, что заканчивали подобные кустари свою творческую карьеру очень плохо.
Таковых кустарей было более чем достаточно и в советской оборонной промышленности. Впрочем, и среди них находились личности поистине выдающиеся, настолько, что их фамилии стали именами нарицательными. Слёту можно назвать две такие фамилии - Курчевский и Дыренков. Оба этих деятеля смогли создать удачные образцы, но они как-то затерялись на фоне всего того технического ужаса, который они наплодили. Сегодня поговорим о Н.И. Дыренкове, чья карьера на ниве строительства танков, броневиков и бронепоездов оказалась не особо долгой, зато яркой. В плане "освоения" бюджетных средств он стал безоговорочным лидером.
Надо сказать, что люди вроде Дыренкова были совсем не редкостью. Тут впору вспомнить классиков, а именно Ильфа и Петрова. "12 стульев" и "Золотого Теленка" они, можно сказать, писали с натуры. Так вот, первым советским танком своей разработки должен был стать "Теплоход АН", который победил в конкурсе, должен был плавать, и вообще супер-танк на то время. Но это в теории, а на практике Ижорский завод не смог построить даже опытный образец. Как раз после этого "подвига" и появился Технический отдел ГУВП. А также сформированная цепочка с точки зрения организаций, принимающих решения.
Казалось бы, процесс организован, дальше будет уже порядок. Но оказалось, что казалось. Дело в том, что Технический отдел ГУВП, далее переименованный в ГКБ ОАТ, начал отставать от графика по разработке новых боевых машин, а сами они, откровенно говоря, не блистали. Из всех разработок ГКБ ОАТ серийными стали танк сопровождения Т-18 (МС-1), бронемашина БА-27, а также, с большим скрипом, маневренный танк Т-24. А вот с остальными машинами дела обстояли не очень. Такая ситуация сложилась к лету 1929 года, на этом фоне начались поиски сторонних исполнителей. И именно тогда на горизонте замаячила фигура молодого (на тот момент 31 год) "самородка".
На самом деле говорить о том, что Дыренков был полный шарлатан, не совсем верно. Он же возник не из ниоткуда, а в результате появления удачных разработок. Вот только относились они не к танкостроению, а железнодорожной тематике. Да и образование у него, конечно, не высшее, но всё же имелось. Имелся у него и дар убеждения, но на это еще накладывалась привычка лезть туда, куда лезть не следует. Эта привычка впервые ему навредила еще в первой половине 20-х годов, когда он переехал из Рыбинска, причем не совсем по своей воле. Новым местом стал Ижорский завод, где случились первые его успехи. И были они как раз по железнодорожной тематике.
Более того, вершиной его карьеры как конструктора стал железнодорожный транспорт, включая и бронированные аппараты. Среди них, безусловно, стоит упомянуть Д-2, самый массовый советский пушечный мотоброневагон, с вполне приличной серией (30 штук). Можно сказать, что именно Д-2 стал для Дыренкова трамплином для короткой, но "яркой" карьерой на ниве создания танков и броневиков. Хотя уже на примере Д-2 было видно, что на ряд очевидных вещей Дыренков внимания не обращал. Например, для демонтажа двигателя требовалось снять бронекорпус броневагона, слегка так немаленький. И вот это, можно сказать, стало визитной карточкой Николая Ивановича.
На самом деле не всё так просто, как это может показаться. Время, на которое пришлось творчество Дыренкова, являлось "тёмным" с точки зрения танкостроения. И дело не только в затягивании сроков разработки. 1929-31 годы - это, в том числе, первая волна репрессий в военной промышленности, и не на пустом месте. Если почитать доклады о том, что творилось на Ижорском заводе, а также на заводе "Большевик", то Дыренков уже не выглядит совсем уже "выдающейся" личностью. Не говоря уже о том, что и на новом месте Дыренков вызывал недовольство заводского руководства. Посему создававшиеся ими опытные образцы боевых машин отличались, скажем так, специфичностью.
Еще одним важным моментом является то, что Дыренков не действовал, по большей части своих проектов, в порядке инициативы. Порой то, что ему приписывают, не соответствует действительности. Например, часто цитируемая история появления бронемашин-разведчиков Д-8/Д-12, которые якобы были созданы в инициативном порядке за ночь. Данная работа была вполне официальным заданием, которое являлось развитием требований к броневикам июля 1929 года. Причем даже известно, что делал Дыренков - советский аналог "Скаута". Кстати, "колесная танкетка", разработанная Экспериментальным заводом НКПС - это та же тематика.
А вот дальше начиналось то, что, в итоге, сгубило Дыренкова. Это, во-первых, упорное желание лезть в те области, где он не разбирался, а во-вторых, упорное нежелание слушать кого-либо. Собственно говоря, именно это стало главной причиной всех проблем, которые привели к закономерному финалу. Под Дыренкова было создано Опытно-Конструкторское Бюро УММ КА, для него выделили немалый штат конструкторов (около 50 человек в 1931 году), а также базу в виде Ижорского завода. В дальнейшем, когда стало понятно, что с Ижорским заводом не получается, производственную площадку перенесли на завод МОЖЕРЕЗ (Московский железнодорожный ремонтный завод).
И нельзя сказать, что у Дыренкова всё было очень плохо. Особенно что касается бронемашин. Уже упомянутые Д-8 и Д-12 стали первыми серийными советскими броневиками-разведчиками. Кроме того, они стали первыми советскими серийными боевыми машинами со сварными бронекорпусами. Разработанный в 1931 году броневик Д-13 стал первой отечественной серийной бронемашиной на трехосном шасси (задавалось оно еще в 1929 году). Как бы не хотелось Ижорскому заводу показать ситуацию иначе, но без Д-8/Д-12 и Д-13 не было бы, соответственно, ФАИ и БАИ. Откуда что выросло, очевидно.
Другой вопрос, что упрямство и самоуверенность Дыренкова, а также нежелание доводить изделие до конца, превратила эти бронемашины в чемоданы без ручки. Аналогично Д-2, имевших массу недочетов (и при этом Дыренков продавил выпуск 60 таких броневагонов, реально произвели меньше), упомянутые броневики получили массу недочетов. Ладно снять мотор, просто заправить Д-8/Д-12 - это отдельный цирковой номер. Когда эти машины катают на выставке "Моторы Войны", их специально заправляют при зрителей. Ибо получается отдельное шоу.
Отдельная песня - это те чудовища, которые разработал Дыренков на ниве танкостроения. Колесно-гусеничную танкетку (по факту малый танк) так и не построили, а маневренный танк "Д" являлся образцом того, как танки строить не надо. Да и не танк это, а скорее бронедрезина с возможностью передвигаться на гусеничном ходу. Единственный вопрос - каким образом в УММ КА в принципе подписались на изделие, которое даже как эскизный проект выглядело крайне спорно. Созданные Дыренковым "артиллерийские" башни для Т-26 и БТ-2 получились слишком тесными. Что же касается бронетракторов, то тут вопрос не к Дыренкову, а к заказчику. Причем творения Дыренкова получились не самыми плохими. Неслучайно эти самые бронированные трактора, когда начались разборы полетов по Дыренкову, не вспоминали.
Итогом этой деятельности, куда также входила разработка брони (ее Дыренков вел без расчетов, можно сказать, методом научного тыка), стали огромные временные и денежные затраты. Согласно оценке руководства Научно-технического комитета УММ КА, датированной сентябрем 1932 года, за период с 1929 по 1932 годы было потрачено впустую 6 миллионов рублей. Сумма на то время просто чудовищная. И ладно бы дело шло о воровстве, тут еще был бы понятен мотив. Но тут затраты в никуда, точнее, полученные результаты оказывались отрицательными.
На этом фоне удивительно то, что карьера Дыренкова совсем не закончилась. В декабре 1932 года он был назначен заместителем директора и начальником отдела механизации и моторизации НАТИ. Продолжались работы по железнодорожной тематике. То есть у человека дар убеждения никуда не делся, как и самоуверенность. На этом фоне финал его жизненного пути, который закончился на "Коммунарке" в декабре 1937 года, не вызывает большого удивления. Главный вопрос совсем в другом. Каким образом человек, умудрившийся так "отличиться" на ниве танкостроения, и отстраненный с "волчьим билетом", еще 5 лет продолжал работать, в том числе и на руководящих должностях.
Напоследок стоит отметить, что Дыренков был совсем не единичной личностью, в том числе и на ниве танкостроения. Широко известный Джон Уолтер Кристи от него ушел не сильно далеко, особенно с точки зрения "я знаю лучше заказчика". У Кристи, конечно, был инженерный дар, но достаточно вспомнить, куда дальше он стал развивать свои танки. Был ли у Николая Ивановича шанс на успех? Как не странно - да. Если бы не его упрямство и желание замыкать все работы на себе, он вполне мог состояться как разработчик бронемашин и железнодорожной техники. Об этом, кстати, прямо писало в 1932 году руководство НТК УММ КА. Но история не имеет сослагательных наклонений. Зато она оставила термин "Дыренковщина", который равнозначен "кустарщине" в худшем своём проявлении.
Список источников:
РГВА
ЦАМО РФ
rybmuseum.ru
goskatalog.ru
Другие материалы о советских танкостроителях и создателях танковой артиллерии: