Командир БЧ-5 Александр Алиевич Акаев рассказывает, в каких нечеловеческих условиях он и его люди ремонтировали подводную лодку в зимнем Магадане. Ничего не добавляю к его очень подробному рассказу. Только удивляюсь и восхищаюсь. Наверное, это и есть тихий и незаметный подвиг моряков-подводников в холодное мирное время? Почитайте это сами и сделайте выводы.
... ПЕРЕД ПОСТАНОВКОЙ в консервацию С-176 прошла ремонт в Магадане с декабря 1983 г. по май 1984 г.
Есть особый период в службе на подводной лодке - это ремонт. Корабль выводился из первой линии. Разумеется, выходы в море прекращались. Накопленный морской опыт становился невостребованным. Если ремонт проходил в Магадане, то лучших и более опытных моряков (независимо от звания и должности) прикомандировывали на корабли первой линии (зачастую в обмен на "трудно воспитуемых"). У нас, например, в ремонте осталось не более 50% моряков срочной службы, которые, в основном, несли внутренние и гарнизонные наряды, а это "через день на ремень".
Характер службы кардинально менялся. Корабельная служба для многих становится береговой. На лодке появлялись уже только офицеры и мичманы БЧ-5. Плюс старшина команды торпедистов и старпом, который периодически приходил на подъём флага. Со временем офицеры других БЧ, находясь в "офицерской каюте" в нашем "Пентагоне" на берегу, могли спорить:
- Как ошвартована подводная лодка к молу: носом или кормой?
Это потому, что на лодку не ходили. Другими словами - начинался полный "застой". Считалось, что ремонт подводной лодки - это дело механика. И особенно то, что не вошло в ремонтную ведомость завода.
Подводные лодки, как правило, "вставали" в ремонт в Магадане в ноябре - декабре. Впереди длительная зима - это раскачка. Потом короткое лето - темп работ несколько увеличивался. И вот осень - завершающая часть ремонта!
Суматошное время: для завода - надо успеть всё собрать и сдать, для экипажа - надо принять работу у завода, отработать организацию службы, показать свои знания и навыки, типа "Мы ещё помним, что такое подводная лодка". Иногда даже ходовых испытаний не было (на бумаге, возможно, и были)! Все друг друга торопили, обычное дело, ведь любят говорить на флоте, что "Время вышло".
А дальше - сложный переход отряда подводных лодок в П.- Камчатский. Что это за "сложности", прочитайте об этом ЗДЕСЬ. Даже для действующих кораблей, не говоря уже о выходящих из ремонта лодок, это было непросто. Штормовое море, слабо обученный экипаж. Отслужившие моряки уходили в запас, и у ответственных механизмов их место занимали новые, без особого опыта, люди. И упадочное настроение, связанное с предстоящей 9-месячной камчатской зимовкой (о ней читайте ТУТ и ТАМ) вдали от своей базы. Начало перехода - первая декада декабря. Сроки сдвигать нельзя из-за погоды и ледовой обстановки.
Вот здесь хотелось бы отметить повышенную организацию подготовки отряда (минимум три подводных лодки) к переходу. Обычно за сутки до начала перехода отряд вставал на якорь в бухте Нагаева. У некоторых "сильно уставших", но пришедших на корабли самостоятельно, было время отдохнуть. "Отставших" членов экипажей комендантская служба гарнизона активно разыскивала и доставляла на уходящие лодки.
Это было прощание с Магаданом, хотя, как говорят, "Перед смертью не надышишься". Возможно, это было моральной подготовкой к длительной зимовке на Камчатке. Утром четвертого дня на лодки прибывали господа офицеры штаба и Политотдела. Поход начинался в точно назначенное время. Переход отряда подводных лодок из Магадана всегда возглавлял комбриг.
Пару слов о службе в ремонте. Не думаю, что о периоде службы на ремонтирующей ПЛ бывшие подводники много и охотно рассказывали своим знакомым. И не только потому, что тема неинтересная. Точнее сказать, скучная. Всё обыденно. Тем более, в родном гарнизоне. У наших моряков, у кого было право по Уставу и годам службы ходить в увольнение - те ходили. У кого не было, но очень хотелось - ходили в самоволки (в основном, по ночам).
Распитие спиртных напитков отдельными военнослужащими, а также другие "нарушения безобразий" оттягивали экипажи на последние места в соединении по итогам соцсоревнований. Политработники должны это помнить, хотя это было рядовым событием в ремонте. Одним словом - это был Застой! Офицеры и мичманы служили по-береговому. Не занятые в службе после 18:00 могли выйти из части и спокойно идти домой, зачастую, невзирая на любые нехорошие погодные условия.
... ДЛЯ ТЕХ МОРЯКОВ, кто "зимовал" в бухте Нагаева, по вечерам была одна "развлекуха". По Уставу - это был обычный наряд на работу. По содержанию - бункеровка угля, которой занимались все экипажи по-очереди. "Пентагон" имел свою автономную котельную, работающую на угле. Всё просто: одни насыпали уголь на носилки, другие таскали это в котельную. До тех пор, пока кочегары, взглянув на уличный термометр, не говорили: "Кончай, мужики. На эти сутки угля хватит!"
И можно было бы про это не вспоминать, если бы не одно "чудо" в 1984 году: вот уже вторая зима кончается, а гора угля в размерах не уменьшается! Как насыпали два года назад - так и стоит. Наше командование особого значения "чуду" не придавало. А американский "супостат", наблюдая за этим явлением из космоса, вероятно, сломал не одну голову: "Как это русские умудряются пережить магаданские морозы, не расходуя топливо? Уголь не трогают, газа на Колыме точно нет и не будет. А свои леса они вырубили еще в 1939 году".
А всё дело в том, что уголь бункеровали, в основном, подводники. Поэтому они его повторно "добывали" из кучи не открытым способом, а как и в первый раз, шахтным. Вырубили нишу в куче (имя первопроходца история не сохранила). И вот изнутри уголь с помощью кирки, лопаты и носилок начинал свой последний путь в кочегарку. Условия труда весьма комфортные: ветра нет, снег и дождь на голову не падают. Освещения от одной керосиновой лампы для подводника вполне достаточно.
Одно плохо: "геологическая разведка" не велась, толщина стен шахты не определялась, подпорки не ставились. "Добыча" угля велась наугад - это было очень опасно! В любой день могло произойти обрушение из-за ослабленных стен или взрыва в момент включения керосиновой лампы. Благо, всё обошлось. После освещения этого загадочного вопроса на открытом партийном собрании бригады на следующий день возле угольной горы появился агрегат.
Напоминал он собой экскаватор, но вместо ковша имел большой отбойный молоток. По окончанию его работы гора значительно уменьшилась в размерах, и сразу определились толщины стен шахты. Они колебались от 1,5 метров до 30 сантиметров. Будем считать, повезло многим, ничья жизнь не прервалась.
... ВЕРНЁМСЯ К ремонту подводных лодок в Магадане. В ремонт лодки вставали в декабре, а выходили из завода (иногда "выталкивались") в лучшем случае в октябре - ноябре следующего года. Хотя и были исключения.
Вот здесь хотелось бы рассказать о ремонте, наверное, последнем для ПЛ С-176 в Магадане в период 1983 - 84 годов. Начался он, как и обычно, в декабре. Проходил активно, начиная с первых же дней. Хотя, в общем-то, никто и не торопил. Просто ведущий мастер объекта просил подготовить на следующий день фронт работ, чтобы не задерживать рабочих, а механик организовывал команду на это мероприятие, и даже после ужина часа на два.
Правда, приходил механик домой к 21 часу, а не как другие его сослуживцы - к 18:30. Зато ремонтники не тратили время на вспомогательные мероприятия. Производительность труда была весьма высокой. Качество работ контролировали очень строго. Если работу принимал командир БЧ-5, то у ОТК вопросов уже не было. Кстати, подвыпивших работников завода вахта на борт не допускала.
Надо признать, что воинская дисциплина была довольно высокой. Об этом свидетельствовало подведение итогов за зимний период. Экипаж С-176 занял далеко не последнее место, хотя основным занятием был зимний судоремонт. Конечно, отклонения кое-какие были, не без этого.
Как-то, заступая дежурным по кораблю, наш командир БЧ-4 обнаружил, что вместо двух карабинов по описи ему передают только один. В журнале выдачи оружия числилось, что оба карабина втечение двух часов были выданы одному и тому же верхнему вахтенному. Всё как положено: дата (1984 год!), номера карабинов, роспись за каждый. Объяснение того чудика, получившего оружие, звучало примерно так:
- Я на короткое время спустился в лодку, а карабин оставил на мостике. Когда поднялся, ружья уже не было. Потом просто получил другой карабин и продолжил вахту. Где первое ружьё - не знаю.
Вот так просто у этого дурачка! Спёрли ружье, ну и чёрт с ним. Получил другое о пошёл дальше "охранять" лодку. Минут через тридцать весь экипаж, придя с "Пентагона", уже искал пропажу на лодке, понимая, что работа "сдельная". Карабин нашелся минут через десять: это "деловой" морячок с нижней вахты из мотористов (или трюмных) стащил карабин и приготовил его для передачи знакомому рыбаку с сейнера. Народ и армия едины!
Когда в соответствующих карательных органах его спросили, сколько он хотел получить за свою "услугу", ответ был по-дурацки ошеломляющий:
- Нисколько. Я же ему (этому другану) аппарат ИДА-59 просто так отдал. А вот Васька (имя изменено) с такой-то лодки продал за столько-то...
Вот так... Отдал ИДА-59... а в критический момент, вдруг пришлось бы выходить из затонувшей ПЛ? И кому-то не досталось бы спасительного аппарата... Можете оценить пещерный интеллект этого человека?
... ЧТО КАСАЕТСЯ ремонта, то здесь были применены впервые кое-какие, как бы сейчас сказали, "передовые" технологии:
1. Детище завода - "пионер". Так называлась несамоходная конструкция (телега со стрелой), которая могла с помощью грузовой лебёдки с приводом от электродвигателя поднять и плавно опустить груз до 500 кг из прочного корпуса на лёд или пирс, а с дополнительным противовесом (плюс один матрос на бревне) - до 750 кг. Так что автокран уже был нам не нужен.
Благодаря "пионеру" была проделана работа по зачистке цистерны чистого масла №1 (возможно, впервые за двадцать лет). Вытащили четыре бака аккумуляторов из 4 отсека, вскрыли горловину и зачистили десятисантиметровый осадок, который в качестве дизельного масла использовать было нельзя. Обычно эта работа планировалась при замене аккумуляторов, но, как правило, не проводилась (просто для этого обычно не хватало времени).
2. Компрессор ДК-2 на льду. Запас сжатого воздуха ВВД на ПЛ при любых условиях не должен снижаться ниже 50%. А в ремонте ещё и разбиралась система ВВД для замены баллонов в настройке. Системы забортной воды разобраны. Насосы, подающие воду на охлаждение механизмов - в ремонте. Вот здесь и появилась идея поставить отремонтированный ДК-2 прямо на лёд в 10 метрах от лодки (до нас такое в Магадане не практиковалось).
Завод выделил пятитонный контейнер. В него установили компрессор, глушитель к нему (без глушителя падает производительность), топливный бак с подогревом от выхлопных газов (дизтопливо было только летнее) и ручную помпу "Гарда" для охлаждения компрессора. Проложили три трубопровода:
- Для сжатого воздуха от компрессора к клапану приёма ВВД на ПЛ с берега,
- Для пускового воздуха 30 кг/см2 из 7 отсека (для пуска ДК-2),
- Трубу метров двадцать для отвода от компрессора нагретой охлаждаемой воды (чтобы не растаял лёд под контейнером).
Запускался дизель-компрессор даже с первого раза при тридцатиградусном морозе (высокая степень сжатия дизельной части Ɛ=22 в данном случае себя полностью оправдывала). Однако при первых пусках, проработав минут пять, ДК-2 останавливался. Причины было две:
- Замерзал клапан приёма ВВД на ПЛ с берега из-за конденсата в трубе. Пришлось холодильник четвёртой ступени компрессора отключить от охлаждения водой.
- Из-за высокого трения в узлах механизмов. К ним просто не поступало масло по причине высокой вязкости. Пришлось перед каждым пуском прогревать паяльной лампой масляный бачок и трубки, а заодно и расходный топливный бак на 25 литров.
В дальнейшем проблем не было. Идея себя полностью оправдала и дала возможность ещё в марте опрессовать собранную систему ВВД. Запас сжатого воздуха (а это определённая гарантия непотопляемости) на весь период ремонта был по максимуму.
... СЛЕДУЮЩАЯ "передовая" технология для подводников в замерзшей бухте Нагаева прямого отношения к ремонту не имела, но значительно экономила время и помогала "стойко переносить тяготы и лишения воинской службы". Читатель, очевидно, уже догадался, о чём может пойти речь. Тем более, если ему приходилось разрабатывать с нуля свой садовый участок. В районе стоянки подводных лодок справить малую нужду для подводника (любого звания и должности) большой проблемы не составляло.
Это было настолько обыденно, что приведу один забавный случай. Это было, когда жили на лодке в зимнем П.-Камчатском. Как-то, опиравшись спиной об ограждение рубки (руки, разумеется, заняты), командир ПЛ спокойно справлял малую нужду. И вот к нему подходит матрос и обращается: "Разрешите пройти, товарищ командир!" Как видим, совсем бестактно.
Матрос просто мог обойти рубку по другому борту, не велик барин. И не мешать товарищу командиру. Но в принципе, всё по Уставу. В ответ, несколько смущённо: "Ну, проходи." Добро получено - можно действовать. Наш чувак поднимает правую ногу и пытается занести её над командирской струёй… Пипец, конечно. Интеллект зашкаливает...
... При зимнем ремонте в Магадане, если было нужно "посидеть и подумать" - то это была великая проблема, особенно для суточной корабельной вахты. На тральщики и плавмастерскую в гальюны подводников не пускали. Оставался только лёд между корпусами лодок или под трапом пирса. Место "действия" выбиралось в зависимости от направления и силы ветра (на мороз внимания уже не обращали).
И вот здесь подводникам, по просьбе механика, завод МРМЗ подарил новенькую деревянную уборную, аккуратно собранную, чтобы ветром сильно не продувало. Разумеется, вход для всех желающих был бесплатный. Уборная с буквой "М" за зиму по понятным причинам переносилась трижды на новое место. По весне её вместе со льдом унесло в Охотское море.
Кстати, она очевидно, и обеспечила относительную "чистоту" вышеописанного контейнера с компрессором на льду. Надо отметить, за период с 1974 по 1985 годы этот случай с организацией уборной с буквой "М" был, по мнению автора, единственным. Что до этого гадили везде, где попало - что потом продолжили эту традицию.
... ШВАРТОВНЫЕ испытания. Как известно, они проводятся в конце окончания ремонта для обкатки и проверки всех механизмов. Дизеля испытываются по определённым программам. Их несколько. После каждой проводится осмотр, устраняются замечания (если такие имеют место) и принимается решение на дальнейшее испытание. Дизель работает на генератор.
Генератор отдаёт свою энергию на аккумуляторную батарею. Когда батарея заряжена - её потом разряжают, работая двумя гребными электродвигателями враздрай на малых ходах возле пирса. Это обычная технология швартовных испытаний в Магадане занимала от десяти дней, если всё нормально, и до месяца, если требовался дополнительный ремонт.
В конце апреля ремонтные работы были, в основном, закончены. Проведены первые короткие пуски дизелей, так называемый "первый дым". Можно было начинать швартовные испытания. Но в СССР начинать что-то значительное перед Майскими праздниками было нерезонно. Для производственников (возможно, автор ошибается) месячный план на май начинался выполняться с 11-12 числа. Традиции, как правило, в то время не менялись.
А вот технологию изменить можно, если всё просчитать. Всё было просчитано и по максимуму предусмотрено:
- Можно ли провести обкатку дизеля, работая на гребной винт, как это делается на надводных кораблях после ремонта с упором в причальную стенку пирса? В принципе, можно. А реально есть ограничения:
- Если "таскать" другую лодку за собой, то согласно документам ПЛ проекта 613 могла буксировать однотипную лодку при работе дизелей только на "средний ход", не более.
- Был случай в Кронштадте на судоремонтном заводе, что при обкатке дизелей на ПЛ при работе на "упор" был поломан гребной винт. При бОльшей скорости вращения, чем 360 об/мин, на "упор" винты на проекте 613 ломаются (слишком тонкие лопасти). Командир ПЛ и командир БЧ-5 там были наказаны финансово.
Данных по ограничениям найти не удалось. Поэтому механику пришлось рассчитывать ограничения гребного винта, используя диаграммы винтов, коэффициенты пропульсивного комплекса ПЛ, характеристики винта, взяв за основу режим максимальной скорости надводного хода под дизелями из ТТД подводной лодки. Благо, подобный расчёт входил в своё время в дипломную работу при окончании училища.
- Выяснили, что можно. Значит, работаем только на режиме "Средний вперёд" ГГЭД не более чем 320 об/мин (с некоторым запасом по прочности).
- Как организовать "упор"? Носом в берег – исключено! Прилив-отлив в четыре метра - мы просто раздавим обтекатель акустической станции. Значит, только цепляться кормой за мол хорошим тросом.
- Сила упора винта тоже была рассчитана (цифру уже не помню), и по ней подобран трос с двойным запасом.
По выбранной технологии испытываемый дизель работал на генератор (как обычно). А сам генератор отдавал свою энергию ГГЭДу другого борта, работающему на гребной винт (аккумуляторная батарея не заряжалась и время на разрядку уже не требовалось). Только на последних режимах, близких к номинальным, на АБ шёл небольшой зарядный ток в 400 Ампер.
Дизеля работали на генератор исправно. Вспомогательные механизмы - тоже. На все швартовные испытания было затрачено всего пять суток!
Шёл уже месяц май. Как бы неожиданно для всех в БЧ-5 закончился ремонт. Завод просил командование бригады провести ходовые испытания для подписания акта о завершении ремонта (для получения денег). А как выходить хотя бы в бухту, когда корабельные радиостанции и радиолокация ещё в ремонте?
Командиры нашли выход. Ходовые испытания проходили в бухте Нагаева в начале июня в сопровождении торпедолова. Радиосвязь с ним осуществлялась по переносной радиостанции УКВ, которую в то время широко использовали не только в пехоте, но и пионеры при проведении игры "Зарница".
За три года ДО ЭТОГО, пройдя доковый ремонт в П.-Камчатском, С-176 на мерной миле показывала скорость 17 узлов при 480 об/мин (с небольшой перегрузкой). Лодки проекта 613В после модернизации имели ограничения по дизелям - только до 480 об/мин (вместо 500 об/мин у "чисто" 613 проекта).
Так как корпус ПЛ не прошёл доковый ремонт, уже на 420 об/мин началась перегрузка дизелей по температуре выхлопных газов (появился черный дым из выхлопных труб). Выше обороты поднимать не стали.
Забегая вперёд, хочу отметить, что при переходе в Советскую Гавань, для быстрого преодоления одного участка, перевели работу двух дизелей на 380 об/мин. При этом получили скорость только лишь 11,5 узла, тогда как обычно на этом режиме она равнялась 14 узлам. А вот при сдаче ПЛ в консервацию (из-за того, что торопились закрыть план) доковый ремонт командование решили провести после мерной линии (!)
А так как "люминий есть люминий", из дизелей "флотоводцы" попробовали выжать то, что написано в ТТД (нарушив очерёдность испытаний). Не получилось. Дизеля "ответили" тем балбесам клубами густого чёрного дыма уже на 440 об/мин!
Механик им пытался вдолбить в голову, что, работая на генератор, дизеля развивают полную мощность, а перегрузка их в данном случае при работе на винт - это результат обрастания корпуса ракушками (что в доке потом было подтверждено). Но вожди-флотоводцы сдуру посчитали, что механик "умничает", а ремонт дизелей был сделан паршиво.
И комбриг тогда сказал мне, что "Все ваши технические книжки надо сжечь!" Кстати, полковник Скалозуб в "Горе от ума" тоже так говорил: "Уж коли зло пресечь - собрать все книги бы, да сжечь!" Преемственность поколений в действии... Спорить я с ним не стал, он же слишком умный...
Но вот книжки для механиков написаны на основе законов физики (которым сотни лет). А написанные для флотоводцев "их законы" (или понятия) постоянно меняются. Если вчера было "вправо бей - влево коли", то сегодня это на уровне военной науки. А уже завтра что-то из области фантастики. И всегда у них так.
Полагаю, что именно по этой причине имеет место некое пренебрежение "излишне умных" флотоводцев к непостижимой для их стандартных умов механической темы и всему остальному, что с ней связано.
... ПОДВОДЯ ИТОГ вышеизложенному, отметим, что ремонт С-176 в 1984 году закончился на 4 - 5 месяцев раньше, чем обычно это бывает на других ПЛ на Марчеканском заводе. Этому способствовали следующие обстоятельства:
- Состояние механизмов, сданных в ремонт, было в относительно хорошем состоянии, что не потребовало большого количества сменных запасных частей. В этом немалая заслуга личного состава БЧ-5, который правильно эксплуатировал материальную часть.
- На береговом складе оказался полный ремонтный комплект резино-технических изделий (РТИ). Снабженцы тоже оказались на высоте.
- Для командира БЧ-5 это был четвертый ремонт в Марчекансом заводе. В предыдущие три он попадал, в лучшем случае, в середине ремонта, а то и в завершающей части. Одним словом, опыт ремонта был.
- В ходе ремонта силами личного состава были использованы полезные предложения от всего экипажа.
- Личный состав ПЛ С-176 был настроен хорошо сделать ремонт, и качественно выполнял (без "туфты") порученное задание.
В консервацию С-176 была поставлена в ноябре 1984 года, хотя планировалась на следующий год.
Заключение. В консервации С-176 "отдыхала" всего два года. Заменив аккумуляторную батарею и "научившись" выполнять задачи в море, она опять вошла в первую линию на несколько лет.
Автор: Александр Акаев.
Все статьи этого автора ЗДЕСЬ.
Подписывайтесь, дорогие друзья. Мы продолжаем :)