В 30–40-х годах прошлого века с танковым дизелем возникала серьёзная дилемма: источников для его создания было крайне мало. Преобразовать грузовой автомотор под нужды бронетехники достаточно сложно — на тот момент попросту не существовало достаточно крупных автомобильных дизелей. Да и вообще силовых установок, работающих на тяжёлом топливе, в наземном транспорте насчитывалось немного. Разработка же специализированного танкового двигателя с нуля обещала вылиться в колоссальные расходы. А экономика, как гласит известное изречение, обязана быть экономной.
Что лучше солярка или бензин?
В СССР, к примеру, подошли к вопросу расчётливо. Танковые войска в 1930-е годы планировалось сделать крупнейшими в мире, а это подразумевало массовое производство техники. Массовость, в свою очередь, позволяла существенно снизить себестоимость каждой единицы. В результате в начале десятилетия на Харьковском паровозостроительном заводе стартовала программа создания целого семейства дизельных двигателей. В линейке самым скромным оказался одноцилиндровый БД-32, а наиболее мощным — 18-цилиндровый
18-и цилиндровый судовой дизель 18-9ДГ. Приблизительно так выглядел 18БД-3 (фото оригинального мотора найти не удалось) Источник — https://tehnoomsk.ru/archives/9898
Наибольшего успеха достиг БД-2, который впоследствии трансформировался в знаменитый танковый дизель В-2. Однако подобный сценарий скорее исключение, чем правило. При умеренных объёмах выпуска логичнее было позаимствовать решения у смежных отраслей. Где ещё требовались мощные моторы? В авиации и на флоте. С авиадвигателями возникали сложности: они получались излишне тяжёлыми и чересчур мощными.
Их можно было дефорсировать, но избавиться от избыточного веса и габаритов не удавалось. К тому же в авиации не стеснялись применять дефицитные сплавы, что для танкостроения было неприемлемо. Ещё одной особенностью авиамоторов был высокий крутящий момент уже на малых оборотах. На первый взгляд — преимущество, но избыточная тяга требовала чрезвычайно прочной трансмиссии. У самолёта подобных проблем не возникало — там стоял воздушный винт, ломаться было попросту нечему. А у танка имелись уязвимые фрикционные муфты, коробка передач и ходовая часть. Плюс механики-водители зачастую были недостаточно подготовлены. Потому требовался мотор с постепенным, умеренным нарастанием тяги по мере увеличения оборотов.
Любопытно, что немецкое руководство изначально не проявляло интереса к танковым дизелям. Дело в том, что всю моторную программу бронетехники вермахта контролировал Карл Майбах, поставлявший Третьему рейху исключительно карбюраторные двигатели. Точнее, глубоко модернизированные автомобильные агрегаты. В Германии с такими решениями проблем не возникало. У Майбаха имелись прочные связи в гитлеровском Управлении вооружений, и немецкие историки до сих пор расценивают эту монополию как узкое место военно-промышленного комплекса того периода.
Предприятие Майбаха не справилось с обеспечением армии запчастями и увлеклось бесконечным усложнением конструкций, что негативно сказалось на производственных мощностях. Весьма контрастен советский подход: любое изменение в конструкции двигателей согласовывалось на самом высоком уровне — фактически в Ставке Верховного Главнокомандования. Какой из подходов оказался эффективнее, показала сама война.
История сложилась так, что дизельный двигатель так и не появился в моторно-трансмиссионных отделениях основных моделей Panzerkampfwagen. Произошло это не из-за технической неспособности немцев создавать дизели, а вследствие монополии Карла Майбаха. Однако к финалу войны командование танковыми войсками осознало преимущества дизельной тяги и выдало соответствующее техническое задание.
Судовой мотор
Главный персонаж нашего повествования — 12-цилиндровый судовой дизель Mercedes-Benz MB 507. Агрегат выпускался в двух модификациях. Базовая версия MB 507 объёмом 42,3 литра выдавала номинальную мощность 700 л.с., а кратковременно — до 850 л.с. при 2350 об/мин. Укрупнённая версия MB 507C объёмом 44,5 литра развивала 800 л.с. в номинале и до 1000 л.с. при 2400 об/мин в форсированном режиме.
Эти разработки относятся к началу 1930-х годов и входят в 500-ю серию дизелей Mercedes-Benz. Создавались они по заказу кригсмарине для различных типов судов. Первые образцы серии — 700-сильные МВ 500 — предназначались для быстроходных торпедных катеров Schnellboote. Для подводных лодок разработали МВ 501 мощностью 1500 л.с. На субмарины U-180 и U-190 установили по шесть таких двигателей, но ненадолго — они оказались неудобными в эксплуатации и вскоре уступили место дизелям MAN.
Примечательно, что будущий танковый дизель МВ 507 изначально создавался для лёгких торпедных катеров Leichte Schnellboote, причём за основу взяли авиационный мотор Daimler-Benz DB 603. Чтобы избежать путаницы: судовые дизели носили маркировку Mercedes-Benz, авиационные — Daimler-Benz, но разрабатывались в одной организации. Строго говоря, МВ 507 представлял собой гибридную конструкцию — к нему добавили элементы ещё одного авиадизеля, DB 602. Таким образом немцы стремились снизить стоимость конечного продукта.
Впрочем, отличий от прототипов было немало. У 507-го появился иной картер, отсутствовал турбонаддув, а расположение мотора изменилось на «нормальное» — коленвал снизу, цилиндры и поршни сверху. На судах же традиционно применялась обратная компоновка. 700-сильная версия получилась достаточно компактной и весила всего 850 кг.
Прямое сопоставление мотора Mercedes-Benz с советским В-2 было бы некорректным — это агрегаты разных классов. Отечественный дизель выдавал 450–500 л.с. при рабочем объёме 38,88 литра и весил сопоставимо — от 750 до 1000 кг в зависимости от модификации. Немецкий аналог был мощнее на 200 л.с. при большем объёме 42,5 литра. «Мерседес» технически совершеннее, но подходил лишь для ведения «комфортной» войны и отличался значительно большей трудоёмкостью производства и стоимостью. В итоге войну выиграл В-2, хотя МВ 507 на неё, по сути, так и не попал — просто не успел.
Тем не менее в историю он вошёл как единственный серийный немецкий танковый дизель под маркой Mercedes-Benz 570. 12-цилиндровый агрегат изначально предназначался для гигантских самоходных мортир Karl-Gerät калибра 600 мм. Три установки получили его изначально, а позднее все шасси этой серии перевели на более мощную версию MB 507C. Боевой путь двигателя в составе мортир был неразрывно связан с крупнейшими осадными операциями Второй мировой.
Из-за колоссальной массы установки — 124 тонны — дизель эксплуатировался весьма специфично: он не рассчитывался на длительные марш-броски (мортиры доставляли к фронту железнодорожным транспортом), а использовался для самостоятельного выхода на огневую позицию, маневрирования в капонирах и грубого горизонтального наведения, достигаемого поворотом всего корпуса. Для повышения надёжности в таких экстремальных условиях мощность MB 507C искусственно ограничили до 580–590 л.с., что позволяло агрегату стабильно выдавать высокий крутящий момент на низких скоростях, не превышающих 10 км/ч.
Maus
Наиболее активно установки с этими двигателями проявили себя при штурме Севастополя в 1942 году. Мортиры «Тор» и «Один» (шасси №III и №IV), изначально оснащённые дизелями, методично подавляли советские укрепрайоны и береговую батарею №30. Позднее, в 1944 году, мортира «Циу» (№VI) с MB 507C применялась при подавлении Варшавского восстания, где дизель обеспечивал маневрирование гиганта среди городских завалов. К этому времени почти вся серия перешла на MB 507C как на более эффективный и надёжный вариант по сравнению со старыми бензиновыми моторами. «Карлы» нередко выходили из строя из-за перегрузки ходовой части, но сами дизели Mercedes-Benz демонстрировали завидную живучесть, работая в условиях чудовищной запылённости и мощных вибраций при стрельбе двухтонными снарядами.
Karl-Gerät
В период проработки проектов «супертанков» MB 507 рассматривался как основная силовая установка. Его планировали ставить на 70-тонный Löwe (VK 70.01) и на перспективный сверхтяжёлый E-100, где дизель должен был составить конкуренцию бензиновым агрегатам Maybach. Вершиной развития линейки стала модификация MB 517 с турбонаддувом. Несмотря на то, что этот двигатель обеспечивал гигантской машине лучшую удельную мощность и надёжность по сравнению с конкурентами, он оказался крайне капризным: высокая степень форсирования в сочетании с огромной массой танка Maus приводила к критическим перегрузкам коленвала и подшипников. Турбокомпрессор требовал ювелирной настройки и безупречного обслуживания, что в условиях промышленного коллапса Германии в 1945 году было практически невозможно.
Именно этот агрегат установили на второй прототип Maus (V2), заменив бензиновый DB 603, и именно он стал «виновником» гибели танка под Цоссеном, когда заклинившие поршни превратили 188-тонную машину в неподвижный металлолом. Случилось это следующим образом. В середине марта 1945 года, когда части Красной армии уже приближались к столице рейха, танк решили использовать как стационарную огневую точку для прикрытия стратегических объектов. Своим ходом «Маус» преодолел около 14 километров до Штамлагера в районе Цоссена — там располагалась ставка германского Генштаба. Танк занял позицию на перекрёстке дорог между Цоссеном и Вюнсдорфом, фактически став элементом внешнего оборонительного кольца Берлина. Однако «героического» боя не произошло: 21 апреля 1945 года при попытке сменить позицию или выдвинуться навстречу наступающим частям 3-й гвардейской танковой армии сверхмощный дизель Mercedes-Benz не выдержал колоссальной нагрузки. Так бесславно завершилась танковая эпопея судового дизеля Mercedes-Benz.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉