Как я уже упоминал, недавно мне добавили еще один предмет – Поиск и спасание на море. Причем в расписании занятий почему-то пишут «спасение», а не «спасание». Есть ли какая-то разница в этих похожих словах? Конечно, я не лингвист, но интуитивно, то есть исходя из личного опыта, я думаю, что «спасение» - это результат, причём успешный, попытки выживания человека, попавшего в опасную ситуацию, в частности, в водоём, а «спасание» - это процесс, организованный теми, кто старается помочь выжить бедолаге. И поскольку успех спасания во многом зависит от действий самого спасаемого, то и возник афоризм, вынесенный в заголовок. Это как с больным: действий врача не достаточно, чтобы спасти пациента. Нужно, чтобы пациент сам хотел выкарабкаться и сам прилагал усилия совместно с врачом по своему выздоровлению. В качестве врача можно рассматривать ИМО (IMO – International Maritime Organization) – международная морская организация, которая не может остаться в стороне и равнодушно созерцать, как тонут моряки, - и за последние годы создала всемирную систему спасания людей на море, которую ввели в учебную программу судоводителей как отдельный предмет.
Честно говоря, нас таким премудростям не учили, да и те книжки, которые имеются на борту каждого судна по указанному предмету, в частности, IAMSAR Manual Volume III – Наставление по поиску и спасанию, том 3 – подвижные средства, - раньше мне читать не доводилось.
Хотя спасанием я занимался.
Да и в поиске участвовал. Где-то между Новой Каледонией и островами Фиджи затонуло судно и нас попросили прочесать небольшой район вблизи нашего курса. Судна мы не обнаружили. Нашли какой-то буёк, выловили его из воды и сдали властям в следующем порту.
Но и в тот и в другой раз брать в руки пособие по проведению поисково-спасательных операций не потребовалось. Обошлись без теоретической подготовки. А уж вооруженные теорией новоиспечённые моряки смогут спасать своих коллег гораздо эффективнее.
Почему же возникла необходимость такого предмета в учебной программе будущих мореплавателей? Ведь в 1994 году была придумана и с 2002 года стала обязательной к применению во всем мировом флоте «Система управления безопасностью», которая призвана полностью искоренить саму возможность аварийных случаев на судах. Ан нет. Не искоренила.
Вот статистика роста аварийности мирового флота за 2024 год.
Только северная Америка выпендрилась и снизила аварийность. Во всех других районах мирового океана аварийность увеличилась.
Одни только пожары возросли в числе на 20 процентов.
И Россия не отстаёт от мировых трендов.
Объективности ради следует сказать, что имеются и оптимистические точки зрения на аварийность мирового флота.
Но по моим ощущениям ближе точка зрения, что СУБ (Система управления безопасностью) имеет слишком много негативных побочных явлений, которые значительно перекрывают ту пользу, которую она призвана оказывать флоту от своего внедрения. Вот цитата одного из авторов, анализирующих тенденции аварийности на флоте.
Я уже давно ставлю под сомнение полезность СУБ на судне, много раз писал об этом - например, здесь и здесь. Думаю, что недавний случай судебного разбирательства подтвердит мою правоту.
Напомню читателям, что в момент столкновения капитан судна Solong находился на мостике один, заменяя собой одновременно и вахтенного помощника и впередсмотрящего. Что неудивительно для современного судоходства с сокращенными экипажами. Я сам стоял вахту с 6 утра до обеда, когда у меня в штате не было 3-го помощника. И никогда не держал вахтенного матроса, хотя и записывал в судовой журнал его фамилию. Если тех немногих матросов, которые остались в штате, держать на мостике, то некому будет красить судно и смазывать палубные механизмы и тросы грузовых кранов. А это минимальные работы, необходимые для поддержания мореходного и просто работоспособного состояния судна, требуемые той же системой СУБ. Когда я жаловался на недостающих помощников и матросов в компанию, мне отвечали, что другие же суда работают и как-то обходятся.
При этом капитану приходится отвечать на множество писем и писать отчеты согласно СУБ, и он вынужден торчать за компьютером большую часть своего рабочего времени, в том числе числясь вахтенным на мостике. Думаю, что именно этим и занимался капитан Мотин, когда во-время не отвернул от стоящего прямо по курсу танкера.
Хотелось бы, чтобы у строгих судей возник простой вопрос: а как вообще получилось, что капитан Мотин оказался вахтенным на мостике? Ведь будь там третий помощник, мало-мальски обученный судовождению, ему бы не составило труда обойти стоящий на якоре танкер. И почему капитан не принял мер к расхождению? Не потому ли, что занят был не судовождением, а копался в компьютере, чтобы своевременно отчитаться о выполнении многочисленных требований, придуманных ради безопасности судоходства. И вывод напрашивается однозначный – отменить всю эту СУБ, а вместо неё написать одно-единственное правило:
Капитану запрещается самолично нести ходовую вахту, а для этого необходимо иметь в составе экипажа минимум 3 помощника капитана, независимо от размеров судна и района плавания.
Но вряд ли суд осмелится пойти против громадной системы международного морского законодательства. Судить стрелочника, в данном случае капитана, всегда проще.
Также ему в вину ставят отключение системы BNWAS -BRIDGE NAVIGATIONAL WATCH ALARM SYSTEM – системы, которая включает аварийную сигнализацию в каюте капитана, если вахтенный помощник не нажмёт кнопочку отмены вызова капитана на мостик через заданный интервал, обычно 10-15 минут.
То есть добавляет вахтенному помощнику дополнительное развлечение на вахте – каждые 10 минут подходить к заветной кнопочке и тыкать в неё пальцем. Логично, что капитан отключил эту игрушку, которая мешала ему работать. Хотя вроде бы пусть себе звенит сигнализация в каюте капитана, если он на мостике. Но дело в том, что если капитан не нажмёт свою кнопочку в своей каюте, то сирена общесудовой тревоги уже зазвенит по всему судну. И тогда, по замыслу создателей такой замечательной системы, весь экипаж ринется на мостик выяснять, по какой причине был прерван мирный сон тружеников моря. А кто способен лучше всех разрулить ситуацию? Конечно, капитан, самый квалифицированный и опытный судоводитель и руководитель всего экипажа. Так он и так уже на мостике. Так какой смысл ему держать включенной систему BNWAS, когда он несёт вахту на мостике? Честно скажу, что я сам её всегда отключал. Но формально – он нарушил инструкцию, включенную в СУБ, так что накажут его со всей строгостью закона. Не сомневайтесь.
Вот пишу я всё это так подробно и нудно, как многим (в том числе мне самому) кажется, и проникаюсь сознанием, что вся эта СУБ создана не для обеспечения безопасности, как может показаться с первого взгляда, а для того, чтобы возложить вину за все возможные неприятности именно на экипаж. Ведь в такой замечательной системе предусмотрены все возможные ситуации. Надо только пунктуально выполнять все требования, перечисленные во всех документах. Проблема в том, что этих требований больше, чем может запомнить нормальный человек. Но как известно, незнание не освобождает от ответственности. Поэтому первый документ, который подписывает моряк, только что попавший на судно, это чек-лист, что он ознакомлен со всем оборудованием, снабжением, должностными инструкциями и т.п. Теперь, если что случится, его уже можно привлекать к ответственности – ведь ознакомлен был, поганец, а не выполнил. Хотя в действительности для ознакомления со всем оборудованием и документацией ему и контракта не хватит.
Но есть и хорошие новости. Компания оказывает капитану всестороннюю поддержку в выполнении всех правил СУБ. Вот фотография с моего последнего судна.
Видите, как я рад приезду аудиторов, которые тщательно разберут, что ещё я забыл сделать на судне, чтобы обеспечить правильное применение СУБ. Да и хрен с ним, что я всю ночь стоял на мостике, продираясь через косяки рыбаков на подходе к порту, а потом два часа швартовался. Поспать успею и после отхода. А пока разберём с аудиторами, как нам лучше обеспечить безопасность работы судна.
За контракт так выматываешься, что потом два дня отсыпаешься по прибытию домой. А однажды я заснул на пересадке в Москве, дожидаясь своего рейса. И почему-то стюардесса не заметила отставшего пассажира, хотя я сидел в кресле прямо перед входом на посадку на свой рейс. Наверное, авиакомпании было выгодно продать мне дополнительный билетик на следующий рейс.
Всё вышеописанное не оправдывает капитана, который въехал в танкер, стоявший на якоре. Капитан должен уметь расставить приоритеты, что делать в первую очередь, а что может и подождать. Но рядом с капитаном на скамье подсудимых следовало бы посадить судовладельцев, которые ради прибыли сократили число вахтенных помощников, а также умников в ИМО, которые разрешили такие сокращения и придумали хитрую систему СУБ, которая загоняет моряков в стрессовые ситуации. А морякам пожелаю постараться выжить и вернуться домой целыми и невредимыми, несмотря на такую заботу о них тех бюрократов, которые делают их жизнь невыносимой. В этом и заключается народная мудрость «Спасение утопающих – дело рук самих утопающих».
Спасибо за прочтение и комментарии.
P. S. Нужно сказать, что IMO и ILO позаботились о том, чтобы моряки не сильно перерабатывали и имели достаточно времени для отдыха. Они обязали моряков вести учет времени труда и отдыха, который проверяют инспекторы портового надзора. И моряки ведут. Тратят еще дополнительное время на писанину. Только в этой писанине указаны часы, удовлетворяющие всем правилам. А реально моряки работают гораздо больше, чем пишут, что обусловлено нехваткой людей. Обманываем сами себя. Компании не любят, когда в документах обнаруживаются расхождения с правилами. Они не только дополнительных членов экипажа не хотят присылать, но и платить лишние сверхурочные. Что поделаешь, Капитализм. Конкуренция. На моём последнем судне флаг сменили с Сингапурского на Панамский. Ведь по Панамским правилам на судне не обязательно иметь третьего помощника. Вот вам и предпосылка, что капитан в будущем может оказаться на месте того, который сейчас находится под судом в Англии.