Довольно долго в Советском Союзе основной проблемой была не сама доставка, а погрузочно-разгрузочные операции с техникой. В 40-х и 50-х новые автомобили часто возили на бортовых грузовиках, а иногда и на списанных и трофейных автоплатформах, используемых во время ВОВ для перевозки тяжёлой техники.
Списанной техники подобного рода хватало, а вот выгружать её было очень непросто. Мощные прицепы-танковозы брали на борт не более двух-трёх легковушек, хотя могли легко увезти вес втрое больше. Да и такие платформы явно были не приспособлены для аккуратной выгрузки.
Плюс объёмы перевозок увеличивались - по мере наращивания советскими автозаводами количества производимых легковых авто уже в середине 50-х стало понятно, что нужно искать другой выход из положения. Министерство автомобильной промышленности СССР приняло решение о доставке автомобилей всех типов, легковых и грузовых, только по железной дороге.
Железнодорожная транспортировка
Машины грузили на открытые платформы и доставляли в ближайший областной центр или крупный город с развитой железнодорожной инфраструктурой. Простое и эффективное, по сути, решение о транспортировке машин по железной дороге уперлось в проблему номер один - отсутствие на станциях необходимой разгрузочной техники.
Легковые авто нужно было снимать с платформ краном или съезжать своим ходом по рампе. Естественно, всё это было лишь на очень крупных железнодорожных узлах. Да и то чаще всего эстакады, рампы и краны были на так называемых специальных площадках, куда загнать платформу с несколькими новыми «Москвичами» было нереально.
Поэтому выгружали по большей части кранами - на выгрузку десятка машин могли уходить почти сутки, да и сама скорость доставки новеньких легковушек была крайне низкой. На то, чтобы загрузить на платформы 5-10 машин и перевезти их куда-нибудь в Ростовскую область, уходила почти неделя времени.
Затем, уже в конце 60-х, вместо обычных платформ сделали двухъярусные специализированные. Но проблем только добавилось. Оказалось, что машины нужно не только доставлять, но ещё и охранять от хищений. В итоге в 80-е на советской железной дороге появились финские двухъярусные вагоны, затянутые сеткой.
Грузить и выгружать легковушки можно было своим ходом. То есть снять с десяток машин можно было за 4-5 часов. Сегодня железнодорожным транспортом доставляют практически все более-менее крупные партии грузовиков, а также специализированную технику. Легковые авто перевозят в «финских сетках» только на большие расстояния, но это не более 20% от всех произведённых машин.
Специальные прицепы-автовозы
Примерно 80% новых легковых авто по стране доставляют автовозами. Ещё в середине 50-х Минавтотранс дал поручение Павловскому автобусному заводу спроектировать опытный прицеп для перевозки новых легковых автомобилей. В 1959 году такой автопоезд был создан под индексом ПАЗ-740.
На полуприцеп можно было погрузить пять новеньких ГАЗ-21 «Волга» и, главное, доставить в течение одного-двух дней машины в целости и сохранности. Основным преимуществом полуприцепа было то, что для загрузки машин не требовалась дополнительная техника. Все заезжали своим ходом.
Можно было установить дополнительные направляющие, и новенькие легковушки без труда попадали на второй ярус. Единственным серьёзным недостатком была примитивная система направляющих трапов. От водителя и погрузочно-разгрузочной бригады требовалось умение правильно выровнять автопоезд и точно установить направляющие. Иначе машина могла перевернуться в момент съезда.
Ещё один автопоезд А-820 был построен для перевозки микролитражных авто. Машины располагались на двух ярусах, причём в два ряда. Нижний уровень был сделан в виде закрытого металлического бокса. Предполагалось, что этот полуприцеп будет использоваться для перевозок на экспорт, для доставки особо ценных моделей авто и даже для обычной транспортировки товаров.
Развитие технологий перевозки
Но размеры и ширина полуприцепа, его очевидный негабарит требовали согласования маршрутов в ГАИ. Кое-где автопоезд просто не мог пройти из-за ограничений, и впоследствии от него просто отказались. Утверждают, что это была версия для специальной техники, но она тоже не прижилась.
Уже в 70-е, после запуска Волжского автозавода, проблема развоза новеньких «Жигулей» выросла до небывалых размеров. Срочно были спроектированы и запущены в производство два новых полуприцепа-автовоза - ГКБ-9950 и ЦПКТБ-А409 на семь машин. Особенностью конструкции была дополнительная рампа, опускающаяся с помощью гидропривода.
Примерно в то же время для перевозки особо популярных тогда (конец 60-х) «Москвич-412» была куплена в Италии партия прицепов-автовозов производства компании Rolfo. Интересно, что в СССР ещё со времён Великой Отечественной существовал необычный срочный способ транспортировки новых грузовых машин.
Если по объективным причинам нужно было быстро доставить большое количество бортовой техники, то её грузили цугом на известные платформы-танковозы. Борта снимали и расставляли так, что передний мост грузовика опирался на заднюю часть впередистоящей машины. Собрать такую упряжку было непросто, но в итоге по сравнению с железной дорогой время на доставку новых авто сокращалось в несколько раз.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв