Принято считать, что «Газель», или ГАЗ-2705, в 90-е годы прошлого века фактически спасла Горьковский автозавод от финансовых потерь. В какой-то мере это так, но основной вклад по спасению предприятия всё-таки принадлежит неказистому грузовичку ГАЗ-3302 и его ближайшему родственнику - грузовому фургону на его базе.
И всё-таки у тогдашнего руководства Горьковского автозавода хватило дальновидности, чтобы понять: рынок микроавтобусов для пассажирских перевозок может быть ещё интереснее.
Пик популярности пассажирских «Газелек» пришёлся на 1995-1996 годы. Затем заказчики, а тогда было модно брать машины не у дилеров, а ездить прямо на завод в Нижний Новгород, стали активно интересоваться более компактными версиями.
Многие, кто искал микроавтобус не для рейсовой работы, а в качестве служебного транспорта, хотели хотя бы одну укороченную или уменьшенную версию машины на 5-6 посадочных мест. Ну, и чтобы новая машина числилась не автобусом или грузовым фургоном, а легковым автомобилем.
Запрос рынка на компактную модель
Маркетинговая служба и отдел сбыта прекрасно понимали, что на одной модели, пусть даже очень популярной, автомобилестроительный бизнес не удержать. Нужны как минимум несколько моделей с разными характеристиками. Тем более, что на рынке всё больше доминировали не предприятия, а частники-одиночки.
Для многих пассажирская «Газель» и фургон на её базе оказались слишком габаритными и тяжёлыми. Некоторые частники постоянно жаловались: в гараж не влезает, а половина рейсов проходит с недогрузом.
Таких потенциальных заказчиков было очень много, но большинство, покрутившись у «Газели», всё же решались на поездку за границу за более компактным, удобным и выносливым корейским или французским фургончиком.
В итоге, вовремя спохватившись, Горьковский автозавод уже в 1996 году выдал несколько прототипов нового микроавтобуса и фургона на основе укороченной «Газели». Базу уменьшили на 140 мм, свесы ещё на полметра. В итоге новая машина получилась на 660 мм короче «прародительницы», с полной массой 2,8 т и грузоподъёмностью в 700 кг.
Но даже этого было много - большинство заказчиков представляло себе новый микроавтобус чуть меньше в габаритах. По отзывам, многие поклонники «Газелей» даже писали на Горьковский автозавод с обоснованием предложенных габаритов: длина не более 4,5 м, высота до 2 м, ширина - до 1,9 м. Всё сводилось к тому, что новая машина должна была полностью вписаться в контуры легкового авто хотя бы D-класса.
Технические и финансовые ограничения
И по грузоподъёмности предлагалось ограничиться до 500 кг. Вместо этого сделать машину более лёгкой и экономичной. Но у ГАЗа была своя мотивация. У завода просто не было средств даже для того, чтобы запустить производство «Соболя» в варианте укороченной «Газели».
Формально на новом «соболином» фургоне ГАЗ-2752 использовалось до 80% «газельных» агрегатов. Но облицовку и кузов нужно было делать на совершенно отдельной оснастке. Нельзя было сделать «Соболь», разрезав и укоротив «Газель». Всё-таки на Горьковском автозаводе был неплохой коллектив специалистов и инженеров-проектировщиков.
А набор штампов и вспомогательного кузнечно-прессового оборудования для изготовления деталей кузова на то время стоил 76 млн долларов. А тут ещё и дефолт подоспел, серьёзно ударивший по возможностям завода. Кроме того, в планах были и пассажирская версия «Соболя», и грузовая.
Развитие модельного ряда
В дальнейшем, в 1999 году, Горьковский автозавод сделает микроавтобус «Соболь-Баргузин» (ГАЗ-2217) с более низкой крышей (на 100 мм), с мягким ходом, хорошо управляемый на больших скоростях движения. Тот самый (почти) минивэн, о котором просили покупатели в 1995 году. И это, похоже, была самая удачная разновидность «Соболя».
Чуть позже появилась грузовая (бортовая) версия «Соболя» грузоподъёмностью 800 кг. Ситуация с микрогрузовичком оказалась довольно сложной. Бортовой автомобиль как-то не зашёл российскому покупателю. Долгое время россияне метались между уазовским «головастиком» на базе «Буханки» и бортовым «Соболем».
И всё же спрос на машину постепенно стал расти, и уже в 2006 году завод перешёл от мелкосерийного производства грузовика к полноценной конвейерной сборке. Расширяя номенклатуру «Соболей», Горьковский автозавод пошёл на создание полноприводной версии ГАЗ-23107, то есть попытался зайти на ту часть рынка, где безраздельно царили УАЗы.
Но в конструкции переднего моста «Соболя» использовали жёсткую балку и достаточно сложный карданный привод от раздаточной коробки. Примерно так, как на полноприводной «Газели». Только в 2022-2023 годах завод заменил конструкцию переднего ведущего моста на более современную и надёжную - со ШРУСами и рычагами.
Ещё один интересный эксперимент - постройка «Соболя» ГАЗ-22173 с уплотнённым расположением сидений на десять посадочных мест. Естественно, от былого комфорта не осталось и следа. Машину серийно делать не стали, но есть планы предложить её для маршрутного такси.
Даже сейчас сложно сказать, правильно ли поступил Горьковский автозавод, сделав «Соболь» на базе «Газели», а не запустив разработку полностью новой машины - полноценного минивэна. Тогда, в 1996 году, это было единственно верным решением. Но у такого подхода оказалась и обратная сторона.
Количество выпускаемых и продаваемых «Соболей» почти в пять раз меньше, чем «Газелей»: 15 тысяч машин против 90 тысяч «газелек». При том что «Соболь» обычно по цене не уступает «старшей сестре», а вот по возможностям серьёзно проигрывает. Даже серьёзный рестайлинг внешности и двигателя не изменил мнение потенциальных покупателей.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв