Статья об этой машине уже была у нас на сайте. Однако, достаточно давно, ещё в 2021 году, так что думаю более свежая работа, гораздо богаче иллюстрированная будет многим интересна.
Гонка за лидерство в вертолётостроении
В конце 1940-х годов СССР оказался в технологическом отставании от Запада в области вертолётостроения. Быстрое развитие зарубежных конструкций на фоне затянувшейся доводки первых отечественных геликоптеров вызвало тревогу у высшего руководства страны. Осенью 1947 года Иосиф Сталин лично потребовал от авиационной промышленности срочно ликвидировать этот разрыв.
Ответом стало постановление Совета Министров СССР от 12 декабря 1947 года «О создании геликоптера связи для Вооружённых Сил Союза ССР». Три конструкторских бюро — А.С. Яковлева, М.Л. Миля и И.П. Братухина — получили задание разработать опытные образцы новых вертолётов. Эта дата позже станет официальным днём основания ОКБ Миля, но для Братухина она ознаменовала начало напряжённой гонки со временем.
ОКБ-3 под руководством Ивана Павловича Братухина должно было построить двухмоторный связной вертолёт на базе пассажирского Б-5 с двигателями АИ-26ГРФ, способный развивать скорость до 180 км/ч, находиться в воздухе 3 часа и нести экипаж из трёх человек. Машина предназначалась для связи между штабами, эвакуации раненых и перевозки мелких грузов. Государственные испытания планировались уже на август 1948 года.
Конструкция: завершение эволюции поперечной схемы
Братухин действовал решительно. Используя наработки по Б-5 и Б-10, его команда собрала Б-11 уже к маю 1948 года — опередив конкурентов. Это был двухмоторный двухвинтовой вертолёт с поперечным расположением несущих винтов диаметром 10 метров. Винтомоторные группы размещались в мотогондолах, соединённых крылом, к которому подвешивался фюзеляж.
Конструкция была логичным завершением серии машин, разрабатываемых Братухиным в 1946–1947 годах. Она вобрала в себя все лучшие решения:
- трёхлопастные несущие винты, идентичные предшественникам;
- трансмиссию и мотогондолы от Б-10;
- пять мягких бензобаков (560 л) внутри крыла;
- радиостанцию РСИ-6, радиополукомпас, радиовысотомер;
- автомат перехода на авторотацию.
Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок — поражал продуманностью: две двери слева (пассажирская и грузовая), шесть окон, аварийный люк в кабине пилота, комфортабельная отделка (ореховое дерево, звукоизоляция, шторки, коврики). Внутри размещались:
- кабина пилота и штурмана;
- пассажирская зона с двумя креслами;
- санитарное отделение с носилками и местом для медработника.
Б-11 мог использоваться как многоцелевой аппарат — от перевозки людей до эвакуации раненых.
Испытания: успех, омрачённый проблемами
Первый подъём на привязи состоялся 13 мая 1948 года, первый свободный полёт — 18 июня. Однако испытания быстро выявили серьёзные недостатки:
- Крыло с малым углом установки на некоторых режимах создавало отрицательную подъёмную силу, дополнительно нагружая винты.
- Сильные вибрации возникали из-за резонанса между колебаниями агрегатов и нагрузками на втулках несущих винтов.
- Гидравлические демпферы часто подтекали, что усиливало тряску ручки управления.
В августе 1948 года Братухин приостановил испытания и обратился за помощью в ЦАГИ и ЦИАМ. Совместные исследования показали, что в резонанс входят стойки шасси, приборная доска и двигатели. Для решения проблемы были созданы специальные стенды, проведены 100-часовые ресурсные испытания трансмиссии и силовой установки.
Но трагедия 13 декабря 1948 года стала поворотным моментом. Во время полёта на дублёре Б-11 произошло разрушение вилки крепления лопасти из-за грубого производственного дефекта. Погибли лётчик К.И. Пономарёв и бортрадист И.Г. Нилус. После этого в правительство посыпались жалобы: «поперечная схема — тупик», «Братухин не справляется».
Доработки: машина почти готова
Зимой 1948–1949 годов инженеры ГСОЗ №3 провели глубокую модернизацию первого экземпляра:
- усилены вилки лопастей и киль;
- заменены амортизаторы двигателей на более мягкие;
- увеличен ход стоек шасси;
- установлены компенсаторы давления в гидросистемы;
- добавлен щиток на задней кромке крыла (угол 30°);
- в передние подкосы введены демпферы и дополнительные раскосы.
Летные испытания возобновил Г.И. Комаров. Специальная комиссия ЦАГИ подтвердила:
«Виброхарактеристики после доводок значительно улучшены… ручка управления на всех режимах вибраций не имеет… характеристики безопасны для эксплуатации».
Б-11 выполнил более 100 полётов (общая продолжительность — около 45 часов), включая маршрутный перелёт Измайлово–Серпухов–Измайлово (220 км за 1 ч 38 мин). По итогам заводских испытаний было заключено:
«Геликоптер связи Б-11 прошёл испытания удовлетворительно… соответствует тактико-техническим требованиям… может использоваться как пассажирский, санитарный и грузовой».
При сокращении запаса топлива до 1,5 часов он мог брать на борт:
- 4 пассажира,
- 400 кг груза,
- или 3 раненых + 1 медработника.
Отказ военных: политика вместо техники
Весной 1950 года Б-11 был передан в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Но военные, настроенные скептически, сразу заявили о «чрезмерных вибрациях» и отказались принимать машину.
Повторные объективные замеры с участием ЦАГИ показали: при соблюдении ограничений (макс. скорость — 155 км/ч, высота — 2500 м) вибрации находятся в допустимых пределах. «Тряска», ощущаемая пилотами, возникала только на предельных режимах — из-за срыва потока на лопастях.
Братухин предложил простое решение:
- увеличить хорду лопастей на 15% или
- повысить обороты на 10%.
Это полностью устранило бы проблему. Но предложение проигнорировали. К тому времени руководство авиапрома и военные сделали ставку на одновинтовые Ми-1 и Як-100, которые соответствовали мировому тренду. Поперечная схема считалась устаревшей.
Последняя надежда: проект Б-11М
Не сдаваясь, Братухин в 1949–1950 годах разработал модернизированный Б-11М:
- 8 пассажиров или 6 раненых;
- взлётная масса — 5100 кг;
- несущие винты — 14 м;
- новое хвостовое оперение;
- автомат постоянства оборотов;
- автопилот — впервые в советском вертолётостроении!
Дальше он видел развитие в сторону винтокрыла (с тянущими винтами на мотогондолах) и переход на газотурбинные двигатели. По его мнению, именно поперечная схема идеально подходила для таких решений.
Но бюрократия уже вынесла приговор. 22 декабря 1950 года министр авиапрома Хруничев и главком ВВС Жихарев заявили министру обороны Булганину, что «Братухин не в состоянии обеспечить доводку вертолёта». Весной 1951 года учёные комиссии признали машину «бесперспективной».
6 мая 1951 года вышло постановление Совмина СССР — все работы по Б-11 прекращены.
Почему Б-11 не стал серийным?
Причины неудачи — не технические, а системные:
- Консерватизм военных и чиновников, предпочитавших «проверенные» одновинтовые схемы.
- Трагическая катастрофа 1948 года, подорвавшая доверие к КБ.
- Политическое давление: в условиях гонки за стандартами НАТО СССР выбрал путь имитации, а не инноваций.
- Отсутствие поддержки для нетрадиционных решений, несмотря на их потенциал.
Б-11 был не просто вертолётом — он был платформой для будущего: винтокрыла, газотурбинного двигателя, автопилота. Но система не дала ему шанса.
Лётно-технические характеристики Б-11:
- Тип — Двухмоторный двухвинтовой вертолёт с поперечной схемой
- Диаметр несущих винтов — 10,0 м
- Масса пустого — 3398 кг
- Взлётная масса — 4150 кг
- Двигатели — 2 × АИ-26ГРФ (поршневые)
- Мощность (взлётная) — 2 × 550 л.с.
- Максимальная скорость — 155 км/ч
- Крейсерская скорость — 124 км/ч
- Практическая дальность — 328 км
- Практический потолок — 2550 м
- Статический потолок — 1200 м
- Экипаж — 2 человека
Заключение
Б-11 — это история о том, как революционная инженерная мысль столкнулась с инерцией системы. Он был готов, функционален, многоцелевой. Но в эпоху, когда важнее было «не отстать от Запада», чем «опередить своё время», смелость Братухина оказалась не ко двору.
Сегодня Б-11 — забытый, но достойный уважения символ советского инженерного авангарда. Его не стало в строю — но он остался в истории как машина, которая могла изменить будущее вертолётостроения.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉