Деловой портал Татарстана «БИЗНЕС Online» опубликовал статью Тимура Латыпова под заголовком «Прощай, Ми-8, здравствуй, Ми-80: долетит ли «супервосьмерка» до КВЗ?». В материале утверждается, что руководство холдинга «Вертолеты России» планирует масштабную реорганизацию, сопоставимую с созданием самого холдинга. Целью реформы является распределение ролей между вертолетными заводами в Казани и Улан-Удэ, возвращение к советским стандартам производства и разработка и запуск в производство нового типа вертолета, который заменит легендарный Ми-8. Почему же предыдущие попытки подобных преобразований не увенчались успехом, каковы шансы на успех сегодня и какое отношение ко всему этому имеет украинский конфликт.
Ми-8 в татарской и бурятской интерпретации
Речь идет об унификации продукции Казанского вертолетного завода (КВЗ) и Улан-Удэнского авиационного завода (УУАЗ), выпускающих однотипные вертолеты. Об этом сообщили источники «БИЗНЕС Online» в отрасли. В «Вертолетах России» воздержались от комментариев.
Проблема заключается в том, что в настоящее время под маркой Ми-8 (Ми-17/171/172) оба завода производят существенно различающиеся вертолеты. Например, электрическое оборудование, топливные баки, двери и капоты двигателей от казанского вертолета не подойдут к улан-удэнскому, имеющему тот же функционал. Об этом неоправданном усложнении производственного процесса и послепродажного обслуживания говорят уже давно, однако до сих пор не было ни ресурсов, ни желания, ни – что немаловажно – политической воли для решения этой проблемы.
Источники полагают, что возобновление обсуждения данного вопроса связано с текущим украинским кризисом:
«В вертолете по каталогу насчитывается 40 тысяч запасных частей, и если половина из них невзаимозаменяема, это значительно усложняет ситуацию. Организации, эксплуатирующие продукцию обоих заводов, вынуждены иметь два ремонтных фонда, а технический персонал должен знать особенности обслуживания разных машин. Ситуация абсолютно очевидная и предсказуемая».
Обобщая высказывания экспертов отрасли, можно представить следующую картину. До начала 1990-х годов КВЗ и УУАЗ, под руководством Московского вертолетного завода (МВЗ), производили практически идентичные Ми-8, основные запасные части подходили к обоим типам вертолетов. «Советское правительство стремилось к универсальности», — отмечает источник. КВЗ был головным предприятием, а УУАЗ копировал разработки, внедряемые в Казани.
Впрочем, и в те времена существовали различия.
«Заводы не имели единого оборудования: брали то, что удавалось получить по госзаказу, — пояснил «БИЗНЕС Online» независимый авиационный эксперт Алексей Захаров. — Чего-то просто не было в наличии, и заводы производили оборудование самостоятельно, исходя из своих возможностей. Таким образом, заводы постепенно адаптировали исходную конструкцию под свои нужды». Однако это не приводило к серьезным проблемам. «Запчасти подходили и к казанским, и к улан-удэнским вертолетам», — рассказал изданию пилот 1-го класса Рафаил Ягофаров.
Разобщение началось после распада СССР, ликвидации министерства авиационной промышленности и обретения заводами самостоятельности. Во многом это было упущением разработчика — МВЗ. Казань просила создать определенную систему, и Москва ее разрабатывала. Аналогичный запрос поступал из Улан-Удэ, и для них также разрабатывали систему, но немного отличающуюся, чтобы получить оплату от обоих заводов. «Все работали на хозрасчете, — рассказывает источник. — В итоге МВЗ наплодил множество моделей только ради получения денег за разработку. И к моменту создания холдинга в 2007 году выяснилось, что у нас получились совершенно разные машины».
Политическое влияние также сыграло свою роль. Руководство «Вертолетов России», по известным в отрасли причинам, благоволило УУАЗу и передавало все разработки КВЗ (который самостоятельно улучшал классический Ми-8) в Улан-Удэ, запрещая Казани их реализовывать. «Мы спрашивали: «Почему УУАЗ делает нашу машину, а мы — нет?» — рассказывает один из казанских вертолетостроителей. — Нам отвечали: «Сначала сделаем в Улан-Удэ, а потом передадим вам». Конечно, ничего не передали. Поэтому УУАЗ в определенной степени вырвался вперед, что стало платформой для его роста, но негативно сказалось на отношениях между заводами».
Ми-171А3: за и против
Осознание ненормальности сложившейся ситуации было. Первый генеральный директор «Вертолетов России» (в 2007–2010 годах) Андрей Шибитов пытался продвинуть идею унификации. Утверждается, что попытки предпринимались и при Андрее Богинском (руководил ВР с 2017-го по 2021-й). Однако результатов достигнуто не было. Одной из причин называют «саботаж» со стороны заводов. Унификация предполагает, что предприятия продолжают выпускать разные модификации Ми-8, но с максимально схожими планером и комплектующими, объясняет один из собеседников. Следовательно, необходимо выбрать за эталон либо казанскую, либо улан-удэнскую машину. В таком случае на одном из заводов придется остановить сборку Ми-8 и переоснастить производство. Но какой директор захочет перестраивать налаженный механизм?
Другой вариант — оставить производство Ми-8 только на одном из заводов. Но «восьмерка» обеспечивает работой оба предприятия. УУАЗ вообще не выпускает ничего другого. Отказ КВЗ от «восьмерки» оставит его с тремя неотработанными типами — «Ансатом», Ми-38 и Ми-34. Ранее, по словам источника, «саботажем» занимались казанцы, поскольку прежнее руководство холдинга отдавало предпочтение УУАЗу, а сейчас буряты, так как ВР в 2020 году возглавил Николай Колесов, выходец из Казани.
«Это очень сложный вопрос, на его решение потребуется минимум пять лет, а скорее всего, в два раза больше, — заявил «БИЗНЕС Online» бывший заместитель гендиректора КВЗ Валерий Карташев. — Идея хорошая, но нереализуемая в нынешнем состоянии отрасли. Раньше надо было думать, а сейчас все запущено».
Теоретически выход из тупика найден. Идея заключается в том, что возможности Ми-8, при всей гениальности конструкции, все же ограничены, и на смену ему должен прийти новый вертолет, который станет основой нового модельного ряда и заменит все модификации Ми-8. Производство нового типа должно быть развернуто на обоих заводах в равной степени.
Но на практике дело снова заходит в тупик. В качестве перспективной платформы руководство ВР рассматривает Ми-171А3. Прототип совершил первый полет в июле 2022 года. В мае прошлого года Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) получила транш из ФНБ на строительство 6 машин (которые должны быть поставлены в 2026 году). Проблема в том, что Ми-171А3 — это вертолет, предназначенный для полетов на морские добывающие платформы. Он проектировался (работа началась в 2018 году) в соответствии с требованиями международной ассоциации производителей нефти и газа (IOGP). В результате вертолет оснащен по последнему слову техники, но из-за этого он стал, во-первых, тяжелее своих предшественников из семейства Ми-8 (а в вертолетных перевозках каждый килограмм имеет значение), а во-вторых, минимум в 2 раза дороже. По данным ГТЛК, строительство одного Ми-171А3 обойдется в 1,1 млрд рублей.
«С точки зрения экипажа, это отличная машина, но нам нужна дальность, а по этому параметру Ми-171А3 нам абсолютно не подходит, — рассказал «БИЗНЕС Online» пилот одной из авиакомпаний, которой Ми-171А3 уже рекомендовали в добровольно-принудительном порядке. — Ми-8МТВ перевозит 22 пассажира на 900 километров, а Ми-171А3 столько же — на 450».
Таким образом, представлять Ми-171А3 в качестве универсальной платформы, мягко говоря, сомнительно.
«Сейчас у нас опытная партия, а когда доведем до серийного производства, это будет во многом другая машина, возможно, даже название изменится», — заверил корреспондента «БИЗНЕС Online» один из сторонников Ми-171А3.
При этом, по его словам, цена будет примерно такой же, как у Ми-8. Этого удастся добиться, во-первых, за счет массовости поставок — по 100 вертолетов в год от КВЗ и УУАЗа, во-вторых, благодаря внедрению высокопроизводительного оборудования. На КВЗ создан центр механообработки для всего холдинга. Новое оборудование позволит оптимизировать процесс производства нижней части фюзеляжа Ми-171А3, которую уже выпускает КВЗ. Плюс принято решение о строительстве на предприятии завода изделий из композитных материалов, прежде всего для Ми-171А3. По словам источника, поставлена задача запустить первую партию Ми-171А3 в 2027 году: 10–15 вертолетов в Казани и столько же в Улан-Удэ.
Ми-80 — преемник «Гастона»
Источник, близкий к противникам активного продвижения Ми-171А3, утверждает, что выбор данной модели в качестве перспективной платформы является ошибочным решением. По его мнению, у этого вертолета нет будущего, так как он не справляется даже с базовыми задачами. Он считает этот вертолет излишне сложным, с множеством ненужных функций для полетов над сушей. Если позиционировать Ми-171А3 как универсальную модель, необходимо его упростить.
Другой источник подтверждает, что работа в этом направлении уже ведется. Разрабатывается вертолет под кодовым названием Ми-80, в основе которого лежит Ми-171А3, но с рядом усовершенствований, таких как новые лопасти несущего винта и более мощные двигатели. Целью программы является снижение стоимости платформы, унификация производства на Казанском и Улан-Удэнском авиационных заводах, увеличение максимальной взлетной массы до 14 тонн и замена всех Ми-8 к 2030 году.
Стоит отметить, что идея «супервосьмерки» не нова, и Казань также участвовала в ее продвижении. Один из источников сообщил, что в конце 90-х годов Московский вертолетный завод и КВЗ планировали радикальную модернизацию Ми-8. Программа называлась «Гастон», и, по словам собеседника, у текущего проекта много общего с теми старыми идеями. Рассматривались новый автомат перекоса, композитные лопасти, усиленная трансмиссия, Х-образный хвостовой винт и современная авионика. Самое главное, были спроектированы новые главный редуктор и втулка несущего винта. Это ключевые элементы, без которых все остальные улучшения, включая увеличение мощности двигателей, носят лишь косметический характер, а разговоры о повышении грузоподъемности и дальности полета остаются просто декларациями. К сожалению, из-за финансовых трудностей и кризиса в те годы разработка втулки и редуктора не была завершена. Их нет и сейчас. Учтен ли этот факт в проекте Ми-80, пока неизвестно. По информации источника, проект находится на стадии технического задания из-за отсутствия ясности с финансированием разработки. Собеседник считает, что на разработку потребуется не менее пяти лет.
Исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев сообщил изданию «БИЗНЕС Online», что тема унификации обсуждалась как в прошлом, так и в текущем десятилетии. В нынешних экономических и геополитических условиях возвращение к ней представляется логичным. Это было бы полезно как с точки зрения кооперации между заводами, так и для эксплуатантов, поскольку упростило бы работу с вертолетами. С экономической точки зрения наиболее рациональным является разделение выпуска унифицированных агрегатов между предприятиями, а с точки зрения устойчивости производства в нынешних сложных условиях оптимальным вариантом представляется дублирование производственных циклов.
В любом случае, все опрошенные источники уверены, что освоение КВЗ еще одного нового типа вертолета — это решенный вопрос. Таким образом, ситуация принимает беспрецедентный оборот. В Казани всегда подчеркивали, что для устойчивости КВЗ необходим широкий модельный ряд, позволяющий заменять один тип другим, который перестает пользоваться спросом. И теперь такой ряд формируется: Ми-8, «Ансат», Ми-38, Ми-34, а в перспективе — «супервосьмерка». Такого разнообразия нет ни у одного другого завода, хотя последним трем моделям еще предстоит стать полноценными вертолетами, а четвертая — воплотиться в реальность.
Оценивая результаты деятельности «Вертолетов России» за 19 лет, можно сказать, что эти задачи кажутся непосильными. С другой стороны, последние три года для КВЗ ознаменовались реализацией ранее задуманных проектов: заменой иностранных двигателей «Ансата» (первые шаги были сделаны в 2008 году), разработкой сверхлегкого вертолета (вспомним «Актай»), реализацией масштабного плана по Ми-38 (проект, уходящий корнями в поздний СССР), внедрением новых технологий механообработки и созданием производственно-учебного центра (две вечные темы). Возвращение к идее «супервосьмерки» — из этой же серии.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉