1965 год. На краю лётного поля стоит аппарат, чей вид сбивает с толку привыкших к «Милям» и «Яковлевам». Два соосных винта, как у грозного корабельного Ка-25, но вместо торпед — странный, почти геометрический силуэт: кабина-бублик на плоской раме, а за ней — пустота. Это не ошибка конструкторов. Идею вертолёта Ка-26 сформулировали как «летающее шасси». Машина, которая родилась не как вертолёт, а как универсальный носитель функций.
Его история началась не в привычных военных штабах, а на колхозных полях. К середине 60-х стало ясно: имеющиеся Ми-1 и даже новый Ми-2 — это компромисс. Они переделывались для сельского хозяйства, но не рождались для него. Задача, которую получило ОКБ Камова, звучала как инженерная головоломка: создать машину, одинаково эффективную для распыления химикатов, перевозки шести пассажиров, монтажа опор ЛЭП и спасения утопающих. И сделать это без гигантского бюджета. Первый полёт машина совершила 18 августа 1965 года — и с самого начала проектировалась под конкретную экономическую нишу, а не под абстрактную «многоцелевость».
Ответом стала модульная архитектура, доведённая до абсолюта. Планер Ка-26 — это была несущая платформа с кабиной пилотов, двумя хвостовыми балками и силовой установкой. Максимальная взлётная масса составляла около 3250 кг при массе пустого порядка 1950–2000 кг — редкое соотношение для лёгкого вертолёта того времени. Всё остальное — навесное. За кабиной, на четырёх узлах крепления, можно было за несколько часов установить: грузопассажирскую кабину-контейнер, бак для химикатов на 900 литров, поплавки для посадки на воду, лебёдку, телевизионную камеру или просто грузовую платформу.
Полезная нагрузка достигала 900 кг во внутреннем контейнере и до 1000 кг на внешней подвеске — показатель, превосходивший возможности более мощного Ми-2. Вертолёт не переоборудовали — его перепрограммировали под задачу дня. Это был «конструктор» для народного хозяйства. Его сердцем стали два поршневых звездообразных двигателя М-14В26 — архаичных на фоне набирающих оборот газотурбинных технологий. Суммарная мощность около 650 л.с. выглядела скромно на фоне 800 л.с. турбовального Ми-2, но за счёт меньшей массы и иной компоновки «Камов» обеспечивал лучшую удельную эффективность на висении и при работе с внешней подвеской. Но в этом был расчётный консерватизм: моторы с воздушным охлаждением были дешевы, ремонтопригодны в условиях самого заброшенного аэродрома и не боялись пыли и химикатов.
Отсутствие хвостового винта означало не только компактность — вся мощность шла в подъём, а не на компенсацию реактивного момента, упрощалась трансмиссия и снижались эксплуатационные затраты. А соосная схема с коротким фюзеляжем без рулевого винта давала то, что было важнее скорости: феноменальную маневренность и безопасность в стеснённых условиях — среди городских строений, на склонах холмов, при работе с внешней подвеской. Диаметр несущих винтов 13 метров при относительно низкой нагрузке на диск обеспечивал устойчивое висение даже при боковом ветре — критически важное качество для химобработки виноградников и полей.
Но главный технологический прорыв висел над головой. Впервые в мире несущие винты вертолёта были сделаны целиком из стеклопластика. Это не было экспериментом. Это был холодный экономический расчёт. Лопасти не боялись коррозии от агрессивной химии, их ресурс измерялся тысячами часов, а ремонт сводился к зачистке и шпаклёвке. Ресурс доходил до 5000 часов — показатель, который для середины 1960-х выглядел почти избыточным. Отсутствие металлического лонжерона исключало усталостную коррозию, а демпфирующие свойства композита снижали вибрации и продлевали ресурс агрегатов. Ка-26 был не только долговечным, но еще и рентабельным.
Именно экономика стала его главным оружием в негласном соревновании с Ми-2. При меньшей мощности и массе «Камов» нёс на 200 кг больше на внешней подвеске и обладал вдвое большей дальностью. Практическая дальность в зависимости от конфигурации достигала 400–520 км при крейсерской скорости около 150 км/ч, а статический потолок вне зоны влияния земли составлял порядка 1500 м — более чем достаточно для его профильных задач. Он был не мощнее — он был умнее. Его покупали не страны Варшавского договора, а капиталистические фермеры из Финляндии, ФРГ и США.
А получение сертификата FAA в 1970-х было вердиктом рынка. Ка-26 стал единственным советским вертолётом своего класса, получившим полноценную сертификацию для гражданской эксплуатации в США. Запад признал: эта странная «летающая тарелка» из СССР — один из самых практичных и окупаемых вертолётов в мире. Всего было построено около 850–900 машин, экспортированных более чем в 15 стран.
Его служба стала легендой. Он патрулировал нефтепроводы с телекамерой, висящей на тросе. Опрыскивал виноградники в Молдавии, где его компактность и маневренность были бесценны. В сельхозварианте бак располагался за пилотской кабиной с продуманной центровкой, что позволяло сохранять устойчивость по мере расходования химикатов. Спасал людей с тонущих судов, садясь на воду с надутыми баллонетами. Работал «летающим краном» на стройках Сибири. Компактная длина фюзеляжа — около 7,75 м против более чем 11 м у Ми-2 — позволяла работать там, где классическая схема просто не помещалась.
Судьба Ка-26 — это история успеха, который не смогли повторить. Его попытка эволюции в газотурбинный Ка-126, а затем и Ка-226 натолкнулась на реалии нового времени: возросшую сложность и стоимость. Переход к турбовальной силовой установке увеличил мощность, но одновременно повысил стоимость часа полёта и усложнил обслуживание, уничтожив главное преимущество оригинала — «полевую» ремонтопригодность и предельную экономичность. Оригинал же остался в своей эпохе — эталоном простоты, надёжности и универсальности.