Предисловие редакции: В рамках проекта E 300 «Spezialflugzeug zur Beobachtung beim Walfang» (Специальный самолет для наблюдения за китобойным промыслом) компания Arado создала бортовой самолет для авиагрупп подводных крейсеров. Несмотря на множество остроумных идеи, реализованных в конструкции гидросамолета, этот оригинальный самолет оказался неуспешным. Историю поплавкового гидросамолета Ar 231 рассказывает Кристиан Кёниг (Christian König).
Инструменты для ведения войны в стратегическом масштабе не играли никакой роли в перевооружении, проходившем в Германии в 1930-х годах. Разработка бомбардировщиков с большой дальностью полета для военно-воздушных сил Германии не увенчалась успехом. Немецкие военно-морские силы обладали крейсерами для операций в Атлантике, но их количество было ограничено. В годы Первой Мировой войны немецкий флот уже экспериментировал с подводными крейсерами и самолетами для их авиагрупп, и в тридцатые годы эта мысль вновь дала о себе знать.
В 1934 году в состав французского флота была введена подводная лодка «Сюркуф». Обладая силовой установкой мощностью 7600 л.с. (5590 кВт), этот подводный крейсер развивал скорость до 18 узлов (33 км/ч) в надводном положении, мог погружаться на глубину 80 метров и мог действовать автономно в течение 90 дней с экипажем из 118 человек. Французский подводный крейсер нес четыре торпедных аппарата калибра 550 миллиметров в носовой части и еще четыре на миделе за пределами герметичного корпуса. В корме устанавливались четыре 400-мм торпедных аппарата. Для этого на борту было восемь торпед.
В передней части рубки подводного крейсера были установлены два 203-мм орудия L/50 с боезапасом 600 выстрелов, а для противовоздушной обороны «Сюркуф» был вооружен двумя 37-мм пушками и четырьмя 13,2-мм пулеметами. Для ведения разведки в состав авиагруппы подводного крейсера входил поплавковый гидросамолет Besson MB-411. Данный гидросамолет длиной 8,25 метра и высотой 2,85 метра имел центральный и два вспомогательных подкрыльевых поплавка. Размах его крыла составлял двенадцать метров. Двухместный самолет со 175 сильным (129 кВт) радиальным двигателем Salmson 9Nd имел снаряженную массу 760 кг и максимальную взлетную 1140 кг. На рабочей высоте 5000 метров самолет имел дальность полета 400 километров при скорости 190 км/ч. Поскольку в собранном виде гидросамолет Besson MB-411 не мог размещаться в герметичном ангаре, то его сборка или разборка занимали примерно 30 минут.
Весной 1937 года командование ВМС Германии выпустило требования на крейсерскую подводную лодку Typ XI с дальностью действия 25430 километров! В качестве вероятных противников рассматривались Франция или Советский Союз.
Подводный крейсер для ВМС Германии
Подводный крейсер Typ XI должен был иметь такие же размеры, что и «Сюркуф»: длина 115,0 метров, ширина 9,5 метров и водоизмещение 3930 тонн (в погруженном состоянии). Восемь двенадцатицилиндровых дизельных двигателей MWM RS 38 мощностью по 2200 л.с. (1618 кВт) каждый должны были позволить Typ XI развивать максимальную надводную скорость 23 узла (43 км/ч), а два 1100-сильных (809 кВт) электродвигателя – подводный ход в семь узлов (13 км/ч). Немецкий подводный крейсер должен был иметь возможность своей артиллерией вести
«эффективный бой против вспомогательного крейсера или лидера эсминцев на больших дистанциях (не менее 100 гектометров [10000 м].)»
Для этого Typ XI должен был быть оснащен четырьмя 150-мм пушками. В рамках двустороннего дополнения к германо-британскому военно-морскому соглашению, заключенному в июле 1937 года, это вооружение было сокращено до четырех 127-мм пушек SK C/34. Для обстрелов более мелких целей и противовоздушной обороны предназначались две 37-мм пушки SK C/30 и одна 20-мм пушка Flak C/30.
Командование ВМС Германии хотело получить частично разбираемый гидросамолет-разведчик по типу Besson MB-411. 25 февраля 1938 года главное командование военно-морских сил (Oberkommando der Kriegsmarine – OKM) обратилось в генеральный штаб ВВС с просьбой оказать им содействие в разработке подходящего двухместного морского разведчика. В частности, согласно разделу C «Конструкция и конструктивное оборудование» технического задания требовался
«разборный цельнометаллический самолет с двумя поплавками, складывающимися консолями крыла (время складывания не более одной минуты), местами крепления тросов для выгрузки с борта на воду и погрузки с воды на борт с помощью грузовой стрелы.Максимальные размеры машины должны быть такими, чтобы обеспечить размещение в двух герметичных контейнерах диаметром около 1200 миллиметров и длиной шесть метров (для несущих поверхностей и воздушного винта), двух герметичных контейнерах диаметром около 700 миллиметров и длиной пять метров (для поплавков и стоек поплавков) и одном герметичном контейнере диаметром около 1000 миллиметров и длиной пять метров (для фюзеляжа и рулей).»
Хотя в OKM и сформулировали возможность
«изменения габаритов и уменьшения количества отдельных контейнеров»,
но при этом указывалось, что
«слишком большие габариты контейнеров неблагоприятны для конструкции подводной лодки и на характеристик погружения.»
В числе требуемых техническим заданием летных характеристик были скорость около 150 км/ч, дальность полета не менее 900 километров и радиус действия 450 километров. Продолжительность полета на рабочей высоте 3000 метров должна была быть не менее трех с половиной часов. В качестве желаемых мореходных качеств OKM указывало волнение на море 2 балла. Самолет должен был быть оснащен коротковолновой и длинноволновой радиостанциями, радиокомпас, фиксированной и буксируемой антеннами, ручным сигнальным прожектором, двуствольным сигнальным пистолетом с 30 ракетами и огнетушителем на случай возгорания двигателя или карбюратора. Короче говоря: в OKM хотели получить миниатюрный Heinkel He 114, который можно было бы разместить на подводной лодке.
Невыполнимые требования
Летом 1938 года Имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) заключило с компанией Arado Flugzeugwerke GmbH (Arado), Бранденбург-на-Хафеле, контракт на разработку бортового самолета-разведчика (проект E 300). Компания, которая ранее в основном занималась лицензионным производством самолетов других авиапроизводителей, только что завершила разработку поплавкового гидросамолета Arado Ar 196, и т.е. конструкторское бюро компании было относительно свободно. Вскоре стало ясно, что требования OKM не могут быть выполнены. Компанией Arado был предложен одноместный самолет, который был оснащен радиостанцией FuG VII и мог перевозиться в герметичном цилиндрическом контейнере длиной 7,50 метра и внутренним диаметром 2,25 метра. Его предполагалось разместить в корпусе подводного крейсера Typ XI между переоборудованной рубкой и передней орудийной башней. На его верхней части была герметичная крышка, которая лишь немного выступала из палубы корпуса. Перед выполнением разведывательного полета передняя башня должна была быть повернута на 90 градусов влево или вправо с целью увеличить площадь рабочей площадки. После этого самолет с помощью салазок должен был быть извлечен он в течение короткого интервала времени был собран.
Кран, который также можно было собрать и установить по левому борту подводного крейсера, должен был спустить самолет на воду. Гидросамолет мог взлететь с водной поверхности и совершить посадку на воду; установка катапульты не планировалась. Из соображений устойчивости была выбрана конструкция самолета с высокорасположенным крылом размахом 10,17 метров, консоли которого соединялись с фюзеляжем при помощи подкосов. Каждая консоль крыла состояла из основного и вспомогательного лонжеронов, 24 шпангоутов и съемных законцовок крыла. Для упрощения укладки самолета центроплан крыла был выполнен в виде кабанной конструкции. Для этого было выбрано наклонное расположение (угол 11,5 градусов), при котором правая консоль была ниже левой. Если открутить передние болты, соединявшие консоли и центроплан, то консоли можно будет повернуть назад, при этом левая консоль располагалась над правой консолью.
Собранный одноместный бортовой самолет-разведчик длиной 7,82 метра должен был иметь высоту 3,83 метра и оснащаться двумя взаимозаменяемыми однореданными поплавками конструкции немецкого научно-исследовательского авиационного института (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt – DVL), имевшими 17 металлических шпангоутов и объем 515 литров. Поплавки были гарантией выживания: даже если один из них оторвался бы, машина все равно оставалась бы на плаву! Все соединения должны были быть надежно собраны без использования специальных инструментов. В качестве силовой установки был выбран 160-сильный (117 кВт) шестицилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения Hirth HM 506 A-1, позволявший гидросамолету на расчетной высоте 3000 метров лететь со скоростью около 170 км/ч. Снаряженная масса самолета, разработанного в рамках программы E 300, должна была составлять 833 кг, максимальная взлетная массе – 1050 кг. На бумаге показатели летные характеристики выглядели многообещающими.
В конце сентября 1939 года началось изготовление макета гидросамолета. 1 декабря 1939 года готовый макет на заводе компании Arado в Бранденбурге был представлен экспертам OKM и RLM. Параллельно планировался образец для испытаний на прочность и окончательно формулировались требования технического задания.
Четыре прототипа
OKM обратилось в техническое управление RLM (LC 2) с просьбой ускорить разработку, после чего данное управление RLM заказало компании Arado, Потсдам, эскизное проектирование
«малого морского самолета».
Поскольку заказ был засекречен, компания Arado замаскировал проект, назвав его
«Специальным самолетом для наблюдения за китобойным промыслом».
Сначала был изготовлен планер для испытаний на прочность Ar 231 V0, который был разрушен в ходе многочисленных испытаний.
В январе 1940 года RLM заказало четыре опытных образца с Ar 231 V1 по Ar 231 V4. Сначала были изготовлены прототипы Arado Ar 231 V1 (зав. номер 2310001; военный номер KK+BP) и Arado Ar 231 V2 (зав. номер 2310002; военный номер KK+BQ), оснащенные двигателями Hirth HM 501 A-1. К этому времени производство в компании Arado уже было централизовано: изготовление поплавков и крыльев с элеронами и закрылками велось на головном предприятии компании в Анкламе (северная производственная группа), откуда изготовленные узлы доставлялись в Бранденбург для производства.
25 июля 1940 года первый прототип Ar 231 V1 успешно совершил свой первый полет. Второй прототип Ar 231 V2 был изготовлен некоторое время спустя. Изготовление третьего и четвертого прототипов, которые должны были получить шестицилиндровые двигатели Hirth HM 506 A, отставало. Готовые «малые морские самолеты» перевозились с опытно-конструкторского завода в Бранденбурге на завод окончательной сборки в Бранденбург-Нойендорфе и облета на озере Брайтлинг (Breitlingsee). После облета гидросамолеты отправлялись в испытательный центр морской авиации Травемюнде. В испытательном центре Ar 231 продемонстрировал правильность конструкции; испытания на срок службы планера (Ar 231 V2) и испытания двигателя (Ar 231 V3) прошли успешно.
Первоначальные проблемы с радиатором были решены путем установки ребер, увеличивших поверхность охлаждения. Эффективная мощность силовой установки с деревянным пропеллером диаметром 210 мм соответствовала расчетам. На высоте 3000 метров Ar 231 легко развивал скорость до 170 км/ч. На скорости 130 км/ч продолжительность полета достигала четыре с половиной часа, а дальность полета – 500 километров. При соблюдении максимально допустимой частоты оборотов вала двигателя 3000 об/мин в пикировании можно было разогнаться до скорости 350 км/ч. Перед посадкой закрылки были полностью отклонены, и Ar 231 коснулся поверхность воды на скорости 70 км/ч. Согласно расчетам прочности, установленным строительными нормами, он относился к группе H4 (полёт без выполнения фигур высшего пилотажа). Это соответствовало показателям гидросамолета Heinkel He 114! Тем не менее во время испытаний у подкосного высокоплана Ar 231 был обнаружен ряд неприятных побочных эффектов. Так, например, при полном топливном баке «малый морской самолет» демонстрировал тенденцию к вибрации. Данные вибрации были безобидны, но заставили пилотов усомниться в безопасности их гидросамолета. Это психологическое напряжение было диаметрально противоположно целям разведки. После сокращения запаса топлива до трех четвертей емкости бака поведение машины немного улучшилось. С наполовину заполненным топливным баком вибрации пропали, после чего испытательные полеты проходили с половиной запаса топлива. Однако при этом дальность полета Ar 231 сократилась с 490 километров, включая пятипроцентный резерв, до всего лишь 245 километров.
Поперечная устойчивость и управляемость вызвали проблемы у инженеров испытательного центра Травемюнде. Киль вертикального оперения помог лишь частично. Поплавки, разработанные DVL, Гамбург, для проекта E 300 пришлось укоротить. Однако требование обеспечения мореходности при двухбалльном волнении оказалось недостаточным для эксплуатации гидросамолета в составе авиагруппы подводного крейсера, поскольку такие благоприятные условия были редкостью. Мореходность при волнении в четыре балла, которую теперь требовало командование ВМС Германии, была недостижима таким миниатюрным гидросамолетом.
Испытания затянулись, и из-за программ, имевших более высокий приоритет, компания Arado смогла поставить четвертый прототип лишь в мае 1941 года. Несмотря на небольшие габариты, машина отличалась большой сложностью: приборная доска казалась почти загроможденной индикаторами. Для запуска двигателя можно было использовать внешний источник питания или встроенный аккумулятор. Морской якорь можно было сбросить одним нажатием кнопки (!), в самолете был даже установлен огнетушитель для предотвращения возгорания карбюратора.
Используется в качестве бортового самолета
Что касается времени сборки, то немецкий Ar 231 значительно превосходил французский MB-411. Всего за семь минут небольшой подкосный высокоплан мог быть переведен из состояния хранения в состояние готовности к вылету. Разборка самолета, включая слив топлива, могла быть выполнена за тот же интервал времени.
Сразу после начала войны OKM приняло решение прекратить все работы над подводным крейсером Typ XI и вместо этого сделал ставку на подводные лодки Typ IX для ведения войны на дальних дистанциях. Поскольку к этому моменту работы по проекту E 300 продвинулись достаточно далеко, RLM не отозвало у компании Arado контракт на изготовление прототипов. Осенью 1941 года в их распоряжении были четыре тщательно испытанных прототипа Ar 231, для которых не было найдено подходящего применения.
В этой ситуации появилось известие о том, что вспомогательный крейсер-рейдер «Штир» (Stier; HSK 6) не мог нести на борту самолёты Ar 196 или He 114 из-за отсутствия подходящего места для его размещения. Для обеспечения рейдера средство ведения дальней разведки 10 января 1942 года два прототипа Ar 231 V3 (зав. номер 2310003; военный номер SKZ KK+BR) und V4 (зав. номер 2310004; военный номер KK+BS) по Одеру были доставлены на расположенную в Штеттине верфь. Третий прототип Ar 231 V3 был заранее собран, а четвертый прототип Ar 231 V4 был разобран в качестве резервной машины. Помимо пилота фельдфебеля Карла Гейнца Декера в качестве технического обслуживающего персонала прибыли два «негра» из состава 5-й эскадрильи 196-й авиагруппы бортовой авиации (5./Bordfliegergruppe 196). Маловероятно, что два гидросамолета Ar 231 получили военные номера серии 6W+(A-Z)N. Когда 9 мая 1942 года вспомогательный крейсер «Штир» под командованием капитана 2 ранга Хорста Герлаха (Fregattenkapitän Horst Gerlach) отправился из Киля в рейдерство. На борту рейдера были два гидросамолета Ar 231 отправились в испытание, для которого они не подходили.
Для упрощения взлета и посадки бортовых самолетов корабли-носители обычно выполняли удлиненный разворот, за которым образовалась зона относительно спокойной воды — так называемый «утиный пруд». Эту площадку можно было использовать для взлета и посадки. Однако с Ar 231 V3 это не сработало: он буквально прилипал к воде. После сокращения запаса топлива на треть взлет состоялся 3 июля 1942 года в средней части Атлантического океана у берегов Бразилии, дальность полета по-прежнему составляла не более 200 километров. Во время посадки гидросамолет сломался из-за того, что поплавковые стойки правого борта прогнулись. Стойки были отремонтированы, и 5 июля 1942 года фельдфебель Декер совершил
«пробный послеремонтный полет»
с на четверть заполненным топливным баков (дальность полета 125 километров). Нормальную посадку фельдфебелю Декеру снова не удалось выполнить: на этот раз погнулись поплавковые стойки левого борта. Гидросамолет находился в воде с креном 60 градусов. Самолет можно было поднять на борт. Потому что поплавки держали его прочно на воде. Реконструкция гидросамолета казалась технически возможной: запчасти на борту были, а прототип Ar 231 V4 можно было использовать в качестве донора запчастей. Однако командование эскадрильи 5./196 отказалось от ремонта, и Ar 231 V3 больше не поднимался в воздух.
27 сентября 1942 года вспомогательный крейсер «Штир» в артиллерийской дуэли одержал верх над вооруженным американским грузовое судно «Стивен Хопкинс», но при этом сам получил серьезные повреждения, которые сделали невозможным продолжение рейдерской операции.
Поскольку немецкое судно снабжения «Танненфельс» (Tannenfels) все еще находилось поблизости, Хорст Герлах принял решение потопить свой вспомогательный крейсер. Вместе с кораблем были потеряны гидросамолеты Ar 231 V3 и Ar 231 V4.
Прототипы Ar 231 V1 и Ar 231 V2 остались в испытательном центре Травемюнде и затем были переданы расположенному там же в Травемюнде Управлению воздушных судов (Luftzeugamt [LZA] Travemünde). В войска гидросамолеты переданы не были. 16 марта 1943 года оба гидросамолета были списаны, и а мае того же года они были утилизированы.
ПРИЛОЖЕНИЕ. Подводные крейсера Typ XI
В декабре 1938 года производство семи подводных лодок Typ XI, запланированное программой строительства флота от 1 ноября 1938 года, было сокращено до четырех. По плану Z они должны были строиться с 17 января 1939 года в Бремене на верфи компании Deschimag под номерами 977-980 (от U 112 до U 115). Подводные крейсера должна были войти в состав базировавшейся в Вильгельмсхафене 20-й флотилии подводных лодок.
Планировалось, что авиагруппа каждого подводного крейсера должна была состоять из одного «малого морского самолета». Однако подводные лодки Typ XI так и не были построены.
Фотографии, если не указано иное из коллекции Кристиана Кёнига
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉