Советская авиационная промышленность гордилась многими достижениями — от мощных бомбардировщиков до стремительных истребителей. Однако в истории вертолётостроения есть машина, которая долгое время оставалась в тени, несмотря на выдающиеся технические решения и широкую эксплуатацию. Это — вертолёт Ка-25 «Гормон», несправедливо забытый, но по-своему уникальный проект, ставший важной вехой в развитии палубной авиации СССР.
Первая ласточка палубной авиации
Ка-25 совершил свой первый полёт 20 июня 1961 года. Созданный в конструкторском бюро под руководством Николая Ильича Камова, он стал первым в СССР специализированным палубным вертолётом. На вооружении советского Военно-морского флота он прослужил почти 30 лет, а его модификации активно использовались и в гражданской сфере — от лесозаготовок до космических поисков.
Николай Камов, родившийся в 1902 году и окончивший Томский технологический институт в 1923-м, начал свой путь в авиации с автожиров. Уже в 1929 году он совместно с Н.К. Скржинским создал «Красного инженера» — первый советский автожир. В 1940 году Камов был назначен главным конструктором вертолётного КБ, которое позже получило его имя. Именно он заложил основы школы советского вертолётостроения с соосной схемой несущих винтов — решения, позволившего избавиться от хвостового винта и существенно сократить габариты машины.
Технические особенности: компактность и надёжность
Ка-25 стал ярким примером этой философии. Его соосные несущие винты обеспечивали компактность — критически важное качество для палубной авиации. Вертолёт оснащался двумя газотурбинными двигателями ГТД-3Ф мощностью 900 л.с., позже заменёнными на более мощные ГТД-3М (1000 л.с.). Необходимость в такой модернизации подчеркивала изначальные недостатки проекта: нехватку тяги, особенно при боевой нагрузке или в условиях морской погоды.
Тем не менее, Ка-25 удивлял устойчивостью: он мог садиться на палубу при тангаже до 10° и крене 3°, даже при ветре 18 м/с. Более того, в экстренных ситуациях экипаж мог произвести посадку прямо на воду — благодаря герметичным многосекционным цилиндрам в стойках шасси, заполнявшимся сжатым воздухом за несколько секунд.
Лётные характеристики были скромными, но адекватными задачам:
- Взлетная масса: 7200 кг
- Крейсерская скорость: 195 км/ч
- Максимальная скорость: 220 км/ч
- Дальность полёта: до 650 км
- Практический потолок: 4000 м
Экипаж состоял из двух пилотов, а полезная нагрузка позволяла перевозить 12 пассажиров или 1300 кг груза.
Модификации: от охоты за подлодками до спасения космонавтов
Серийное производство Ка-25 началось в 1965 году на Улан-Удэнском авиационном заводе №99 и продолжалось до 1973 года. За это время было выпущено около 460 машин в 18 различных модификациях — редкий случай такого разнообразия в советской практике.
Базовой моделью стал Ка-25ПЛ — противолодочный вертолёт, предназначенный для борьбы с атомными субмаринами НАТО. Он нес на борту гидроакустическую станцию, радиогидрофоны, глубинные бомбы и торпеды, а также систему обработки данных, позволявшую быстро реагировать на информацию с кораблей.
Ка-25С — вертолёт целеуказания — стал «глазами флота». Его бортовой радар кругового обзора мог обнаруживать цели на расстоянии до 250 км, а автоматическая система передачи данных позволяла корректировать огонь корабельной артиллерии и ракет. Эта модификация также участвовала в испытаниях межконтинентальных баллистических ракет, отслеживая падение головных частей в океан.
Особое место в истории занимает Ка-25БТ — траловый буксир, использовавшийся для разминирования акваторий. В 1974–1975 годах, после окончания аробо-израильской войны, советский Ка-25БТ участвовал в международной операции по разминированию Суэцкого канала, продемонстрировав высокий уровень сотрудничества и технической зрелости.
Гражданская карьера: от лесов до космоса
Ка-25 не был исключительно военной машиной. Его гражданские версии были не менее востребованы.
Ка-25К — «воздушный кран» — стал настоящим спасением для труднодоступных регионов. Специальная кабина оператора в носовой части и система внешней подвески позволяли перевозить грузы до 2 тонн — будь то строительные конструкции, оборудование или лес.
В сельском хозяйстве Ка-25 использовался для опрыскивания полей, а в санитарной версии — для эвакуации пострадавших, включая до четырёх лежачих пациентов.
Однако самая романтичная страница в истории Ка-25 — его участие в освоении космоса. В 1968–1970 годах четыре поисково-спасательных Ка-25ПС базировались в Индийском океане, где вели поиск спускаемых аппаратов программ «Зонд-5» и «Зонд-8» — первых в истории космических кораблей, облетевших Луну и успешно вернувшихся на Землю.
Забытый наследник
Несмотря на широкое применение и технические достижения, Ка-25 редко получал признание, достойное его вклада. Возможно, из-за скромной внешности, «угловатого» дизайна или излишней специализации. Возможно — потому, что его сменил более совершенный Ка-27, затмивший предшественника в глазах военных.
Тем не менее, Николай Камов был удостоен Государственной премии СССР именно за создание Ка-25. А сам вертолёт стал фундаментом не только для последующих военных машин, но и для гражданского Ка-26 — одного из самых массовых и удачных советских вертолётов общего назначения.
Заключение
Ка-25 «Гормон» — это история вертолёта, который многое сделал, но мало прославился. Он не был «любимцем» прессы или «звездой» парадов, зато он был надёжным, многофункциональным и по-настоящему нужным. В суровых условиях моря, в глуши тайги, под лунным небом Индийского океана — Ка-25 молча выполнял свою работу. И, возможно, именно в этом — его истинная слава.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉