Последними словами из кабины были: «Спокойной ночи, Malaysian 370». Голос звучал спокойно, почти лениво, как у человека, который тысячу раз произносил эту фразу и произнесёт ещё столько же. А дальше началось то, что не укладывается в привычную логику: Boeing 777-200ER, один из самых крупных двухдвигательных лайнеров своего времени, исчез.
Это было 8 марта 2014 года. Годы поисков ничего не дали, даже возобновление поисковой операции в 2025 году пока не принесло никаких результатов. Самолет так и не найден.
Экипаж
За два часа до вылета капитан Захари Ахмад Шах вошёл в служебную комнату Malaysian Airlines. Было 22:50 по местному времени. Он пришёл на двадцать пять минут раньше своего напарника, второго пилота Фарика Абд Хамида, который как раз проходил переподготовку на Boeing 777. Это был обычный коммерческий рейс Куала-Лумпур — Пекин. Если бы всё прошло хорошо, Фарик получил бы допуск к самостоятельной работе.
Они никогда не летали вместе. Возможно, именно поэтому Захари пришёл заранее, чтобы изучить досье стажёра. Так обычно делают инструкторы: смотрят, где у человека слабые места, на что обратить внимание в полёте.
Захари было 52 года. За его плечами — десятилетия безупречной службы в Malaysian Airlines, 18 365 часов налёта, из них 8 659 на Boeing 777. Женат, трое детей. По выходным развозил продукты одиноким пенсионерам, ремонтировал старые кондиционеры и холодильники. Даже снимал и выкладывал видео, где показывал, как чинить бытовую технику.
В гараже у него стоял самодельный авиасимулятор, собранный из трёх мониторов, джойстика и педалей. Захари часами летал на нём по вечерам, отрабатывая сложные заходы на посадку в плохую погоду. Коллеги знали об этом хобби, никто не видел в нём ничего странного.
Фарик Абдул Хамид был моложе, 26 лет. Его опыт был 2763 часов общего налёта, из которых на Boeing 777 — 39. Он был холост, жил тихо, ни в чём подозрительном замечен не был. В служебной характеристике про него написали:
«Приятный в общении, стабильное финансовое положение, никаких резких перемен в жизни».
Обычный парень, который начал карьеру. Никаких личных конфликтов между ними не зафиксировали. Оба выспались перед полётом. Медицинские осмотры прошли. Лицензии были в порядке. Всё выглядело идеально.
Слишком идеально.
Пять часов до рассвета
Полётный план был простым: Куала-Лумпур — Пекин, пять часов тридцать четыре минуты. Ночной рейс, который должен был приземлиться в китайской столице около полудня по местному времени. Погода хорошая, турбулентность возможна только на середине маршрута. Запас топлива примерно на семь с половиной часов полёта, на два часа больше, чем требовалось.
Экипаж — десять опытных бортпроводников. Самый младший из них летал тринадцать лет, самый старший — тридцать пять. Это была команда, которую не нужно было долго инструктировать. Короткий брифинг, несколько дежурных фраз, и все направились к самолёту.
Boeing 777-200ER стоял на перроне, залитый светом прожекторов. Два огромных двигателя Rolls-Royce Trent 892B, безупречное техническое состояние. Единственная пометка в журнале: перед вылетом дозаправили кислородный баллон для пилотов.
Пассажиров было 227 человек. Больше половины — китайцы, летевшие домой. Пятьдесят малазийцев, семь индонезийцев, несколько европейцев. Двое иранцев с краденными паспортами, но их проверили особенно тщательно после исчезновения самолёта, они оказались нелегалами без темного прошлого.
Никаких подозрительных грузов, если не считать около 2,45 тонны литий-ионных аккумуляторов в багажном отсеке. Но они были упакованы по всем правилам и не считались опасным грузом.
В 00:41 Boeing 777 оторвался от полосы 32R и устремился в чёрное малазийское небо.
Это был последний раз, когда кто-то видел его своими глазами.
Семь минут, которые никто не заметил
Первые двадцать минут полёта были образцовыми. Фарик управлял самолётом, он был назначен пилотирующим, а Захари контролировал его действия и вёл радиообмен. Захари спокойно подтвердил маршрут: голос звучал расслабленно, с лёгким понижением интонации к концу фразы — признак того, что человек не напряжён.
Самолёт набирал высоту. Сначала до эшелона, потом до затем до крейсерского, примерно 10 600 метров над уровнем моря. На радарах всё выглядело нормально: яркая светящаяся точка, транспондер исправно передавал данные — высоту, скорость, позывной.
В 01:01 Захари вызвал диспетчера и доложил: «Выдерживаем эшелон 10 700 метров». Голос капитана звучал так же спокойно, как и раньше.
В 01:08, ровно через семь минут, он повторил то же самое. В финальном отчёте расследования этот момент упомянули вскользь, как незначительную аномалию. Эксперты прослушали запись и заключили: «Никаких признаков стресса в голосе не обнаружено».
Диспетчер просто ответил: «Понял».
Семь минут. Что может случиться за семь минут на крейсерской высоте в безоблачном небе?
Никто не задал этот вопрос вслух. Но именно здесь, вероятно, всё и началось.
Граница между мирами
В 01:19 диспетчер дал последнее указание: «Malaysian 370, свяжитесь с Хошимином 120 9. Спокойной ночи».
Захари ответил: «Спокойной ночи, Malaysian 370».
Он не подтвердил частоту. Не повторил «120.9», как того требовали правила. Просто попрощался. Голос звучал торопливо, как у человека, которому некогда разговаривать.
Прошло пять секунд. Рейс 370 исчез с экрана радара центра управления воздушным движением Куала-Лумпура и примерно в то же время пропал с радаров центра управления Хошимина.
В 01:21 транспондер перестал передавать сигнал. На экранах диспетчеров Malaysian 370 превратился из яркой метки с подробной информацией в слабое эхо без названия, без высоты, без скорости.
И, пожалуй, самое странное: самолёт развернулся почти на 180 градусов. Инженеры Boeing потом пытались воспроизвести этот разворот в симуляторе, но не смогли точно совместить траекторию и время. Единственный способ выполнить такой манёвр — отключить автопилот и лететь вручную, заложив крен круче, чем позволяют автоматические системы.
Это был не технический сбой. Это было решение. И это решение было принято в идеальном месте. Malaysian 370 прошёл в стороне — в пустом коридоре между маршрутами.
Полёт в темноте
Военные РЛС первичной радиолокации зафиксировали самолёт, когда он летел на юго-запад, обратно через Малайзию. Траектория была неровной: небольшие отклонения влево-вправо. Высоту определить точно не удалось, но предположительно самолёт мог снизиться. Зачем? Чтобы лететь быстрее. На меньшей высоте воздух плотнее, истинная скорость растёт. И ещё по одной причине, если это, конечно, связано.
Над островом Пенанг сработала вышка сотовой связи компании Celcom. Она на мгновение поймала сигнал от телефона, который принадлежал второму пилоту Фарику. Сигнал был коротким, телефон не совершал вызов, просто зарегистрировался в сети. Мобильная связь работает обычно на высоте до 9000 в хороших условиях. Но если самолёт летел ниже…
Фарик мог пытаться дозвониться, а мог просто не выключить телефон перед вылетом, и теперь устройство автоматически цеплялось за сеть, пока самолёт был в зоне покрытия.
Один сигнал. Несколько секунд. Больше ничего.
Что происходило в кабине? Никто не знает. Но есть косвенные улики. За час до этого, в 01:07, система спутниковой связи SATCOM исправно работала. Она передавала данные о местоположении самолёта через спутник Inmarsat. Потом, в 02:03, наземная станция попыталась отправить на борт сообщение через ACARS (цифровую систему обмена данными). Ответа не последовало.
Спутник вообще не видел самолёт. Следователи объяснили это только тем, что система потеряла питание.
Семь рукопожатий с пустотой
Военные РЛС первичной радиолокации проследили самолёт, пока он огибал Пенанг и поворачивал на северо-запад через Малаккский пролив. Потом сигнал стал слабеть. Malaysian 370 удалялся от станций. В 02:22 последний радар потерял его.
Дальше только океан.
Но это не точка, произошло еще странное. Потому что в 02:25:27 спутник Inmarsat вдруг получил сигнал от самолёта. Система SATCOM, которая молчала больше часа, внезапно ожила и отправила запрос на регистрацию в сети. Это назвали «первым рукопожатием».
Сигнал был странным. Частота немного сбилась, погрешность была больше обычной. Почему? Специалисты объяснили это тем, что самолёт был долго обесточен. Потом кто-то восстановил электричество.
И ещё одна деталь. В первом сигнале не было идентификатора рейса и названия авиакомпании — тех данных, которые система передавала в начале полёта. Их можно стереть только вручную, через меню в кабине. Если кто-то включил питание, он знал, что SATCOM сейчас выйдет на связь. И он не хотел, чтобы система передавала лишнюю информацию.
Семь с половиной часов полёта. Семь «рукопожатий» со спутником — автоматических проверок связи, которые система посылает раз в час. Каждое рукопожатие — это крошечный пакет данных: самолёт жив, вот где-то он находится, вот как движется.
В итоге получилось семь окружностей. Где-то на этих окружностях находился Malaysian 370. Данных было мало, очень мало, но это была единственная зацепка и шанс.
Последнее, седьмое рукопожатие, пришло в 08:19 по малазийскому времени. 7 часов 35 минут после взлёта, ровно столько, на сколько должно было хватить топлива.
Частота сигнала показывала стремительное снижение. Больше четырёх тысяч метров в минуту. Пикирование.
Потом тишина.
Восьмёрка в небе над пустым океаном
Данные спутника рисовали огромную зону поиска — полоску шириной в сотни километров. Malaysian 370 мог быть где угодно вдоль этой линии. Корабли прочесали тысячи квадратных километров океана. Нашли обломки древних кораблекрушений, потерянные контейнеры, списанную технику. Самолёта не было.
Но потом океан начал возвращать улики.
29 июля 2015 года на побережье острова Реюньон в Индийском океане нашли флаперон — часть крыла Boeing 777. Серийный номер совпал: Malaysian 370. Потом стали находить другие фрагменты. Обломок стабилизатора у берегов Мозамбика. Панель салона в Танзании. Кусок шасси на Мадагаскаре.
Океанические течения из района предполагаемой катастрофы вели именно туда, к восточному побережью Африки. Всё сходилось. Самолёт упал где-то в южной части Индийского океана. Но где именно?
Вопросы, на которые нет ответов
Эксперты спорят что это было? Если это были попытки (например, капитана) свести счеты с жизнью, то зачем такая сложность? Зачем разворот, отключение систем, полёт через полстраны, семь часов в океан?
Если это был захват, то где требования? Где заявления? Где хоть какой-то смысл?
Если это протест, то против чего? Захари состоял в оппозиционной партии, но он не был радикалом. Накануне вылета был суд над лидером этой партии. Может, это стало последней каплей? Но тогда почему он не оставил записки? Не снял видео?
Может, это была техническая катастрофа, которая выглядит как умысел? Пожар в кабине, который вырубил связь? Экипаж пытался развернуться к ближайшему аэропорту, но потом потерял сознание, а самолёт летел на автопилоте, пока не кончилось топливо? Н тогда почему самолёт аккуратно обходил военные зоны? Почему траектория так похожа на осознанный выбор?
Следователи изучили личную жизнь Захари. Проблем в семье не было, финансовых проблем тоже. Болезней не нашли. Домашний симулятор проверили, в памяти обнаружили несколько маршрутов, проложенных вручную, которые вели в южную часть Индийского океана. Но эти маршруты были созданы за несколько недель до полёта. Может, это была просто тренировка, а может, репетиция. Конечно, в прессе появлялась информация о депрессии, о «странном» поведении в сети, но мы доподлинно ничего не знаем. Семья и близкие опровергают все слухи.
Фарик тоже остаётся загадкой. Его телефон попытался зарегистрироваться в сети, но не позвонил. Что это значит? Что он был жив, в сознании, но не мог дозвониться? Что его держали под контролем? Что он сам был частью плана? Или что он уже был мёртв, а телефон сработал автоматически? Мы не знаем.
239 человек исчезли, и мы ничего не знаем.
Тишина, которая длится больше 10 лет
Прошло больше 10 лет. Семьи жертв до сих пор не находят утешения. Потому что нет тел. Нет могил. Нет финальной точки.
Есть только вопросы.
Австралия взяла на себя координацию и с 2014 года до начала 2017-го вела один из самых дорогих и сложных подводных поисков в истории авиации: обследовали около 120 000 км² дна в удалённом районе к юго-западу от Австралии. 17 января 2017 года официальную операцию приостановили: самолёт так и не нашли, несмотря на то что именно там, по расчётам, была самая высокая вероятность падения.
В 2018 году появилась новая надежда. Частная компания Ocean Infinity по принципу «не найдём — не заплатите» выслала в океан судно Seabed Constructor с роем автономных подводных аппаратов. Они прошли ещё десятки тысяч квадратных километров, но и эта попытка закончилась ничем в июне 2018-го.
В конце 2025 поиск решили возобновить: Ocean Infinity должен снова выйти в район работ 30 декабря 2025 года, длительность до 55 дней. Это не гарантирует находку. Но впервые за долгое время звучат уверенные заявления.
Подписывайтесь на мой Telegram, там я публикую то, что не входит в статьи.