Утром 4 сентября 1963 года жители швейцарской деревни Хумликон проснулись с чувством, которое редко посещает людей в таки местах. Предвкушение. Сегодня они полетят на настоящем реактивном самолёте, не на допотопном винтовом кукурузнике, а на сверкающем Caravelle, гордости авиакомпании Swissair. Билеты куплены, чемоданы собраны.
Мэр деревни поправил галстук перед зеркалом. Его жена, которая осталась дома, долго смотрела ему вслед. Весь деревенский и школьный совет уже сидел в машинах, готовых ехать в аэропорт. Всего 43 человека. Пятая часть всей деревни решила одновременно сесть в один самолёт. Через восемь минут после взлёта их не стало.
Туман, в котором можно потерять самолёт
4 сентября 1963 года, Цюрихский аэропорт, 6:50 утра. Температура +9 °C у земли, +12 °C на высоте 1000 метров. Температурная инверсия – ловушка, которая запирает влагу у поверхности и превращает её в молочно-белую пелену. Видимость на взлётной полосе – 60 метров с одной стороны, 210 с другой. Туман неоднородный, плывёт клочьями, как вата, разорванная невидимыми пальцами.
В кабине Caravelle рейса 306 сидят капитан Ойген Боли и второй пилот Рудольф Видмер. Обоим тридцать семь лет. Оба прошли обучение на Caravelle зимой 1962–63 года в одной группе. С тех пор каждый налетал на этом типе самолёта ровно 370 часов: идентичные графики, идентичный опыт.
Они слушают радиообмен. Пилот другого рейса, Swissair 140, спрашивает диспетчера про погоду. Получает противоречивые данные: 60 метров с одного конца полосы, 210 с другого. Для Caravelle минимум 200 метров. Формально условия на грани, но это же формально.
— Посмотрим сами, — решает Боли.
Он запрашивает машину сопровождения, тягач, который должен провести их по рулёжным дорожкам к полосе. В тумане можно промахнуться. К 07:00 утра видимость у начала полосы падает до 180 метров. Боли спрашивает про ветер. «Лёгкий северный», — отвечает диспетчер. Боли уточняет: «Насколько лёгкий?» — «Один-два узла».
Зачем ему точные цифры? Что он задумал?
Тягач ведёт Caravelle через молочную муть. Водитель сам едва видит что-то дальше капота. Он случайно сворачивает не на ту рулёжку, вместо пятой берёт четвёртую, срезая первые четыреста метров полосы. Никто не замечает ошибки, в тумане все ориентиры размыты.
Самолёт выезжает на взлётную полосу. И тут происходит что-то странное.
Боли сообщает диспетчеру, что хочет доехать до середины полосы и вернуться обратно. Диспетчер одобрил, не задавая никаких дополнительных вопросов. Caravelle разворачивается направо и уезжает вглубь тумана. Тягач остаётся позади, дальше самолёт едет сам.
На западной стороне полосы, возле третьей рулёжки, работали метеорологи. Они не видели самолёт, туман слишком плотный, но слышали. Сначала звук двигателей нормальный, ровный, удаляющийся. Самолёт едет к дальнему концу полосы. Потом звук меняется. Двигатели начинают реветь. Один из очевидцев потом скажет: «Мы внезапно услышали рёв двигателей, словно самолёт взлетает. Но он не взлетал, он просто проехал мимо».
Через две минуты, в 7:09, в эфире появляется голос Боли. Диспетчер спрашивает: будете взлетать?
Да, сейчас развернёмся, доложим о готовности к взлёту. Наверное, сможем.
«Наверное, сможем». Не самая уверенная формулировка для капитана, который только что сам себе устроил разведку тумана.
Caravelle возвращается к началу полосы и начинает разворот на 180°, встаёт носом по направлению взлёта. В этот момент наблюдатель от метеослужбы, сидящий в машине в 120 метрах от полосы, видит сквозь туман короткую вспышку света. Яркое пятно, что-то горит две секунды и гаснет. Он не придаёт этому значения. Может, фара мигнула. Может, отблеск чего-то.
На самом деле это было первое пламя.
Восемь минут молчания
Первая минута после взлёта выглядит нормально. Боли докладывает диспетчеру: вышли из тумана, видимость хорошая. Самолёт набирает высоту, уходит на юго-запад, поднимается к отметке 2600.
В салоне 74 пассажира, из них 43 жителя деревни Хумликона. Все наслаждаются видом из иллюминаторов. Под ними расстилается белое одеяло облаков. Солнце пробивается сквозь дымку. Мэр деревни сидит в первых рядах. Он уже представляет, как вечером будет рассказывать жене про полёт. Учителя обсуждают программу выставки в Женеве.
А под их ногами, в техническом отсеке, огонь распространяется по нише шасси. Горят покрышки. Плавятся гидравлические шланги, выпуская новые порции жидкости, которая вспыхивает от контакта с пламенем. Горит изоляция проводки. Пламя находит алюминиевую топливную магистраль, в которой осталось немного топлива. Эта магистраль не должна гореть, но огонь уже настолько силён, что алюминий начинает плавиться. Новый источник огня. Температура поднимается до 1000°.
Пламя вырывается за пределы ниши шасси и начинает двигаться к хвосту самолёта, пожирая всё на своём пути в нижнем техническом отсеке: под пассажирским салоном, под туалетами, под кухней бортпроводников.
Регистратор параметров полёта фиксирует странности. Скорость растёт до двухсот двух узлов. Падает до ста пятидесяти пяти. Снова растёт до ста семидесяти пяти. Такие колебания не характерны для нормального полёта. Но в эфире тишина. Боли ничего не сообщает.
Что происходит в кабине?
Возможно, уже загорелась сигнализация. Возможно, они чувствуют запах гари. Возможно, второй пилот Видмер уже спустился в технический отсек и увидел дым, просачивающийся снизу. Возможно, они уже пытаются разобраться, где именно пожар, насколько он серьёзен, можно ли его потушить.
Но никто снаружи этого не знает. Боли молчит.
На земле, внизу, жители деревень, расположенных на холмах выше слоя тумана, видят самолёт. Кто-то замечает: слева идёт белый дым. Тонкая струйка. Потом она становится толще. Меняет цвет из белой в серую, из серой в чёрную. Появляется пламя. Куски обшивки начинают отваливаться. Они падают вниз, в поля, в леса, оставляя за собой дорожку катастрофы.
Семь минут после взлёта. Самолёт начинает терять высоту. Сначала медленно. Потом быстрее.
Что знают пассажиры в этот момент? Точно мы не узнаем никогда.
Регистратор полётных данных отказывает, появляются сбои, электрическая система отказывает. Потом запись обрывается. Самолёт делает резкий левый разворот. Нос уходит вниз, крен увеличивается.
В 7:21:04 в эфире появляется последняя передача. Голос Боли напряжённый, почти срывающийся:
Mayday, mayday, триста шестой… больше не… больше не…
Обрыв. Горящий самолёт входит в облака и исчезает из виду свидетелей на земле. Больше никто его не видит в воздухе.
Воронка в 20 метров
Деревня Дюрренеш. Обычное утро: тихо, мирно. Они слышат звук. Рёв приближающегося реактивного двигателя. Слишком громкий, нарастающий.
Один из жителей выбегает на улицу как раз вовремя, чтобы увидеть.
Из нижней кромки облаков, из белого тумана, выныривает красно-белый самолёт. Он объят пламенем. Нос направлен почти вертикально вниз. Он падает, как копьё, брошенное с неба.
Удар. Вспышка. Столб дыма и пыли. Ударная волна, которая заставляет дрожать стёкла в окнах. Пенсионер Генрих Линхард, фермер, сидит в своём доме на краю деревни. Земля под ним вздрагивает. Он выбегает наружу и видит: часть его крыши сорвана. Обломки самолёта, куски металла, изорванные провода, обрывки обшивки разбросаны вокруг его дома. Но сам дом уцелел. Самолёт упал в десяти метрах от него, в картофельное поле. Жители бегут к месту падения.
Воронка. 20 метров в диаметре, 6 метров в глубину. Обломки разбросаны на 400 метров в длину и 230 в ширину. Два дома серьёзно повреждены.
И нет ничего, что можно было бы назвать самолётом. Только куски. Искорёженный металл. Спасатели прибывают быстро. Они начинают искать выживших. Это бессмысленно, но протокол требует. Они копают, разбирают обломки, ищут тела.
Они находят только фрагменты. 80 человек погибли. Самолёт вошёл в землю на очень высокой скорости, значительно превышающей обычную посадочную, почти без шансов что-то сохранить целым. Сила удара была такой, что в близлежащей деревне оборвались линии электропередач.
Новость до Хумликона дошла к полудню. 43 человека, пятая часть деревни. Все мертвы.
Разгадка: гениальная идея, которая убивает
Расследование начинается в тот же день. Федеральное управление транспорта и энергетики Швейцарии отправляет экспертов на место крушения ещё до заката. Они видят воронку. Они видят обломки. Они понимают: пожар начался в воздухе, это очевидно. Но где? И почему?
Ответ не в Дюрренеше. Ответ в Цюрихе, на взлётной полосе. Следователи обнаруживают, что по всему маршруту между взлётной полосой и местом падения разбросаны обломки самолёта. Начиная за 12 километров до воронки. Самолёт разваливался в воздухе постепенно, теряя куски по пути.
Но самые важные улики были на полосе в Цюрихе.
Следы колёс с характерной отметиной взрыва. Осколки обода четвёртого колеса левой стойки шасси. Тормозные колодки. Небольшое пятно гидравлической жидкости. А дальше по полосе куски покрышки четвёртого колеса, составляющие 60% её объёма.
Это значит: колесо взорвалось до взлёта. На земле. Пока самолёт разворачивался.
Эксперты исследуют колеса под микроскопом. Магниевый обод имеет кристаллическую структуру, которая образуется только при температуре выше 250°. Резиновый след, оставленный колёсами на полосе, показывает признаки сильного перегрева.
Единственный источник такого тепла – тормоза.
Сценарий становится ясен: перегретое колесо разрушилось, осколки повредили гидравлические шланги, жидкость попала на раскалённые тормоза и вспыхнула. Или, как вариант, колесо продолжало нагреваться уже после того, как самолёт взлетел, и огонь начался в воздухе из-за задержки теплопередачи.
Лабораторные испытания показывают: после интенсивного торможения температура колеса Caravelle может продолжать расти ещё 5-15 минут, достигая пика уже после окончания торможения. Это могло запустить пожар в нише шасси уже в воздухе, даже если на земле возгорания не произошло. Но это детали. Главный вопрос остаётся: как тормоза могли перегреться так сильно просто во время руления по аэропорту на низкой скорости?
Производитель колёс, компания Dunlop, утверждает, что магниевый сплав рассчитан на температуру до 150°. Испытания показывают: колесо начинает терять прочность при 200°, а полное разрушение обода происходит между 250° и 350°.
Чтобы нагреть колёса до такой температуры, нужно нагрузить тормоза сильнее, чем в любом предусмотренном производителем сценарии, включая экстренно прерванный взлет с максимальной массой. Как капитан Боли мог настолько перегрузить тормоза, просто катаясь по полосе? И тут следователи натыкаются на процедуру, о которой большинство людей в авиационной индустрии никогда не слышали.
Процедуру разгона тумана реактивными двигателями.
Когда умные люди делают глупости
В 1960 году Swissair вводит в эксплуатацию свои первые Caravelle. Реактивные самолёты – это престиж, это современность, это будущее авиации. Но есть проблема: туман.
Швейцарские низины регулярно затягивает густым туманом, особенно осенью и зимой. Видимость падает, рейсы отменяются. Издержки растут. Swissair устанавливает минимальную видимость для взлёта Caravelle на уровне 400 метров. Но это значит, что при тумане самолёты стоят на земле.
И тут какой-то пилот, история не сохранила его имени, придумывает гениальную идею.
Почему бы не использовать сами реактивные двигатели, чтобы разогнать туман?
Логика простая: двигатели выбрасывают горячий воздух. Горячий воздух испаряет влагу. Влага исчезает, туман рассеивается. Создаётся «туннель» чистого воздуха, по которому можно взлетать. Пилоты начинают экспериментировать. Неофициально. Встают на полосе против направления взлёта, включают двигатели на высокую мощность на 10-15 секунд. Смотрят: работает! Туман действительно рассеивается, образуя коридор длиной 500-800 метров, шириной 40 метров, высотой 10 метров.
Зимой 1960–61 года инструктор Swissair наблюдает за этими экспериментами и решает: нужно стандартизировать процедуру. Вместе с техническими специалистами авиакомпании он организует серию испытаний. Результаты обнадёживают. Процедура формализуется и вносится в учебное пособие для пилотов.
Вот как она выглядит:
- Если видимость ниже 400 метров, но выше 100 метров, и скорость ветра менее трёх узлов (иначе туннель развеет)
Можно применить процедуру разгона тумана.
- Самолёт рулит вниз по полосе задом наперёд (против направления взлёта)
- Останавливается на середине полосы и у начала
- На каждой остановке: двигатели разгоняются до 7000–7500 оборотов в минуту на 15 секунд
- Между остановками: ускоренное руление с оборотами выше 6000 об/мин
- После создания туннеля: немедленный взлёт, потому что туннель закроется через 2-5 минут.
Процедура кажется разумной. Она не выходит за пределы допустимых режимов работы двигателей, указанных в руководстве по лётной эксплуатации. Она решает операционную проблему. Она экономит деньги.
Да, все понимают, что удерживать самолёт на месте с двигателями на 7500 оборотах потребует постоянного торможения. Да, они знают, что рулить на 6000 оборотах тоже потребует подтормаживания. Но они уверены: эта нагрузка не может быть больше, чем прерванный взлёт на короткой полосе.
После тестов колёса осматривают визуально. Никаких явных признаков перегрева нет. Процедуру утверждают. Публикуют в учебном пособии в 1961 году. Никто не задаётся вопросом: а что будет, если сразу после разгона тумана придётся прервать взлёт? Тогда суммарная нагрузка на тормоза от процедуры + от прерванного взлёта может превысить сертификационные пределы.
Никто не проверяет.
Капитан Ойген Боли, проходя обучение на Caravelle зимой 1962–63 года, спрашивает инструктора про разгон тумана, делает записи на случай, если пригодится.
4 сентября 1963 года видимость на полосе в Цюрихе была 180 метров у начала полосы. Ровно в том диапазоне, где процедура всё ещё применима. Боли спрашивает про точную скорость ветра. Он решает: попробуем.
Тупик расследования
Следователи пытаются воссоздать, что именно сделал Боли. Они слушают свидетелей, анализируют записи регистратора параметров полёта, изучают следы на полосе. Картина неполная. Примитивный регистратор не фиксировал обороты двигателей, давление на тормоза, температуру колёс. Он писал только скорость, курс, высоту и вертикальное ускорение.
Но кое-что можно понять.
Самолёт проехал вниз по полосе около 1100 метров, развернулся и проехал обратно 1500 метров. Свидетели слышали нормальный звук двигателей, когда самолёт ехал вниз, и громкий рёв, когда он ехал обратно.
Более вероятно: Боли проехал вниз на скорости 24 км/ч и обратно на 35 км/ч, не останавливаясь. Он применил процедуру частично или модифицировал её под свои условия. Но вот что следователи знают точно: чтобы удерживать скорость 35 км/ч при оборотах двигателя 6000 и выше, нужно постоянно притормаживать. Это нагревает колёса. Следователи проводят эксперименты. Рулят Caravelle по полосе с теми же параметрами. Измеряют температуру колёс.
Результат: максимум 60–100°. Далеко от критических 250°.
Тупик.
Четвёртое колесо рейса 306 разрушилось от перегрева – это факт. Но откуда взялось столько тепла? Следователи рассматривают варианты:
Неисправность тормозов? Нет. Осмотр обломков не выявил признаков заклинивания тормозов.
Дефект колеса? Нет. Металлургическая экспертиза не обнаружила производственных дефектов.
Случайное притормаживание при рулении за пилот-каром в тумане? Возможно. Это могло добавить ещё 30°, но недостаточно.
Не полностью убранный стояночный тормоз? Это дало бы значительный перегрев, но должна была сработать сигнализация. Даже если сигнализация сломана, экипаж должен был заметить сопротивление.
Руление с высокими оборотами двигателей всю дорогу от стоянки до взлётной полосы? Но водитель тягача, метеорологи не помнят аномально громкого шума двигателей. И зачем пилоту так делать? Процедура предписывает высокие обороты только на одном двигателе, и только при включённой противообледенительной системе двигателей. В тот день температура была +9°C, обледенение исключено.
Следователи заходят в тупик. Ничего не сходится. В итоге они пишут в заключении: «Исключив все остальные варианты, мы вынуждены предположить, что произошло одно из событий, которые мы посчитали маловероятными».
Другими словами: мы не знаем точно, но что-то пошло не так.
Уроки, написанные кровью
После катастрофы всё меняется очень быстро. Процедура разгона тумана запрещается навсегда. Без обсуждений, без исключений.
Производитель колёс Dunlop ускоряет разработку датчиков температуры тормозов для модифицированных колёс типа C', которые стояли на разбившемся самолёте. Более новые версии Caravelle уже имели такие датчики, но этот конкретный самолёт, возрастом меньше года, был слишком новым, чтобы успеть их получить.
Расследование выявляет пробел в знаниях, который никто раньше не осознавал: температура обода колеса может продолжать расти в течение 5 -15 минут после окончания торможения. Это означает, что пожар может начаться уже в воздухе, даже если на земле все казалось безопасным.
Другой важный урок: длительное слабое торможение может быть так же опасно или даже опаснее, чем короткое интенсивное торможение. До катастрофы считалось, что самый тяжёлый режим для тормозов — прерванный взлёт на короткой полосе с максимальным весом. Никто не думал, что долгое руление с притормаживанием может нагреть колёса до критической температуры.
Руководство по лётной эксплуатации Caravelle не содержало упоминания об этом феномене. Не было требования изучать его при сертификации самолёта. После катастрофы требования ужесточаются. Но для рейса 306 это уже не имеет значения.
Спустя годы, в 1991 году, похожая катастрофа произойдёт в Джидде, Саудовская Аравия. Рейс 2120 Nigeria Airways загорится из-за перегретого колеса, огонь войдёт в самолёт после уборки шасси, все 261 человек на борту погибнут. В том случае тормоза не перегревались — пожар возник от искр, когда ободранный обод колеса тёрся о полосу во время разбега.
После той катастрофы появятся рекомендации: оснастить крупные пассажирские самолёты датчиками перегрева и пожара в нишах шасси, контролем температуры тормозов и давления в шинах. Многие регуляторы начнут усиливать требования, и такие системы постепенно станут нормой для современных лайнеров. Но требование появилось на тридцать лет позже.
Сотни людей заплатили жизнями за урок, который авиационная индустрия должна была выучить раньше.
Больше фактов, фото и фрагмент видео о Рейс 306 Swissair в моем Telegram.