6 августа 2005 года. Средиземное море под крылом было спокойным. Солнце мягко ложилось на корпус бело‑голубого самолёта ATR‑72, летевшего с юга Италии на остров Джерба.
Но в этом идеальном кадре уже шел обратный отсчет. Никто не знал, что впереди у них не посадка, а падение. И что самолёт в небе уже без топлива.
Механик и цифры
История началась не в небе, а на земле. В техническом ангаре компании Tuninter, дочерней структуры Tunisair, шла ночная смена. Один из техников получил задание заменить индикатор уровня топлива — прибор с длинным названием Fuel Quantity Indicator (FQI). Старый прибор уже подводил: часть ламп погасла, цифры едва читались.
Он открыл электронный каталог запчастей. В разделе для ATR‑72 значились три версии индикаторов, но программа показывала, что на складе их нет. Чтобы не терять время, техник решил поискать по коду серии — «748‑». Так на экране появилась деталь 748‑465‑5AB, с припиской, будто она подходит и для ATR‑42, и для ATR‑72. Ниже шла ссылка «взаимозаменяемо с 749‑158». Именно эту деталь он и взял со склада, решив, что она подойдёт.
Позже, во время следующей смены, другой техник установил индикатор. По форме он совпадал идеально: панель села в паз без усилий, подсветка горела ярко. Проверять соответствие модели самолёта по документам он не стал. Так топливный индикатор от ATR‑42 оказался на борту ATR‑72‑202.
Ошибка, умноженная на доверие
Различие между индикаторами казалось несущественным — те же размеры, тот же интерфейс, та же подсветка. Был один ньюанс. У меньшей модели самолета ATR‑42 баки были меньше, и алгоритм перерасчёта электрических сигналов с датчиков уровня топлива отличался. Прибор от ATR‑42 воспринимал показания иначе: он считал, что минимальный объём в баках никогда не опускается ниже определенной цифры, даже если там пусто. С этого уровня начинался его отсчёт.
В действительности после ремонта прибора в баках самолета оставалось лишь 790 кг топлива, но ошибочный индикатор показывал целых 3100. Самолёт был обречён с момента выруливания из ангара.
Смена экипажей и случайности
6 августа 2005 года. Самолёт стоял на стоянке в тунисском аэропорту. Утренний график был плотным: планировался короткий перелёт на остров Джерба, а потом ещё два рейса. Но с первой минуты всё пошло не по плану. Диспетчер заметил странность: по новому индикатору топлива в баках было 3100 кг, хотя по расчётам требовалось всего 1400 кг. Решили, что, видимо, заправили слишком много, и приказали слить излишки.
Однако топливозаправщик в этот момент был занят у другого борта. Чтобы не терять время и не срывать расписание, диспетчер просто заменил самолёт. TS‑LBB остался на перроне, ждать следующих указаний.
Днём его планировали задействовать на коротком маршруте до Палермо, но и этот рейс сорвался. Капитан назначенного экипажа отказался лететь именно на этом борту: при рулении шасси издавало раздражающий скрип — мелочь, но повод заменить машину. Снова задержка, снова перенос.
TS‑LBB весь день стоял под палящим солнцем. А каждая деталь и случайность вели к трагедии.
Полёт в пустоту
Вечером капитан, Шафик аль-Гарби (Chafik al-Gharbi), получил новое задание: перегнать ATR‑72 в итальянский Бари, взять на борт туристическую группу и отвезти их на остров Джерба. Вторым пилотом был Али Кебаир аль‑Асвад (Ali Kebaier Lassoued), а в салоне — бортинженер, которого взяли «на всякий случай»: иногда старые борта требовали мелкого ремонта прямо на земле.
Перед вылетом Гарби и Асвад спокойно провели стандартный расчёт топлива. На рейс туда и обратно требовалось 3800 килограммов. Индикатор показывал 3100, значит, требовалась дозаправка примерно на 700 килограммов. Топливозаправщик подключился, стрелка индикатора медленно поползла вверх, и когда она замерла на отметке «3800», подача прекратилась.
Пока самолёт готовили к полёту, капитан мельком пролистал бортовой журнал. В последней записи значилось: после предыдущего рейса в баках оставалось 790 килограммов. Но утром, без видимых причин, индикатор показывал другое значение. Гарби задумался, потом обратился диспетчеру.
— Квитанции о дозаправке не вижу, — сказал он.
— Наверное, кто‑то из пилотов предыдущего рейса забрал с собой, — ответил тот. — Я найду, не переживай.
Это объяснение выглядело логично. Гарби кивнул, закрыл журнал и пошёл на предполётный осмотр. Через несколько минут ATR‑72 с регистрацией TS‑LBB поднялся в воздух.
В Бари. Первые сомнения
Полёт из Туниса в Бари прошёл без происшествий. Однако расход топлива насторожил капитана Гарби. Он решил перестраховаться и приказал дозаправить самолёт ещё на 400 килограммов «на всякий случай». Заправщик, ориентируясь на неверные данные индикатора, зафиксировал в квитанции всего 265 килограммов.
Итак, самолёт был готов к взлёту. Всего на борту находилось 39 человек: 35 пассажиров и 4 члена экипажа. А в баке оставалось меньше половины необходимого для перелёта топлива.
Последние минуты спокойствия
Самолёт плавно набрал высоту, пересёк итальянский «сапог» и плано шел над Средиземным морем.
Примерно через 50 минут полёта на панели появилось предупреждение — низкое давление подачи топлива в правый двигатель. Капитан подумал: засорилась подача. Проверил фильтры, насосы, клапаны. Всё нормально. Пошли выполнять действия по чек-листу, пункт за пунктом. Но запустить двигатель не удалось.
Экипаж знал, ATR‑72 может держаться на одном двигателе. Они запросили снижение. Но через две минуты заглох и левый. Всё. Электричество погасло. Радио работало от аварийной батареи.
Время тянулось, как в замедленном фильме. Экипаж неоднократно пытался перезапустить двигатели, не веря, что топливо действительно закончилось. Ведь прибор показывал 1800 килограмм. Лётчики запросили ближайший аэропорт. Ответ: только Палермо. Недостижимо, до берега около 26 километров. Капитан решил садиться на воду. Просил диспетчера предупредить суда в районе предполагаемого приводнения.
В салоне в это время начался хаос: стюардесса раздавала жилеты, а пассажиры надували их прямо в креслах.
С высоты 1200 метров капитан увидел два судна и направил самолёт к ним. Он делал всё, что может: выдерживал угол, снижал скорость.
Удар.
Хвост ударился о воду, кабина отделилась. Волна ворвалась внутрь, выбросив людей наружу. 16 погибли сразу. Остальные, оглушённые и раненые, пытались цепляться за обломки.
46 минут
Поблизости не было ни береговой охраны, ни рыбацких судов, и первые минуты после катастрофы прошли в криках и стонах выживших. Разбитый самолёт дрейфовал на волнах. Лишь экипаж другого самолёта, вылетевшего из Палермо, заметил на поверхности странное тёмное пятно и передал координаты диспетчерам.
Через 46 минут после крушения к месту подошёл первый катер береговой охраны. Вслед за ним прибыли вертолёты, которые сбрасывали спасательные круги и поднимали людей из воды. Несмотря на шок и холод, никто из тех, кто выжил при ударе, не утонул в ожидании помощи. Все 23 выживших были найдены и подняты на борт спасательных судов.
Расследование
Когда обломки подняли на поверхность, первое, что заметили итальянские следователи, — в баках нет топлива. Вообще.
Следствие шаг за шагом восстановило картину происшествия. Ошибка не возникла внезапно, она складывалась, как пазл, из десятков мелких нарушений и допущений:
- некорректный поиск детали в электронной базе;
- отсутствие проверки совместимости перед установкой;
- отсутствие обязательного теста после замены;
- небрежность в ведении документации;
- игнорирование чеков при заправках и расхождений данные приборов.
Каждое звено этой цепи выглядело незначительным. Но результат стоил шестнадцати жизней.
Суд
Но трагедия не закончилась в воздухе. После завершения расследования итальянская прокуратура возбудила уголовное дело против экипажа и сотрудников Tuninter. В 2009 году суд в Палермо признал капитана и второго пилота виновными в непредумышленном убийстве и нарушении правил безопасности полётов, приговорив их к 10 годам лишения свободы. Несколько инженеров и руководителей технических служб компании получили сроки от 8 до 10 лет.
Судьи заявили, что пилоты «паниковали и молились вместо того, чтобы действовать», интерпретируя их отчаянные попытки спасти самолёт как проявление бездействия. Позже, после апелляции в 2011 году, наказание было пересмотрено: капитану снизили срок до 6 лет, второму пилоту до 4 лет.
Приговор вызвал бурную реакцию за пределами Италии — авиационные эксперты, профсоюзы пилотов и даже международные СМИ называли его примером судебного абсурда. Ведь эти люди были последним звеном в системе, где десятилетиями царила уверенность, что «всё под контролем».
ANSV в финальном отчёте подчеркнуло: «Экипаж действовал с профессионализмом в экстремальных условиях». Но суд остался при своём мнении.
После
После Tuninter‑1153 авиационные ведомства пересмотрели десятки регламентов. Европейское агентство по авиационной безопасности потребовало установить независимые датчики предупреждения о низком уровне топлива, а для пилотов и инженеров ввели новые тренинги о том, как именно цепочка мелких действий превращается в катастрофу. Самолёты ATR прошли переоборудование: теперь индикаторы от разных моделей физически не подходят друг к другу.
Но главный урок в другом. Эта катастрофа показала, что цепочка трагедии начинается не с одного большого провала, а с десятков маленьких привычек. Не проверил. Не сверил. Поверил на слово. Пропустил деталь, потому что «и так сойдёт».
Каждый шаг казался логичным. Пока не стал последним.