3 декабря 1990 года. Детройт. Аэропорт имени Уэйна. Видимость — 400 метров, хотя на самом деле хуже. Двое мужчин сидят в кабине McDonnell Douglas DC-9 и готовятся к вылету в Питтсбург. Один из них через несколько минут совершит ошибку, которая покажется незначительной. Другой промолчит, когда нужно будет закричать. И никто из них не поймёт, что происходит, до тех пор, пока крыло Boeing 727 не пробьёт лобовое стекло их кабины, словно гигантский нож.
Капитан. Возвращение
Уильям Лавлейс, 52 года. За его плечами 23 000 часов налета. Это впечатляющая цифра, вызывающая уважение. Однако стоит отметить, что большинство из этих часов были накоплены много лет назад. Капитан не работал пилотом шесть с половиной лет. Медицинская комиссия признала его непригодным к полётам ещё в феврале 1984 года, и с тех пор он сидел на пособии по инвалидности, лечился, ждал. Пока ждал, обанкротился.
В октябре 1990 года Федеральное авиационное управление наконец решило, что он снова годен. Но за эти годы всё изменилось. Его прежняя авиакомпания, Republic Airlines, была поглощена Northwest Airlines ещё в 1986-м. Теперь он работает на другую компанию, с другими процедурами, другими правилами, другими людьми. Незнакомое место с незнакомыми лицами. Его квалификация устарела настолько, что пришлось заново проходить полный курс обучения на DC-9. Двадцать три часа налёта под присмотром инструктора. Экзамен он сдал блестяще 30 ноября 1990 года, за три дня до полета.
Утром 3 декабря он проснулся, пропустил завтрак и сразу поехал в аэропорт. Он долго изучал документы на рейс 1482 до Питтсбурга. Это был его первый самостоятельный полёт после возвращения.
На обед времени не осталось. У выхода его уже ждал второй пилот.
Помощник, который слишком много говорил
Джеймс Шиффернс, 43 года. Недавно уволился из ВВС США в звании майора после 20 лет службы. Летал на бомбардировщике B-52 и учебном самолёте T-38, налетав в общей сложности 4500 часов. Из них только 185 — на DC-9. В мае 1990 года его наняли в Northwest Airlines, где он проходил испытательный срок. Одна плохая оценка капитана могла стоить ему работы, поэтому Джеймс очень старался произвести хорошее впечатление.
И он производил.
Пока экипаж принимал пассажиров на борт, два пилота болтали. Капитан спрашивал помощника, знаком ли тот с аэропортом Детройта. «Да, конечно», — полученный ответ успокоил Уильяма. Ведь если напарник знает аэропорт, можно немного расслабиться, не нужно так тщательно изучать схему рулёжных дорожек.
Проблема была в том, что Джеймс имел в виду совсем другое, как он потом заявил. Он был знаком с процедурами: с радиосвязью, с протоколами отруливания от терминала. Но схему аэропорта он не знал. Капитан этого не понял, а помощник не уточнил.
Потом разговор затронул опыт, второй пилот, вдруг сказал:
— Знаете, чего мне не хватает? Катапультируемого кресла. Я им дважды пользовался.
Капитан оживился:
— Это было страшно?
— Меня сбили над Юго-Восточной Азией. Времени бояться не было.
Он начал подробно, с воодушевлением рассказывать о том, как катапультировался из горящего T-38 после взлёта. Капитан слушал, периодически вставляя восхищённые реплики.
Всё, что говорит второй пилот, — выдумка. Согласно его военным документам, Джеймс руководил экипажем из шести человек в сложных лётных ситуациях. В его послужном списке не было ни отметок о боевых вылетах, ни записей об авариях или инцидентах, ни упоминаний об использовании катапультируемого кресла. Соврал он также и о своем звании, сказав, что вышел в отставку подполковником.
Зачем он врал? Мы можем только догадываться. Возможно, чтобы впечатлить капитана, который будет его оценивать. Но результат был один: капитан теперь думал, что летит с опытным асом. С лидером, на которого можно положиться.
Туман, в котором тонут самолёты
Снаружи была белая пелена. Туман окутал аэропорт Детройта настолько плотно, что диспетчеры в башне не видели самолёты на полосе, а пилоты не видели края крыла своих машин. К 12:30 видимость упала до 400 метров. Это ровно столько, сколько нужно авиакомпании Northwest, чтобы разрешить взлёт. Ни метром больше.
На самом деле видимость была ещё хуже.
Один из диспетчеров, который не был при исполнении в тот день, решил проверить видимость по специальной таблице ориентиров. Таблица показывала: чуть больше 200 метров. Этот факт был доложен дежурному диспетчеру башни, но тот решил не принимать никаких мер, отказался корректировать официальную цифру. Все сделали вид, что всё в порядке.
Это важный момент. Когда система начинает врать себе в мелочах, то катастрофа становится вопросом времени.
Все сорок пассажиров рейса 1482 авиакомпании Northwest Airlines уже на борту. Пора лететь.
Момент, когда всё пошло не так
13:35. Начинается запись бортового самописца. Капитан просит наземную службу проверить хвост на наличие льда. Пилоты обсуждают опасность обледенения, былые подвиги. Потом они запрашивают у диспетчера разрешение на отруливание от терминала. Получают его. Запускают двигатели.
Диспетчер дал указания вырулить к полосе 3C через рулежные дорожки «Oscar 6» и «Foxtrot». Простая инструкция, на первый взгляд. Но аэропорт Детройта в 1990 году — это запутанная паутина рулёжных дорожек и полос даже при хорошей видимости.
Капитан даёт указания, чтобы помощник следил за правильностью перемещения. Они медленно ползут вперёд, ориентируясь не по разметке, а по каким-то смутным ориентирам в тумане. Капитан бормочет: «Туман правда ужасный». Они продолжают ехать.
Диспетчер уточняет о местонахождении. Всё комментирует второй пилот, говоря, что они проезжают мимо пожарной станции. Диспетчер повторяет инструкцию. Они доезжают до перекрёстка, где должен быть поворот на «Oscar 6», как они думают. Но они находятся слишком далеко слева.
Помощник сомневается: «Наверное, поворачиваем налево?». Капитан переспрашивает: «Налево или направо?». Ответ последовал уверенный: «Налево, это выведет нас на Oscar 6. Насколько я понимаю». Потом добавляет: «Я вообще ничего не вижу тут».
Капитан поворачивает налево.
«Я думаю, мы пропустили Oscar 6»
Любой из них мог бы взять карту аэропорта и проверить. Но никто не проверил. Да и вряд ли мог разобраться: они уже заблудились, туман, одинаковые знаки, выцветшая разметка. Паника нарастала. Разум цепляется за любое объяснение, даже бессмысленное.
Стандартная процедура в такой ситуации: остановиться, доложить диспетчеру, что ты не знаешь, где находишься, запросить машину сопровождения. Но помощник не хотел признаваться, что не знает, где он. Капитан делегировал ему навигацию. Признать, что ты не справляешься, значит провалить испытательный срок. Поэтому второй пилот предположил и ответил диспетчеру, что они на Foxtrot.
У диспетчера возникли сомнения, и он их переспросил и уточнил, может, они все-таки на внешнем кольце. Джеймс, после паузы, подтвердил.
Ведь невольно возникает вопрос: почему после явного замешательства и растерянности экипажа диспетчер не проявил инициативу? Диспетчер мог бы остановить их, мог бы дать инструкции по «шагам», мог бы попросить башню задержать все взлёты. Но человек этого не делает. Он просто дал новую инструкцию: «Продолжайте до Oscar 4, потом направо на X-ray».
Звучит просто. Это не просто.
Позже следователи Национального совета по безопасности на транспорте проедут этот перекрёсток средь бела дня, в хорошую погоду, и не смогут договориться между собой, какая дорожка куда ведёт.
Boeing 727
Рейс Northwest Airlines 299. Boeing 727. Направляется в Мемфис, Теннесси. На борту 146 пассажиров и восемь членов экипажа. Они отрулили от терминала в 13:31, на час с лишним позже расписания. Получили точно такие же инструкции, как и рейс 1482. Когда они въезжали на Oscar 6, они мельком увидели в тумане огни рейса 1482, уползающего куда-то по внешнему кольцу. Не подумали об этом ничего особенного. Аэропорт большой, самолётов много.
Они пересекли закрытую полосу, проехали по Foxtrot, повернули на X-ray, связались с диспетчером башни, запросили разрешение на взлёт. Получили его. Подрулили к началу полосы 3C, остановились перед полосой. Капитан решил ещё раз проверить последние пункты предвзлётного чек листа.
Оба пилота понимали, что видимость на самом деле ниже заявленной. Диспетчеры же знают, что делают, правда?
Самолёт начал разгоняться.
27 секунд, которые решили всё
Капитан рейса рейса 1482 авиакомпании Northwest Airlines, понимая, что они дезориентированы, останавливает самолёт. Прямо посреди активной взлётной полосы. После очередного витка сомнений продолжает медленно ползти вперёд. И тут он вдруг видит: впереди не одна полоса. Две. Он уже кричит: «Погоди, какая это полоса? Это вообще полоса?!».
Капитан в панике едет вперёд, насколько может, стараясь убраться хотя бы с центра полосы. Пытается связаться с диспетчером. Капитан наконец находит правильную частоту: «Эм, мы не уверены. Тут такой туман, мы застряли». Диспетчер с нарастающей тревогой спрашивает: «Вы на полосе или на рулёжке?».
Диспетчер должен был бы поднять тревогу сразу, как только рейс 1482 сообщил, что не знает своего местоположения. Но вместо этого он тратит 27 секунд на уточнения, пытаясь добиться от экипажа подтверждения.
Руководитель смены мгновенно реагирует:
— Остановить всё движение! Немедленно!
Но уже поздно.
Как гигантский нож
Правая консоль крыла 727 врезается в лобовое стекло кабины DC-9. Помощник бросается вниз и влево, прикрывая голову. Крыло продолжает резать фюзеляж DC-9, как гигантский нож. Режет вдоль всего пассажирского салона, чуть ниже линии иллюминаторов. Три пассажира, сидящие справа, погибли мгновенно. Потом крыло врезается в правый двигатель DC-9, установленный на хвосте. Двигатель срывает с креплений. Вместе с ним отрывается внешние четыре метра крыла 727.
Потом 727 исчезает обратно в тумане так же внезапно, как появился. Самолёт замедляется. Останавливается через несколько сотен метров от места столкновения.
К счастью, никто из 154 человек на борту рейса 299 не пострадал. Через несколько минут прибывают первые пожарные машины. Начинают покрывать пеной повреждения Boeing. Чуть позже пассажиров эвакуируют и везут в терминал на автобусах.
Но DC-9 пожарные не видят. Когда они наконец добираются до него, возвращаясь обратно по полосе, они замечают DC-9, охваченный огнём.
Огонь
Сразу после удара капитан DC-9 выдернул рычаги отсечки топлива, остановив двигатели. Закричал пассажирам: «Эвакуация!».
Пролитое топливо воспламенилось мгновенно. Чёрный дым и огонь хлынули в салон через огромную дыру в борту. Все правые выходы были либо уничтожены ударом, либо заблокированы огнём. Ими нельзя пользоваться. Один пассажир смог открыть левый аварийный выход над крылом. Через него эвакуировалось большинство людей.
Капитан выбрался через боковое окно кабины. Помощник, чудом выжив после удара, сумел освободить травмированную ногу из-под искорёженной приборной панели как раз вовремя, чтобы покинуть самолёт до того, как огонь поглотил кабину.
Три пассажира не смогли добраться ни до одного доступного выхода. Погибли в проходе, задохнувшись в дыму.
Всего 8 человек погибло на борту рейса 1482. 10 были серьёзно ранены. 26 получили лёгкие травмы.
DC-9 был полностью уничтожен.
Расследование
Национальный совет по безопасности на транспорте заключил: основной причиной катастрофы стала плохая координация экипажа DC-9 из-за неспособности капитана проявить лидерство и избыточной самоуверенности помощника в своей способности ориентироваться на местности.
Оба пилота в итоге потеряли работу.
Но плохая связь в кабине была не единственной проблемой. Следователи попытались восстановить маршрут следования, понять, почему сложилась такая ситуация. Они сами проехали этот путь в хорошую погоду и не смогли договориться между собой, какая дорожка куда ведёт. Они запутались, разметка и знаки на рулёжных дорожках аэропорта были неадекватны.
Национальный совет по безопасности не оставил без внимания и работу диспетчерского центра: запоздалая реакция, завышение реальных данных по видимости, недостаточный контроль со стороны руководства.
Ко всему прочему найдут нарушения в техническом обслуживании хвостового аварийного выхода DC-9, который не открылся, став одной из причин гибели людей.
Эпилог
После этой катастрофы авиационная индустрия сделала выводы, ввели ряд улучшений. На месте катастрофы изменили схему рулёжных дорожек, установили новые огни, ввели обязательное обучение работе в команде, переделали аварийные выходы, создали радары для отслеживания самолётов на земле. Но самый важный урок этой катастрофы все-таки не технический.
Второй пилот хотел произвести впечатление. Он хотел, чтобы капитан думал, что он опытен, компетентен, достоин доверия. Вместо этого он сделал эту катастрофу неизбежной.
3 декабря 1990 года в густом тумане над Детройтом два человека заблудились. Один не хотел признаться, что потерялся. Другой не хотел взять на себя ответственность.
Подписывайтесь на мой Telegram, там я публикую то, что не входит в статьи.