112 метров.
Вдумайтесь - это высота 30-этажного дома. А Boeing 777 в этот момент висел в воздухе с задранным носом, теряя скорость и высоту. Самолёт трясло так, что пассажиры вцепились в подлокотники. Кто-то молился. Кто-то просто закрыл глаза и ждал.
А в кабине творилось что-то невообразимое. Командир со всей силы давил штурвал вперёд - пытался опустить нос. Второй пилот точно так же тянул назад - пытался поднять. Каждый делал прямо противоположное.
И знаете, что самое страшное? Ни один из них не знал, что творит коллега.
До земли оставалось секунд двадцать. Может, меньше.
Хотите узнать, как два опытных профи на одном из самых надёжных самолётов планеты чуть не разбились при ясной погоде в нескольких километрах от родного аэропорта? Сейчас расскажу - и поверьте, там каждая деталь имела значение.
5 апреля 2022-го. Париж, Шарль-де-Голль. Туман только начал рассеиваться. Boeing 777 Air France с бортовым F-GSQJ заканчивал рейс из Нью-Йорка - AF11. На борту 177 пассажиров, большинство дремали под конец ночного перелёта.
В кабине сидели двое крепких профессионалов. У командира за плечами больше 15 тысяч часов налёта. У второго пилота - около восьми тысяч. Они этот маршрут летали много раз. Всё шло по накатанной.
Погода нормальная, видимость километра четыре. Заход на посадку - полоса 27L. Самая обычная посадка из тысяч, которые они делали раньше.
Никто и подумать не мог, что буквально через пару минут этот рейс станет хрестоматийным примером того, как современная техника может сыграть злую шутку с самыми опытными пилотами.
Высота 365 метров. Скорость где-то 250 км/ч. Автопилот уже выключен - пилоты ведут вручную, как положено перед посадкой. Оба держат штурвалы, оба сосредоточены.
И тут второй пилот резко дёргает штурвал на себя. Килограммов на четырнадцать.
Почему? Сам точно сказать не смог. Может, неудобно сидел после восьми часов полёта. Может, задел коленом. Может, просто дёрнулся от усталости - ночной трансатлантический рейс, понимаете, это не шутки.
Вот только для автоматики Boeing этот рывок означал одно: пилот хочет набрать высоту. И самолёт послушно начал задирать нос. Восемь градусов. Девять. Десять.
А надо-то было плавно снижаться к полосе.
В салоне кто-то из пассажиров даже голову поднял - что-то не то. Вместо привычного снижения перед посадкой почувствовали подъём.
Тут подключилась система, о которой большинство пассажиров даже не догадывается. Называется TOGA - взлёт и уход на второй круг. Когда самолёт ниже 670 метров и пилот резко задирает нос, умная электроника думает: "Ага, что-то пошло не так, экипаж прерывает заход!"
И автоматически добавляет тягу двигателей. Логика железная - помочь экипажу быстрее набрать высоту и уйти на второй круг.
Проблема одна: никто из пилотов второй круг делать не собирался.
Командир видит - нос лезет вверх, тангаж растёт. Реакция у опытного лётчика моментальная: давит штурвал вперёд. Сильнее. Ещё сильнее. Пытается вернуть самолёт в нормальное положение.
А самолёт не слушается. Вообще.
Знаете почему? Потому что второй пилот всё ещё тянет свой штурвал назад. А командир об этом понятия не имеет.
Вот тут самое интересное начинается.
На старых самолётах - всяких Ту-154, ранних Boeing 737 - штурвалы связаны напрямую. Тросами, тягами. Тянешь ты - и напарник сразу чувствует. Механика, всё просто. Пытается кто-то тянуть в другую сторону - ощущаешь сопротивление сразу.
На современных широкофюзеляжниках всё по-другому. Fly-by-wire называется - управление по проводам. Штурвалы не связаны физически. Каждый сам по себе посылает электронные сигналы компьютерам.
Тянешь ты штурвал - напарник ничего не чувствует. Вообще ничего. Никакого сопротивления, никакой обратной связи.
Единственный способ узнать, что делает коллега - услышать голосовое предупреждение "DUAL INPUT!" или заметить лампочку на панели.
Представьте теперь ситуацию: вы рулите, а кто-то невидимый крутит руль в другую сторону. Вы его не видите, не чувствуете. Но машина не слушается. Что вы делаете? Правильно - давите ещё сильнее.
Именно это и происходило в кабине AF11.
Командир жмёт штурвал вперёд. Десять килограммов. Пятнадцать. Двадцать. Видит - не помогает, жмёт сильнее. Второй пилот держит свой штурвал оттянутым.
А компьютеры самолёта что делают? Усредняют команды. Один говорит "вниз", другой "вверх" - получается какая-то средняя величина, совершенно неадекватная реальной ситуации.
Самолёт начинает трясти. Включается stick shaker - штурвал вибрирует в руках. Это предупреждение о сваливании, последний звоночек перед тем, как самолёт потеряет подъёмную силу и рухнет.
Пронзительный звук сирены заполняет кабину.
В салоне пассажиры замирают. Тряска усиливается. Кто-то хватается за руку соседа. Стюардесса в хвосте инстинктивно вцепляется в поручень - она-то понимает, что творится что-то не то.
Высота - 120 метров.
Скорость падает до 230 км/ч. Для машины в 230 тонн это критически мало.
Тангаж 24 градуса - нос задран так, что самолёт буквально висит на двигателях, ползёт вверх вместо того, чтобы снижаться к полосе.
Вертикальная скорость - минус 360 метров в минуту. Проще говоря, падают.
До бетона меньше двадцати секунд.
В грохоте сигналов тревоги автоматический голос орёт: "DUAL INPUT! DUAL INPUT!"
Система кричит: вы оба рулите, ваши команды противоположные!
Но в этом хаосе - вибрация штурвала, вой сирены, рёв двигателей на форсаже, десяток разных голосов автоматики - это предупреждение просто тонет. Человеческий мозг не успевает всё обработать.
Командир давит вперёд. Второй пилот тянет назад.
Самолёт трясёт всё жёстче. В салоне кто-то тихо всхлипывает. Мужчина обнимает жену. Женщина шепчет молитву.
Обычно на такой высоте самолёт уже почти касается полосы, выравнивается перед посадкой. А тут Boeing 777 висит с задранным носом, одновременно теряя и скорость, и высоту.
Ещё пара секунд - и это был бы уже не инцидент.
И тут кто-то из них понял. Может, второй пилот сквозь шум наконец расслышал "DUAL INPUT". Может, командир рявкнул команду. А может, оба вдруг осознали - самолёт вообще не реагирует ни на какие действия, значит что-то не так.
Второй пилот отпустил штурвал.
Командир получил полный контроль. Добавил газу, опустил нос. Двигатели взревели. Скорость пошла вверх. Высота стабилизировалась.
Через несколько секунд они проскочили над началом полосы на высоте метров сто пятьдесят. Явно слишком высоко для посадки.
Командир принял решение - официальный уход на второй круг. Уже нормальный, контролируемый.
Boeing сделал круг над Парижем. В салоне постепенно все отпустило. Тряска кончилась. Самолёт летит ровно. Многие даже не поняли, насколько близко всё было.
Минут через десять - штатная посадка.
Пассажиры вышли, достали телефоны, написали близким "прилетел". Никто из этих 177 человек не знал, что только что пережил один из самых опасных моментов в современной авиации.
Французское бюро BEA три месяца разбирало этот полёт по секундам. Восстановили всё по самописцам, опросили экипаж, изучили особенности Boeing 777.
Вот как сложилась цепочка:
- Первое звено. Усталость после восьми часов ночного полёта. Второй пилот случайно дёрнул штурвал. Сам не понял как и почему - непроизвольное движение.
- Второе звено. Автоматика TOGA сработала правильно - по логике своей программы. Резкое кабрирование на малой высоте для неё означает аварийный уход на второй круг. Система среагировала как положено. Но в данном случае - ошибочно.
- Третье звено. Несвязанные штурвалы. Это не косяк конструкции - это особенность fly-by-wire, у которой куча преимуществ. Но требующая абсолютной координации пилотов.
- Четвёртое звено. Информационная перегрузка. Когда нужно услышать одно важное предупреждение, а вокруг орёт штук десять разных сигналов - мозг не справляется.
- Пятое звено. Человеческий фактор. Ночной полёт, восемь часов концентрации, финальный заход - самый напряжённый момент. Реакции замедляются.
По отдельности каждое звено - ерунда. Вместе - чуть не катастрофа.
BEA классифицировало это как серьёзный инцидент. На шаг от катастрофы.
Знаете, что тут важно понять? Это не про ошибки пилотов. Оба были матёрыми профессионалами с тысячами часов. Это про то, как современная техника, созданная для безопасности, иногда создаёт ситуации, которые раньше были невозможны.
Boeing 777 - один из самых безопасных самолётов вообще. Его системы спасли тысячи жизней. Но любая система - это компромисс между преимуществами и рисками.
Несвязанные штурвалы в 99,9% случаев - огромный плюс. Точность, лёгкость, независимость управления. Но в том самом 0,1% - ловушка.
Автоматическая активация режимов экономит драгоценные секунды в реальной аварийной ситуации. Но когда срабатывает случайно - всё идёт наперекосяк.
Голосовые предупреждения работают отлично, пока их не слишком много одновременно.
После AF11 BEA выдало кучу рекомендаций:
- Тренировки. Теперь на симуляторах пилоты проходят специальные сценарии с двойным вводом. Учатся мгновенно распознавать и координироваться.
- Сигнализация. Разработчики думают, как сделать предупреждение "DUAL INPUT" более заметным - может быть, добавить вибрацию или яркую подсветку.
- Процедуры. Ещё жёстче распределяют роли - кто управляет, кто контролирует.
- Эргономика. Boeing и другие производители изучают, почему вообще мог произойти случайный рывок штурвала. Может, дело в конструкции кресел или расположении органов управления.
Air France ввела обязательную отработку ситуации AF11 на симуляторах. Теперь каждый их пилот знает: услышал "DUAL INPUT" - немедленно убираешь руки со штурвала и голосом связываешься с напарником.
Оба пилота продолжили летать. Их не обвинили, не уволили, не отстранили. Потому что они не накосячили преступно - они столкнулись с редчайшей комбинацией факторов, которую никто не мог предвидеть.
Больше того - их опыт теперь учит других пилотов. Они проводят брифинги, рассказывают на тренировках, как это было, что чувствовали, как выбрались.
Вот это и есть настоящая культура безопасности: не наказывать, а учиться. Не замалчивать, а делиться опытом.
177 человек выжили благодаря нескольким вещам:
- Опыту командира, который не сдался в критический момент
- Запасу высоты - несколько дополнительных секунд решили всё
- Мощным двигателям Boeing 777
- Тому, что в последнее мгновение экипаж понял проблему и начал действовать согласованно
- И да, доле везения
В авиации не бывает мелочей. Случайный рывок рукой, секунда задержки, пропущенный сигнал - любая такая фигня может стать звеном цепи, ведущей к трагедии.
А может стать звеном, которое эту цепь разорвёт.
AF11 попал в учебники как пример того, насколько тонка грань между штатной посадкой и катастрофой. И как критически важно, чтобы два человека в кабине работали не просто профессионально, а как единый организм.
Задумайтесь над этим в следующий раз, когда полетите.
За закрытой дверью кабины два человека каждый рейс проходят через десятки критических моментов, о которых пассажиры никогда не узнают. И почти всегда справляются идеально.
Подписывайтесь - тут мы разбираем реальные авиационные происшествия, объясняем техническую сторону нормальным языком и показываем, какие выводы делает авиация из каждого инцидента. Без паники и сенсаций - только факты и честный анализ.
Знали про несвязанные штурвалы на современных лайнерах? Напишите в комментах, что вас больше всего зацепило в этой истории. Поделитесь с теми, кто интересуется авиацией - про такие случаи должны знать все, кто хочет понимать, как работает безопасность полётов.
Берегите себя. И помните: каждый ваш полёт - это результат работы тысяч профи, которые делают всё, чтобы вы добрались до места целыми и невредимыми.
Читайте далее: