Среди всех модификаций самолёта Як-25 наиболее радикальной и интересной по праву считается высотная версия Як-25РВ. Его история полна неожиданных поворотов, недоверия со стороны командования и технологических вызовов, обусловленных секретными разработками того времени.
Ещё в августе 1957 года, как вспоминал генерал-полковник Юрий Вотинцев, станция дальнего обнаружения восточнее Минска зафиксировала цель на высоте около 20 000 метров, двигавшуюся в направлении Москвы. За несколько десятков километров до зоны действия зенитно-ракетных комплексов цель резко развернулась и ушла на запад. Идентифицировать её тогда не удалось.
Через два года, в мае 1959-го, Вотинцев возглавил Туркестанский корпус ПВО. Он рассказывал, что буквально за несколько месяцев до его назначения станция П-30 (единственная в части) засекла воздушный объект на той же высоте — порядка 20 км. На перехват подняли МиГ-19, пилот которого, достигнув динамического потолка, не смог приблизиться к цели. После посадки лётчик сообщил: он видел летательный аппарат крестообразной формы с большими крыльями. Доклад отправили в Главный штаб ПВО, и вскоре из Москвы прибыла комиссия во главе с командующим авиацией генерал-полковником Евгением Савицким. Однако вместо признания угрозы, наблюдения пилота были подвергнуты сомнению: по мнению комиссии, это была «выдумка» — стремление отличиться и получить награду. Складывалось впечатление, что военные просто не верили в существование самолётов, способных длительное время летать на высоте 20 км.
Между тем подобные машины уже существовали. Речь шла о разведчике Lockheed U-2, а также о советском ответе на него — Як-25РВ, разработка которого началась в рамках секретного постановления Совмина СССР и ЦК КПСС № 419-198 от 16 апреля 1 958 года. Документ имел двойную грифовку: «Совершенно секретно» и «Особой важности». В нём, в частности, предписывалось создать одноместный высотный разведчик на базе Як-25Р с прямыми крыльями и двигателями Р-11В-300. Требуемые характеристики были впечатляющими: практический потолок — 20–21 км, максимальная скорость на высоте 20 км — 800 км/ч, минимальная — 750 км/ч, а дальность полёта — до 5000 км (в зависимости от высоты). Также предусматривались пушка НР-23 и аэрофотоаппарат АФА-40.
Первые два экземпляра Як-25РВ должны были быть готовы к заводским испытаниям уже в IV квартале 1958 года. К июню того же года от Госкомитета по авиационной технике требовалось предложить варианты использования самолёта — в том числе как средства борьбы с дрейфующими аэростатами и в роли радиоуправляемой мишени.
Машина действительно была построена. В марте–августе 1959 года лётчик-испытатель Владимир Смирнов провёл заводские испытания Як-25РВ в модификации самолёта-цели Як-25РВ-I. В июле того же года он установил два мировых рекорда, подняв грузы массой 1000 и 2000 кг на высоты 20 456 и 20 174 метров соответственно.
Несмотря на общее название, Як-25РВ был фактически новым самолётом. По сравнению с Як-25Р его фюзеляж перекомпоновали: вместо двухместной кабины сделали одноместную, заменили стреловидное крыло на прямое с удлинением 10 и без закрылков, установили высотные двигатели Р-11В-300 (вместо АМ-9), изменили систему уборки шасси и ввели гидравлическое управление элеронами и стабилизатором. Пушечное вооружение сохранили — пушка НР-23 с 50 патронами.
В состав оборудования входили радиостанция РСИУ-3М (на некоторых машинах — РСИУ-4М), автоматический радиокомпас АРК-54М, ответчики СРО-2 и СОД-57М. Однако из-за малого ресурса двигателей и недостаточной укомплектованности аппаратурой НИИ ВВС принял самолёт лишь со второго раза. Госиспытания прошли с 5 мая по 1 августа 1961 года под руководством инженера Кулявцева и лётчика Петра Белясника. В них также участвовали известные испытатели: Иванов, Захаров, Котлов, Кабрелев, Береговой, Лесников и Яцун.
В 1960–1961 годах лётчик-испытатель ЛИИ Борис Половников проводил прочностные испытания, а Як-25РВ-I использовали как мишень при отработке комплексов перехвата Су-9-51, Т-3-8М и МиГ-21П-13.
Однако самолёт имел существенные недостатки. Отсутствие закрылков и воздушных тормозов сильно ограничивало его манёвренность. Вариант Як-25РВ-1, не оснащённый антиобледенительной системой, светотехническим оборудованием и радиочастотной аппаратурой, мог летать только днём и в простых метеоусловиях. На высотах 12–16 км с убранным шасси самолёт не мог устойчиво держаться в горизонтальном полёте из-за избыточной тяги двигателей на малом газе. При этом выключать один двигатель было рискованно — на высотах выше 6 км повторный запуск из-за отсутствия кислородной подпитки был невозможен.
Ещё одна проблема — снижение с больших высот. Как рассказывал Пётр Белясник, на высоте 18 000 метров самолёт упорно не терял высоту, пока не выпускали шасси и не снижали скорость до предела, при котором начиналась вибрация. Спуск с 19 000 метров мог занимать до 30 минут. Узкий диапазон эксплуатационных скоростей усложнял пилотирование.
Критическим моментом стало 1 мая 1960 года — день, когда над Свердловском был сбит U-2 Фрэнсиса Гэри Пауэрса. После этого отношения между СССР и США резко обострились. Уже 28 августа вышло постановление Совмина № 918-383, предписывавшее скопировать U-2 под обозначением С-13. Однако на судьбу Як-25РВ это не повлияло — работы по нему не прекратили.
Главным преимуществом U-2 была дальность полёта — более чем вдвое превосходившая возможности Як-25РВ. В ходе госиспытаний советский самолёт показал практическую дальность около 3000 км, но лишь при снижении с одним выключенным двигателем. Дальность в 5000 км так и не была достигнута.
Тем не менее Як-25РВ продолжал устанавливать рекорды. Так, 11 августа 1965 года лётчица Марина Попович развивала среднюю скорость 735 км/ч, а 8 сентября 1967 года пролетела по замкнутому маршруту 2497 км, установив два женских мировых рекорда.
Все полёты на Як-25РВ выполнялись исключительно в скафандрах СИ-3М. В 1961 году Белясник и Кабрелев перегнали первые серийные машины по маршруту Улан-Удэ — Новосибирск — Толмачёво — Свердловск — Ахтубинск. Из-за особенностей самолёта они не могли держать заданный эшелон 12 000 метров — машины постоянно набирали высоту. Когда диспетчер потребовал снизиться и пригрозил поднять истребители, Белясник парировал: «Поднимай хоть весь полк — всё равно не достанете».
Весной 1961 года зампред Совмина Дмитрий Устинов предложил повысить потолок и продолжительность полёта Як-25РВ. Однако Госкомитет по авиационной технике ответил, что для этого нужна коренная модернизация двигателя, что «не представляется возможным». Это решение, похоже, не устроило конструктора Александра Яковлева. В декабре 1961 года он направил письмо Устинову, в котором настаивал на целесообразности создания улучшенной версии самолёта.
Тем временем в Минобороны и Совмине обсуждалась возможность использования Як-25РВ для борьбы с дрейфующими аэростатами. В августе 1961 года было признано, что на базе Як-25РВ можно создать комплекс для поражения целей до 23–24 км, а для достижения 25–28 км потребуется новый двигатель. Началась бюрократическая борьба: ВВС и ГКАТ представили разные проекты постановления, игнорируя мнения КБ Яковлева и Туманского. В итоге проект Як-25АШ остался на бумаге, а спустя несколько лет аналогичную задачу поручили коллективу Владимира Мясищева.
После завершения госиспытаний лётчик ЛИИ Александр Щербаков провёл на Як-25РВ испытания на штопор. Он высоко оценил машину: «Як-25РВ был очень удачным самолётом. Его высотно-скоростные характеристики соответствовали U-2, за исключением дальности. При этом он не имел „экзотических“ ограничений на взлёте и посадке, мог эксплуатироваться с обычных аэродромов и хорошо переносил болтанку». Щербаков с сожалением отмечал, что созданные 20 лет спустя М-17 «Стратосфера» и М-55 «Геофизика» так и не превзошли Як-25РВ по совокупности характеристик.
В мае 1962 года началась госприёмка второй модификации — Як-25РВ-II — в варианте радиоуправляемой мишени. По сравнению с первой версией, он получил светотехнику, новую радиостанцию РСИУ-4В, автопилот АП-28ИР, радиовысотомер РВ-2 и другие системы. Однако его лётные данные оказались хуже: потолок снизился на 1,5–2%, дальность — на 10–15%. В итоге решили использовать его в качестве пилотируемой мишени, а после выработки ресурса — как беспилотную.
На базе Як-25РВ также разрабатывался проект радиационного разведчика Як-25РР.
Серийное производство Як-25РВ продолжалось до 1966 года. По разным данным, было выпущено около 155 машин. Часть из них действительно использовалась по прямому назначению — как самолёты-цели в авиационных полках ПВО, особенно вдоль южных и западных границ СССР.
Таким образом, Як-25РВ стал уникальным для своего времени высотным самолётом — ответом на вызовы холодной войны и примером того, как даже в условиях скепсиса и бюрократических барьеров советская авиация могла создавать передовые летательные аппараты.,
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/u-2-po-russki-yak-25rv-vysotnyj-nevidimka-strany-sovetov/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉