Двадцать пятое февраля 2009-го. Амстердам встречает обычным для себя серым утром - низкие облака, моросящий дождик, ветер с Северного моря. В Схипхоле, который считается одним из самых напряжённых аэропортов Европы, идёт привычная утренняя суета. Сотни рейсов, тысячи пассажиров, десятки диспетчеров за мониторами.
А где-то в небе над Нидерландами к посадке готовится турецкий Boeing. Рейс 1951 из Стамбула. На борту сто тридцать пять душ - кто-то возвращается домой после командировки, кто-то летит в гости к родственникам, кто-то просто путешествует.
В салоне царит та самая расслабленная атмосфера конца полёта. Люди потягиваются, кто-то дремлет у иллюминатора, кто-то листает журнал. Стюардессы собирают пустые стаканчики после кофе. Ещё минут десять - и колёса коснутся бетонной полосы. Обычная посадка в обычный день.
Но этим людям не суждено было благополучно приземлиться в Схипхоле.
Через несколько минут их самолёт - современная машина стоимостью в десятки миллионов долларов, с исправными двигателями и опытнейшим экипажем - врежется в голландское поле. Без огня. Без взрыва. Почти бесшумно. И вот эта тишина, эта странная, неправильная тишина катастрофы - самая жуткая её деталь.
Так что же пошло не так? Почему современный лайнер просто упал с неба в паре километров от взлётки? И самое главное - почему три опытных пилота в кабине не поняли, что их самолёт умирает, пока не стало поздно?
Давайте для начала разберёмся с одной штукой, о которой большинство пассажиров даже не подозревает. Называется она радиовысотомер. Выглядит примерно как коробка из-под кроссовок, стоит в брюхе самолёта и постоянно "стреляет" радиоволнами в землю, замеряя, сколько метров до поверхности.
Вроде бы зачем? Ведь есть же обычный высотомер на приборной панели. Но фишка в том, что обычный высотомер меряет высоту над уровнем моря, а не над конкретной землёй под вами. А пилотам при посадке надо знать именно реальное расстояние до грунта - особенно в последние секунды, когда каждый метр на счету.
Вот только у радиовысотомера есть ещё одна работа, о которой мало кто задумывается. На семьсот тридцать седьмых "Боингах" он намертво завязан с автоматикой управления двигателями. Работает это так, что когда самолёт снижается и радиовысотомер показывает меньше восьмисот метров до земли, автомат тяги переключается в особый режим - готовится к тому, что сейчас колёса коснутся бетона, и надо будет сбросить обороты моторов до холостых.
В теории всё логично и безопасно. Но только если этот чёртов датчик работает как надо.
А на борту TC-JGE - так назывался тот злополучный самолёт - левый радиовысотомер был кривой. Показывал минус восемь футов. То есть по его мнению, самолёт уже зарылся в землю на два с половиной метра. Прямо во время полёта.
Почему система не переключилась на правый датчик, который работал нормально? Потому что инженеры "Боинга" сделали так, что приоритет всегда у левого. Правый используется только для проверки. И никто из них не подумал а что если левый не просто глючит, а выдаёт вообще бредовые цифры? Физически невозможные? Программа самолёта на такой поворот событий рассчитана не была.
Вот так одна маленькая поломка превратилась в бомбу замедленного действия.
Половина десятого утра. Рейс 1951 болтается где-то в километрах пятнадцати от полосы, на высоте около двух тысяч метров. Диспетчер даёт добро на снижение. Пилоты подтверждают. Всё по учебнику.
В кресле двенадцатого ряда у окна сидит Херт Хаазе - обычный голландец, который неделю отдыхал в Турции. Загорел, расслабился, теперь возвращается домой. Смотрит в иллюминатор на знакомые пейзажи - мокрые поля, каналы, ветряки. Думает о том, что минут через тридцать будет обнимать жену.
Стюард Рифат проходит по салону, проверяет ремни. Улыбается пассажирам. "Скоро приземлимся, господа".
А в кабине пилотов - своя атмосфера. Командир Хасан Арисан, мужик с семью тысячами часов налёта, сидит справа и наблюдает, как его напарник Онг Джин Юн ведёт машину на посадку. Тренировка такая - дать коллеге пощупать штурвал, а самому контролировать процесс. Рутина. Будни лётчиков.
Автопилот включён, автомат тяги тоже. Самолёт плавно снижается по глиссаде. Всё идёт как по маслу.
Но именно в этот момент в электронных мозгах "Боинга" начинается тихий сбой. Автомат тяги получает от кривого радиовысотомера цифру "минус восемь футов" и задумывается: чё происходит? Мы что, уже сели? Надо готовиться сбрасывать обороты?
Автопилот при этом отлично понимает, что они ещё в небе - у него другие датчики. Возникает путаница в системе. Конфликт данных.
И вот на высоте метров семьсот пятьдесят автомат тяги принимает решение о том, что всё, похоже, мы правда на земле, переходим в режим посадки. И тихо, плавно, без всяких сигналов скручивает обороты двигателей почти до нуля.
Самолёт начинает терять скорость. Но никто в кабине этого пока не замечает.
Попробуйте представить себя на месте Онга. Перед вами - куча экранов, датчиков, лампочек. Информации столько, что мозг просто физически не может за всем уследить. Поэтому ты доверяешься автоматике. Она же для того и придумана, чтобы подстраховать, предупредить, взять часть нагрузки на себя.
Но что делать, если сама автоматика становится твоим врагом? А ты об этом даже не подозреваешь?
Онг не чувствует, что моторы сбросили тягу. Потому что это произошло мягко, без рывков и тряски. Автопилот продолжает держать самолёт на правильной траектории снижения. Только вот без тяги от двигателей он может это делать единственным способом - задирая нос всё выше и выше, пытаясь удержать высоту.
Скорость падает. Двести шестьдесят километров в час. Двести сорок. Двести двадцать. Самолёт начинает "просаживаться" - крыло теряет подъёмную силу, машина буквально повисает на последних градусах атаки.
Представьте, что вы едете в горку на машине, но забыли прибавить газу. Машина замедляется, мотор начинает захлёбываться, а вы всё равно крутите баранку и думаете "сейчас доедем". Только в небе такая ошибка стоит гораздо дороже.
И самое дикое - экипаж молчит. Не реагирует.
Не потому что они идиоты или плохо обучены. А потому что перед ними вообще нет признаков проблемы. Приборы горят зелёным - типа всё норм. Автопилот активен - галочка. Двигатели работают - галочка. Высота снижается по расписанию - галочка. Полоса уже видна впереди.
Онг правда чувствует, что что-то не так. Самолёт какой-то вялый, реагирует медленно. Он пару раз дёргает штурвал, пытаясь понять, в чём дело. Но ничего конкретного не видит.
Командир Арисан тоже молчит. Он же доверяет напарнику. Это его заход, пусть ведёт.
А в салоне пассажиры вообще расслаблены. Херт у окна видит, как земля становится ближе. Но откуда ему знать, что снижение идёт неправильно? Он просто ждёт касания.
А скорость продолжает падать. И падать. И падать.
9:39 и пятьдесят шесть секунд. Высота - четыреста пятьдесят метров. Скорость упала до двухсот километров в час. Это уже катастрофически мало для захода на посадку.
Автопилот из последних сил держит нос задранным вверх, пытаясь не свалиться с глиссады. Угол атаки крыла переваливает за критическую отметку.
И тут в кабине взрывается ад.
Резкий, пронзительный вой сирены. Штурвал начинает бешено вибрировать в руках пилота - это включился "стик-шейкер", система предупреждения о сваливании.
Она орёт пилотам: "Вы сейчас упадёте! Скорость критическая! Нос слишком высоко! Делайте что-нибудь, быстро!"
Для любого пилота это как удар током. Услышав этот звук, ты должен действовать мгновенно, на автомате - опустить нос, добавить газу, разогнаться. Это вбивают в голову в училище. Это отрабатывают до рвоты в симуляторах.
Но в кабине рейса 1951 Онг делает худшее, что только можно придумать. От испуга он дёргает штурвал на себя - пытается ещё сильнее задрать нос.
Это чистый инстинкт. Когда самолёт падает, хочется поднять нос вверх, правда же? Логика на первый взгляд железная. Но в реальности это самоубийство. Ты только сильнее убиваешь скорость.
Арисан наконец врубается, что происходит. Он кричит не своим голосом:
- Тягу давай! Полную тягу, быстро!
Онг хватает рычаги управления двигателями и толкает их до упора вперёд. Моторы начинают раскручиваться. Только вот большим турбореактивным движкам нужно секунд восемь, чтобы выйти из холостых оборотов на полную мощь.
Восемь секунд, которых у них просто нет.
Самолёт перестал быть самолётом. Он превратился в двухдесятитонный кусок алюминия, который висит в воздухе на последних миллисекундах инерции, а потом начинает валиться камнем вниз.
Это называется глубокое сваливание. Крыло полностью теряет способность держать машину в воздухе. Никакие телодвижения пилотов уже не помогут быстро восстановить контроль.
Земля несётся навстречу с дикой скоростью. Нос "Боинга" задран к небу, хвост опущен вниз. Машина падает почти вертикально, словно ракета, которую запустили задом наперёд.
9:40 и двадцать восемь секунд. Сто пятьдесят метров до земли. Двигатели орут на полную мощность, но бесполезно - слишком поздно, слишком мало высоты. Пилоты в отчаянии пытаются опустить нос, выровнять хоть как-то траекторию, смягчить удар.
Внизу - поле. Обычное голландское поле, мокрое от утренней изморози, зелёное, пустое. До порога взлётно-посадочной полосы - полтора километра. Полторы гребаные километра.
В салоне пассажиры наконец понимают, что творится что-то не то. Самолёт трясёт как в миксере. Двигатели ревут так, будто сейчас взорвутся. Херт смотрит в иллюминатор и видит землю под каким-то диким углом, совсем рядом. У него внутри всё сжимается от ужаса.
Но даже сейчас паники нет. Потому что всё происходит слишком быстро. Мозг не успевает обработать информацию.
А потом случается удар.
Нет взрыва. Нет огненного гриба, как в кино. Просто чудовищный, глухой грохот - металл врезается в землю на скорости почти двести километров в час.
Хвост бьёт первым. Фюзеляж ломается на три куска. Передняя часть - кабина и первые ряды - отрывается и проскальзывает вперёд, вспахивая мокрую землю. Середина складывается гармошкой. Хвост остаётся почти на месте удара.
Полные баки топлива в крыльях не взрываются. Двигатели не вспыхивают. Нет огня - главного убийцы в авиакатастрофах.
И потом наступает тишина. Страшная, неправильная, оглушающая тишина.
Херт Хаазе приходит в себя где-то через секунд десять. Он всё ещё пристёгнут к креслу, но кресло лежит на боку. Вокруг - обломки пластика, кислородные маски болтаются с потолка, багаж разбросан. В голове звенит. Рёбра болят.
Но он жив. И он может двигаться.
- Вылезайте! Быстрее отсюда! - кричит кто-то спереди.
Херт отстёгивает ремень и начинает пробираться к дыре в фюзеляже. Вокруг него другие люди делают то же самое - кто идёт, кто ползёт, кто-то помогает раненым. И самое поразительное - большинство вообще в сознании.
Когда диспетчеры Схипхола теряют отметку рейса 1951 на радаре, сначала никто не понимает, что случилось. Самолёт исчез буквально в километре от полосы. Может, экстренная посадка? Может, отказ связи?
Потом звонит местный житель: "У нас тут самолёт в поле упал".
Пожарные, скорая, полиция - всё срывается к месту крушения. Первые машины прибывают минут через пять-семь.
И видят картину, в которую сложно поверить.
Обломки "Боинга" раскиданы по полю. Фюзеляж разорван на три части. Но среди этого хаоса - живые люди. Они выползают из обломков, идут, помогают друг другу, кто-то сидит на земле в шоке.
Из ста тридцати пяти человек на борту погибают девятеро.
Девять. В катастрофе, где самолёт упал почти вертикально со ста пятидесяти метров.
Как такое вообще возможно?
Дело в том, что современные пассажирские самолёты проектируются с учётом требований к выживаемости. Кресла в салоне крепятся так, чтобы не вырваться при ударе. Фюзеляж спроектирован ломаться в определённых точках - чтобы поглощать энергию и защищать людей в средней части. Плюс мягкая земля мокрого поля сработала как гигантская подушка безопасности.
Погибли в основном те, кто сидел в хвосте - туда пришёлся основной удар. И трое членов экипажа в кабине. Носовая часть при ударе смялась, раздавила всё внутри. У пилотов не было шансов.
Командир Арисан. Первый помощник Онг. Стажёр. Все трое погибли мгновенно.
Спасатели работают чётко и быстро. Раненых грузят в вертолёты и скорые, развозят по больницам. Удивительно, но у большинства выживших - переломы и ушибы. Серьёзные, но не смертельные.
Конструкция самолёта спасла им жизни.
Херт отделался сломанным ребром и сотрясением. Годы спустя он будет вспоминать этот день и думать как же мало надо, чтобы всё пошло наперекосяк. И как много - чтобы остаться в живых.
Голландский совет по безопасности взял расследование под контроль сразу же. Эксперты приехали на поле, начали собирать обломки по кусочкам, извлекли "чёрные ящики".
Данные с бортовых самописцев дали первые ответы. Но породили кучу новых вопросов. Почему экипаж не заметил, что тяга упала? Почему автопилот не отрубился сам? Что случилось с автоматом управления двигателями?
И вот тут они нашли главную улику - тот самый кривой радиовысотомер.
Когда его извлекли и проверили, всё встало на свои места. Прибор упорно показывал минус восемь футов. Всё время. На любой высоте. Система самолёта получала сигнал, что мы уже на земле, пора сбрасывать обороты.
Но почему автоматика не забила на эти идиотские показания? Следователи залезли в программный код системы управления тягой "Боинга-737". И обнаружили косяк в логике работы.
Когда радиовысотомер показывает меньше восьми футов - это сигнал системе, что колёса коснулись бетона. Автомат тяги должен сбросить обороты моторов, чтобы пилоты могли затормозить на пробеге.
Но в программе была дыра, то есть если датчик выдавал отрицательные значения - что вообще-то физически невозможно в реальной жизни - система не считала это ошибкой. Наоборот, воспринимала как дополнительное подтверждение, как то, что точно сели.
И автомат тяги включил режим посадки на высоте семьсот пятьдесят метров над землёй.
Вот так один глюк в коде убил девять человек.
Но техническая поломка - это только половина истории. Вторая половина - человеческий фактор. Почему три опытных лётчика не заметили, что их самолёт умирает?
Специалисты по авиационной психологии прослушали записи переговоров в кабине, изучили действия экипажа. И картина получилась сложная.
Во-первых, распределение ролей. Командир Арисан сидел справа и наблюдал, как первый помощник ведёт самолёт. Это нормально, но добавляет нагрузку - надо контролировать действия другого человека, а не просто самому управлять.
Во-вторых, слепое доверие автоматике. Современные пилоты привыкли, что системы работают безотказно. Когда приборы говорят "всё ок" - мозг расслабляется. Зачем напрягаться, если компьютер следит за всем?
В-третьих, туннельное зрение. Когда заходишь на посадку, смотришь в первую очередь на глиссаду, на положение относительно полосы. Скорость и тяга отходят на второй план - за это же отвечает автоматика.
И в-четвёртых, самое страшное. Когда завыла сирена сваливания, у экипажа было секунд тридцать на спасение. Первый помощник в панике сделал худшее - задрал нос ещё выше. Это чистый инстинкт выживания. Но в авиации он убивает.
Следователи пришли к выводу, что это была идеальная комбинация технического сбоя и человеческой ошибки. По отдельности ни одно из этих событий не привело бы к катастрофе. Но вместе они сложились в идеальный шторм.
Когда в мае 2010-го опубликовали финальный отчёт, авиационный мир был в шоке. Оказалось, что уязвимость в системе автомата тяги "Боинга-737" существовала годами. И никто об этом не знал.
"Боинг" выкатил директиву по лётной годности - обязательное обновление софта для всех семьсот тридцать седьмых. Теперь если радиовысотомер несёт какую-то дичь (включая отрицательные значения) - система просто игнорирует его и переключается на резервные источники.
Европейское агентство авиационной безопасности EASA ввело новые требования к обучению пилотов. Больше времени на симуляторах отрабатывать ситуации, когда автоматика глючит. Учить не слепо доверять приборам, а держать в голове базовые параметры полёта.
Turkish Airlines пересмотрела свои программы подготовки. Теперь их пилоты регулярно тренируются на сценариях отказа автоматики.
Но самое важное изменение случилось в головах пилотов по всему миру. Рейс 1951 стал жёстким напоминанием, что автоматика - это круто, но она не безгрешна. И последнее слово в небе всегда должно оставаться за человеком.
Теперь можно ответить на вопрос из заголовка. Почему эта катастрофа оказалась такой тихой?
Не было криков, потому что всё случилось слишком быстро. От момента, когда завыла сирена, до удара о землю прошло меньше тридцати секунд. Пассажиры не успели понять, что происходит.
Не было пожара, потому что удар пришёлся на мягкую мокрую землю. Топливные баки не разорвало. Керосин не вспыхнул.
Не было хаоса из голливудских фильмов. Была тишина. Шок. И потом медленное осознание: блин, я же выжил.
Эта тишина страшнее любого крика. Потому что напоминает, что беда может прийти незаметно. Может подкрасться тихо, замаскировавшись под обычный полёт. И забрать жизни не из-за очевидного косяка, а из-за цепочки мелких, почти невидимых сбоев.
Девять человек погибли в тот день. Девять жизней оборвались в обычное февральское утро, когда они просто летели по своим делам.
Командир Арисан, который отдал небу тысячи часов. Первый помощник Онг, который просто хотел потренироваться в посадке. Стажёр, мечтавший стать капитаном.
Сто двадцать шесть выжили. Многие до сих пор помнят тот удар. Ту тишину после него. Как выбирались из обломков. Как помогали друг другу. Как не верили, что остались живы.
Обломки TC-JGE давно утилизировали. Поле, где он упал, снова зелёное и спокойное. Схипхол работает как обычно, каждый день сотни самолётов садятся на ту самую полосу.
Но память живёт. В каждом обновлении софта "Боинга". В каждой тренировке на симуляторе. В каждом напоминании, что в авиации не бывает мелочей.
Один кривой датчик. Одна дыра в программе. Одна секунда замешательства - и всё может пойти наперекосяк.
Небо ошибок не прощает. Но учит на них.
Хотя катастрофы вроде рейса 1951 случаются крайне редко, есть простые правила, которые повысят ваши шансы выжить в нештатной ситуации:
- Слушайте инструктаж перед взлётом - даже если летаете постоянно. На разных самолётах расположение выходов и правила эвакуации различаются.
- Считайте ряды до ближайшего аварийного выхода. В дыму или темноте сможете найти его на ощупь.
- Держите ремень пристёгнутым постоянно, пока сидите. Большинство травм при турбулентности - из-за непристёгнутых ремней.
- Самые безопасные места статистически в хвосте, хотя разница небольшая. Главное - близость к выходу.
- Носите нормальную обувь в полёте. На каблуках или в шлёпках эвакуироваться намного сложнее.
Если вам зашла эта история - подписывайтесь. Мы разбираем реальные авиационные происшествия, рассказываем о технике и людях, о том, какие уроки спасают жизни. Поделитесь статьёй с теми, кому интересна авиация и безопасность. И напишите в комментах знали ли про эту катастрофу? Что удивило больше всего?
Летайте безопасно.
Читайте далее: