24,8 тыс подписчиков

Британские довоенные сверхлёгкие самолёты. Легкий самолет Chilton D.W.1

13 декабря13 дек

14 мин

Винтажная статья из июльского 1976 года выпуска журнала «Aeroplane Monthly», которая, думаю, заинтересует читателей и коллег. Предисловие редакции: В данной статье Артур Орд-Хум рассказывает историю выдающегося спортивного самолёта. Из всех самолётов любительской постройки, которые летали в безмятежные дни 1930-е годы, только один был признан выдающимся, и чья репутация сохраняется по сей день. В те захватывающие послевоенные дни частных полётов этот самолёт часто участвовал в гонках и вплоть до пятидесятых годов продолжал устанавливать новые рекорды. Этот самолёт назывался Chilton. В далеком 1935 году впервые встретились двадцатилетний А. Р. Уорд (A. R. Ward) и достопочтенный Эндрю У. Х. Далримпл (Hon. Andrew W. H. Dalrymple), который был на год старше Уорда. Оба были студентами Технической школы компании de Havilland в тот период, когда студентами училища были самостоятельно спроектированы и изготовлены легкие самолеты T.K.1 и T.K.2. Крупный одноместный T.K.2, оснащенный двигателе

Винтажная статья из июльского 1976 года выпуска журнала «Aeroplane Monthly», которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.

Предисловие редакции: В данной статье Артур Орд-Хум рассказывает историю выдающегося спортивного самолёта.

dzen.ru

Авиация реальная и альтернативная | Альтернативная история | Дзен

Из всех самолётов любительской постройки, которые летали в безмятежные дни 1930-е годы, только один был признан выдающимся, и чья репутация сохраняется по сей день. В те захватывающие послевоенные дни частных полётов этот самолёт часто участвовал в гонках и вплоть до пятидесятых годов продолжал устанавливать новые рекорды. Этот самолёт назывался Chilton.

В далеком 1935 году впервые встретились двадцатилетний А. Р. Уорд (A. R. Ward) и достопочтенный Эндрю У. Х. Далримпл (Hon. Andrew W. H. Dalrymple), который был на год старше Уорда. Оба были студентами Технической школы компании de Havilland в тот период, когда студентами училища были самостоятельно спроектированы и изготовлены легкие самолеты T.K.1 и T.K.2. Крупный одноместный T.K.2, оснащенный двигателем мощностью 140 л.с. и развивавший максимальную скорость 174 мили в час (280 км/ч), вдохновил Уорда и Далримпла на идею создания небольшого спортивного легкого самолета с двигателем малой мощности.

И снова важную роль в формировании облика этого маленького самолёта сыграло влияние сэра Джона Кардена. На самолёте был установлен один из 32-сильных двигателей Ford, которые были модифицированы сэром Джоном и которые продавались им по цене 51,50 фунтов стерлингов. К сожалению, сэр Джон не дожил до успеха, который стал отличительной чертой этой комбинации планера и двигателя – он погиб в сгущающихся сумерках туманного вечера 10 декабря 1935 года, когда самолет Sabena Savoia-Marchetti S.73, на котором он возвращался из Брюсселя в Кройдон, врезался в землю недалеко от Биггин-Хилл.

К 1936 году Уорд и Далримпл были готовы начать изготовление самолета в крошечном деревянном сарае, расположенном за величественным домом родителей Уорда в деревне Чилтон Фолиэт (Chilton Foliat), недалеко от Хангерфорда в Беркшире. Для работы над проектом был нанят г-н Фред Ласкомб (Fred Luscombe). Было подготовлено несколько технических чертежей, весь планер был изготовлен в основном по наброскам от руки. Прототипу, получившему название Chilton D.W.1, был присвоено номер гражданской регистрации G-AESZ, и самолет был выкрашен в красный цвет. В апреле следующего года Chilton D.W.1 совершил первый полет в Уитни под управлением Рэнальда Портеуса (Ranald Porteous). Проблемы с охлаждением двигателя и самодельным пропеллером задержали его первый публичный показ до 4 сентября, когда Уорд поднял G-AESZ в воздух на «домашней» встрече аэроклуба Саутенда.

прототип Chilton D.W.1 G-AESZ, сфотографированный сразу после завершения изготовления. Снимок, вероятно, был сделан в Чилтоне, Хангерфорд, Беркшир, в 1937 году. Снимок «The Aeroplane»

прототип Chilton D.W.1 G-AESZ, местонахождение самолета неизвестно

прототип Chilton D.W.1 G-AESZ в красно-серебристой окраске

прототип Chilton D.W.1 G-AESZ потерпел крушение во время вынужденной посадки в Феликсстоу, Саффолк, 24 мая 1953 года, всего через два года после реконструкции. Снимок «Flight»

Тем временем Уорд и Далримпл решили запустить самолет в серийное производство, что потребовало, во-первых, поставки подходящих двигателей и, во-вторых, привлечения персонала. В августе 1937 года они завершили переговоры с леди Дороти Мэри Карден о покупке активов компании Carden Aero Engines из Хестона. Цель состояла в том, чтобы удовлетворить их собственные требования к двигателям, а не продавать авиамоторы другим частным авиастроителям.

Вторая цель была достигнута благодаря найму Герберта Росса в качестве слесаря-сборщика и специалиста по металлообработке, а также местного парня по имени Джеймс Брей. Когда Росс, в прошлом занимавшийся ремонтом велосипедов, приехал в Чилтон-Фолиат, его единственными инструментами были ⅜-дюймовая (9,53 мм) портативная электрическая дрель, пара наждачных кругов и резак для листового металла. Несмотря на эту несколько пугающую нехватку инструментов, Герберт Росс вскоре стал незаменимым членом небольшой команды.

Вскоре к ним присоединился Гарольд Холдсворт, который вместе с Фредом Ласкомбом представлял отдел деревообработки. В аскетически оборудованной мастерской, расположенной рядом с величественным домом, появился небольшой ленточно-отрезной станок. Тем временем Уорд и Далримпл объединились в компанию Chilton Aircraft и построили ещё два самолёта Chilton D.W.1, оснащенных двигателями Carden и получивших номера гражданской регистрации G-AFGI и G-AFGH; оба самолета были выкрашены в синий цвет.

Создание Гражданской авиационной гвардии вдохновило Уорда и Далримпла на разработку двухместной версии легкого самолета Chilton. Этот моноплан с расположенными бок о бок сиденьями в закрытой кабине должен был оснащаться новым 90-сильным инвертированным рядным двигателем Cirrus Minor. В качестве альтернативы рассматривался инвертированный рядный французский двигатель Train 4T. Он был легче, чем Carden-Ford и развивал на треть большую мощность – 44 л.с..

Chilton D.W.1, будучи оснащенным тяжелым маломощным двигателем Carden-Ford, уже развил ошеломляющую скорость в 112 миль в час (180 км/ч). Нельзя было упускать возможность увеличить мощность силовой установки. G-AFSV, оснащенный двигателем Train 4T, был изготовлен для участия Эндрю Далримпла в авиагонках 1939 года на приз Фолкстоуна (Folkestone Aero Trophy).
Модернизированный и выкрашенный в черный цвет D.W.1a совершил свой первый полёт в июле, а уже 5 августа в Лимпне Далримпл выиграл гонку – последнюю гонку, проведенную перед началом войны, – пролетев со скоростью 126 миль в час (203 км/ч).

Двухместный самолёт, для которого был зарезервирован гражданский регистрационный номер G-AFSW, так и не был достроен. Еще одним самолетом, который так и не продвинулся дальше стадии проектирования, был D.W.1b, разработанный под установку 48-сильного двигателя Cirrus Midget. Как и в случае с самолетом Baynes B.3 отсутствие этого двигателя положило конец проекту.

Одним из пилотов, летавших в те предвоенные дни на легком самолете Chilton, был штатный сотрудник журнала «The Aeroplane» Ф. Г. Брэдбрук (F. G. Bradbrooke), который впоследствии стал жертвой в печально известной катастрофе, когда B-24 Liberator вылетел из Гибралтара с заблокированным управлением. Брэдбрук описал D.W.1 как

«лучший сверхлёгкий самолёт, на котором я когда-либо летал»,

и горячо поддержал утверждение Далримпла о том, что это

«настоящий самолёт в миниатюре».

Гарольд Холдсворт вспоминает Брэдбрука и говорит, что, наряду с Г. А. Грином, сотрудником журнала «Flight», Брэдбрук был одним из немногих пилотов, вернувших самолёт в том состоянии, в котором летательный аппарат им был взят.

«Представляется, что мы потратили очень много времени на ремонт, потому что пилоты, впервые совершавшие посадку на Чилтоне», поступали с машинами самым отвратительным образом. Это не вина «Чилтонов», но неизбежная участь большинства одноместных самолетов!»

Незадолго до войны G-AFGI потерпел аварийную посадку близ Лестера, и его пришлось восстанавливать почти полностью. Поскольку машины типа Chilton были слишком малы для использования в военных целях, то после начала боевых действий все четыре самолёта, а также запасной фюзеляж D.W.1 и незаконченный двухместный самолёт хранились в частном ангаре на посадочной площадке графа Кардигана в Савернаке. На протяжении всей войны Холдсворт ездил на велосипеде из Хангерфорда в Савернейк, чтобы

«присматривать за ними»

и периодически запускать двигатели.

Во время войны компания Chilton Aircraft разработала планер Cavalier, который планировалось запустить в производство после прекращения военных действий. Однако после завершения войны Эндрю Далримпл на Рождество 1945 года трагически погиб в авиакатастрофе, разбившись на трофейном самолете Fieseler Storch.

В конечном итоге работы компании Chilton Aircraft по планерам, включали в себя постройку первого планера DFS.70 Olympia-Meise с крылом, изготовленным компанией Elliotts из Ньюбери, были переданы этой компании под ее аббревиатурой Eon (Elliotts of Newbury). После смерти в 1965 году управляющего директора компании Elliotts Х. К. Дж. Бакингема (H. C. G. Buckingham) планерные активы Elliotts были проданы компании Slingsby.

Chilton Aircraft была преобразована в Chilton Electric, а затем в Chilton Ottermill – компанию, которая существует и по сей день и производит автоматические выключатели и розетки для бритв. На сегодняшний день г-н А. Р. Уорд не имеет к компании никакого отношения, и поэтому группа конструкторов, создавшая несколько чрезвычайно успешных небольших самолетов, канула в Лету.

А что стало с самолетами Chilton? После гибели Эндрю Далримпла все детали из крошечного деревянного сарая в Чилтон-Фолиате, любовно прозванного «ложа Чилтон», а также четыре самолёта и запчасти из Савернейка были проданы, а детали были переданы в Колледж авиационной техники в Редхилле.

Первый послевоенный успех пришел, когда 31 августа 1947 года Рэнальд Портеус побил международный рекорд полёта по замкнутому маршруту на дистанции 100 километров, когда 31 августа 1947 года в Лимпне во время гонок на приз Фолкстоуна его G-AFSV развил скорость 124,5 миль в час (200,3 км/ч). G-AFGH был продан доктору Майлзу Бикертону из Денема, но 3 июля 1949 года в расположенном недалеко Саут-Чалфонте у самолета отказал двигатель, и в результате вынужденной посадки фюзеляж и центральная часть получили серьёзные повреждения. Менее чем за месяц до Национальных авиагонок был заимствован фюзеляж G-AESZ, и композитный самолет с номером гражданской регистрации G-AFGH смог занять тринадцатое место в гонках легких самолетов на кубок Гросвенора (Grosvenor Challenge Cup), показав на трассе среднюю скорость 95,5 миль в час (153,7 км/ч). Я помню, как осматривал разбитые останки G-AFGH, когда он находился в арочном ангаре в Денеме. Меня впечатлила его лёгкость и простота конструкции. Еще больше меня впечатлили задние кромки крыла, которые на этом конкретном экземпляре были острыми почти как бритва!

легкий самолет Chilton D.W.1A C-AFSV удерживаемый Рэнальдом Портеусом. Снимок был сделан в Дерби в 1948 году

летящий Chilton D.W.1 G-AFGH под управлением сквадрон-лидера (майора авиации) Г. Р. Билборо (Sqn Ldr H. R. Bilborough). Снимок сделан в 1949 году недалеко от Денема. Снимок Э. Дж. Ридинга (E.J. Riding)

летящий на Chilton D.W.1 G-AFGH сквадрон-лидер (майор авиации) Г. Р. Билборо подводит свой самолет ближе к камере. Снимок был сделан в 1949 году недалеко от Денема. В те годы аэродромами Чилтона и Денема владел доктор Майлз Бикертон. Снимок Э. Дж. Ридинга

В 1950 году лейтенант-коммандер (капитан 3 ранга) Дж. С. Спроул (Lt Cdr J. S. Sproule) усовершенствовал G-AFGI, добавив управляемое хвостовое колесо и куполообразный фонарь кабины пилота от планера Olympia. Это увеличило скорость на пять миль в час (8 км/ч), но когда в следующем году в кабину G-AFGI сел Хью Кендал, он еще больше улучшил D.W.1, и 22 сентября 1951 года в Шорхеме он разогнался до скорости 129 миль в час (208 км/ч) и выиграл гонки на приз газеты «Daily Express». Впоследствии самолет был брошен в Перте, и в настоящий момент находится в процессе реставрации.

легкий самолет D.W.1 Chilton G-AFGI в своей первоначальной конфигурации

легкий самолет D.W.1 Chilton G-AFGI после оснащения 55-сильным двигателем Lycoming 0-145-A2 мощностью 55 л.с. и каплевидным фонарем. Снимки «Flight»

G-AFSV также был оснащен каплевидным фонарём, а его двигатель Train был заменён на 62-сильный Walter Mikron II. На Национальных авиагонках 1958 года в Багинтоне D.W.1a под управлением Дж. Э. Дж. Эпплярда (J. E. G. Appleyard) выиграл гонки на переходящий приз Кимсли (Kemsley Challenge Troph), пролетев три круга общей протяженностью 47 миль (75,6 км) со средней скоростью 148,75 миль в час (239,34 км/ч). Позднее самолёт принадлежал покойному сквадрон-лидеру (майору авиации) «Мэнксу» Келли (Sqn Ldr “Manx” Kelly).

легкий самолет Chilton D.W.1A G-AFSV, на котором в 1969 году недалеко от Букера летал сквадрон-лидер (майор авиации) «Мэнкс» Келли. В 1956 году на этот самолет был установлен 62-сильный двигатель Walter Mikron 2. Снимок Air Portraits

легкий самолет Chilton D.W.1A G-AFSV Barbara Ann III, оснащенный 62-сильным двигателем Walter Mikron 2. Снимок Air Portraits

На протяжении почти сорока лет те, кто серьёзно относится к полётам и гонкам, черпали вдохновение в маленьком самолете Chilton. Три из этих крошечных самолётов всё ещё существуют – кстати, G-AFGH теперь оснащён 55-сильным двигателем Lycoming, – и даже сегодня слишком редкое появление этого миниатюрного моноплана на авиашоу мгновенно привлекает внимание публики.

в начале 1950-х годов легкий самолет Chilton G-AFGH был оснащен четырехцилиндровым горизонтальным двигателем Lycoming 0-145-A2 мощностью 55 л.с., а детали D.W.2 были использованы для доведения D.W.2 до пригодного к полетам состояния. Обратите внимание на добавление каплевидного фонаря. Снимок П.Дж. Биша (P.J. Bish)

Конструкция легкого самолета Chilton была довольно простой, хотя для трапециевидного крыла требовались различные приспособления для установки каждой из нервюр. У легкого самолета D.W.1 были деревянные опоры двигателя, образованные удлинением стандартных еловых лонжеронов фюзеляжа с поперечными размерами ⅝ дюйма (15,88 мм) на ½ дюйма (12,70 мм), но у D.W.1a были более традиционные металлические опоры двигателя, которые крепились болтами. Несмотря на то, что кабину пилота лучше всего назвать уютной, она была довольно просторной даже для высокого человека. В конструкции самолета были предусмотрены два багажных отсека. Съемные внешние консоли крыла крепились к центроплану, основу которого составляли два лонжерона. К центроплану крыла также крепились основные стойки шасси с колесами от больничной коляски-носилок и шинами Dunlop.

легкий самолет Chilton D.W.1 имел простую приборную панель и кабину пилота достаточных размеров

Основу силового набора внешних консолей крыла составляли два лонжерона, причём задний лонжерон был сдвинут немного вперёд, чем обычно. Это техническое решение позволило разместить щелевые элероны с большой длиной хорды. Встроенные прорези в передней кромке, соответствующие размаху элеронов, были предусмотрены для компенсации ожидаемой тенденции к резкому сваливанию на крыло, характерной для трапециевидного крыла. Между элеронами задняя кромка внешних консолей и центроплана была заполнена разрезными закрылками.

схема легкого самолета Chilton D.W.1

В качестве обшивки самолета, за исключением отклоняющихся поверхностей, была использована фанера толщиной 1 мм, и – что было новшеством того времени – склеивание осуществлялось с помощью канцелярских скоб по образцу самолетов компании Phillips and Powis (Miles Aircratf) вместо трудоемкого и неудобного использования латунных обойных гвоздиков. Капоты двигателей были изготовлены на месте человеком, который в Бруклендсе изготавливал панели для гоночных автомобилей ERA. За исключением D.W.1a с двигателем Train все пропеллеры были вырезаны вручную. Прототип самолёта прошёл статические испытания с использованием мешков с песком и, по словам Эндрю Далримпла выдержал нагрузку в 12 g. Однажды он сказал:

«Можно сделать крыло вдвое прочнее лишь немного увеличив вес.»

Гарольд Холдсворт вспоминает те далёкие времена, когда небольшой деревянный сарай служил производственной линией, и вспоминает, как два партнера прекращали работу по малейшему поводу чтобы отвлечься.

«Никогда больше я не увижу, как настоящий дворецкий, безупречно одетый, с серебряным подносом в руках, на котором лежит записка, подойдет к моему работодателю и прошепчет: «Ее светлость приветствует Вас, и Вы немедленно пригашаетесь на четвертую партию в бридж.» Или, опять же, вас пригласят прервать работу и прервать работу и подменить заряжающего на стрельбище!»

Завершена ли история самолетов Chilton, и правда ли, что оставшиеся самолеты доживают свои последние дни, чтобы навсегда исчезнуть с лица земли? Ответ – к счастью, нет. Когда вскоре после окончания войны я регулярно летал в Редхолле, я, естественно, часто контактировал с Колледжем самолетостроения (College of Aeronautical Engineering) и изучал легкие самолеты Chilton. Одной из запланированных задач было изготовление полного комплекта чертежей для самолета. Насколько я понял, он уже был готов.

Конечно, создание машины, подобной легкому самолету Chilton, с ее фанерной обшивкой всех поверхностей фактически означало уничтожение экземпляра. Однако спустя столько лет г-н Уорд подготовил комплект чертежей, которые теперь находятся у г-на Роя Неру, который намерен начать изготовление нового самолета Chilton сразу после того как его самолет Dingbat будет отремонтирован. Номер гражданской регистрации G-BDLV уже зарезервирован. Этим самолетом будет D.W.1a.