Здравствуйте, уважаемые читатели!
Тихо подозреваю, что материалов набралось уже на небольшую книжицу :о)
Итак, один из "гераклов" - Джон Диксон, спроектировавший «Железное судно Клеопатры», стал тем, кого в наше время называют руководителем проекта. Его брат Уэйнман Диксон ещё в июле 1875 года разработал предварительный проект цилиндрической баржи. А вскоре его отправили в экспедицию в Сомали, поэтому далее заниматься воплощением своего замысла он не смог. Проект требовалось прорабатывать, и Джон снова обратился за помощью к своему другу Джону Фаулеру, владельцу консультационной инженерной фирмы. Фаулер оказался на высоте положения, разрешив младшему партнёру Бенджамину Бейкеру (Benjamin Baker), помочь в этом деле. Позже в технической статье, опубликованной в 1880 году, Бейкер описал, как он справился с этим важным заказом.
Эту статью буду приводить фрагментами, ибо иллюстрации к некоторым его описаниям весьма любопытны простому читателю, для людей с техническим образованием материала тоже хватит :о)
Свои пометки и дополнения выделяю курсивом. Текст статьи делю для облегчения восприятия. Изображения к истории Луксорской операции в хорошем масштабе приведу в статьях по этой операции (есть такая задумка).
Общая картина событий, описанная Бейкером:
«Что касается начала работ, достаточно отметить, что за шесть лет до заключения соглашения с г-ном Эразмом Уилсоном братья Джон Диксон и Уэйнман Диксон, терпеливо и настойчиво начали привлекать к вопросу о вывозе обелиска общественное внимание, как в этой стране (в Англии), так и в Египте, и над достижением этой цели усердно работал генерал сэр Джеймс Александер. В начале 1877 года г-н Уилсон и г-н Диксон встретились и договорились: после установки «Иглы» на подходящем месте в этой стране первый должен был заплатить 10 000 фунтов стерлингов; второй же взял на себя весь риск и принял, по словам самого г-на Уилсона, принцип «нет результата — нет оплаты» в качестве возмещения. Затем г-н Диксон попросил автора сотрудничать с ним в практической реализации его идеи о цилиндрическом морском судне, которое должно было быть построено вокруг лежащего обелиска и спущено на воду путём перекатывания, а не обычным способом, а также в рассмотрении наилучшего метода установки — «Иглы»; а своему брату он поручил ответственное ведение работ в Египте.
В середине марта 1877 года был заключён контракт с компанией Thames Iron Works на строительство «Клеопатры», и работы шли настолько быстро и гладко, что в течение пяти месяцев всё было готово к спуску на воду в Египте. 8 сентября «Клеопатра» благополучно стояла в доке в Александрии; 15 октября она лежала на боку, без пассажиров, среди волн Бискайского залива; 20 января 1878 года она была в безопасности на Темзе; а 12 сентября, ровно через восемнадцать месяцев после того, как был отдан приказ о строительстве «Клеопатры», обелиск «Игла» был установлен на своём постаменте на набережной Темзы.»
Столь быстрое "перелистывание" истории понадобилось Бейкеру для сопоставления вывозки обелисков англичанами и французами (сие есть инженерная традиция). Жаль, что в последующие, приводимые им примеры транспортировок, Бейкер не включил колонны Монферрана. Было бы весьма любопытно узнать, как это видел инженер через полвека.
Транспортировки обелисков, выполненные прежде
«Лебас, руководивший операциями по транспортировке Луксорского обелиска в Париж, завершает свой обширный труд по этой теме, проводя параллель между своим методом работы и методом Фонтаны, который в 1586 году воздвиг последний предыдущий обелиск. Поэтому автор будет лишь следовать прецеденту, если кратко изложит несколько фактов, чтобы можно было провести аналогичную параллель между действиями в случаях с обелиском Луксорским и обелиском Клеопатры.
Специальный транспортный корабль «Луксор», строительство которого было заказано в 1829 году, с экипажем из ста тридцати двух моряков и ремесленников 15 апреля 1831 года покинул Тулон и прибыл напротив Фив 12 июля того же года. Три с половиной месяца «непрерывного труда и усталости» были потрачены на подготовку к обертыванию (упаковке) и погрузке обелиска; и когда все было готово, были задействованы кабестаны, и стрелка (шпиль обелиска) была опущена на 60° за 25 минут, а оставшиеся 30° — за восемнадцать дней.
Месяц спустя, то есть 19 декабря, обелиск, благодаря неустанному труду рабочих, трудившихся по пятнадцать часов в день, был спущен к кораблю по наклонной плоскости длиной 1500 футов (457.2 м), и в последний день 1831 года укладка грузов была завершена,
нос судна был установлен на место, мачты и такелаж корабля были заново подготовлены, и всё было готово к плаванию во Францию. По разным причинам, но главным образом из-за неудачных операций, корабль не спускался на воду почти восемь месяцев и до первого дня 1833 года [ещё] не достиг Александрии. Офицеры, по-видимому, не очень доверяли мореходным качествам «Луксора», поскольку три месяца ждали в Александрии благоприятной погоды; результатом всей этой задержки стало то, что корабль прибыл в Париж только 23 декабря 1833 года. В августе 1834 года выгрузка была осуществлена с помощью двухсот сорока артиллеристов; И наконец, 25 октября 1836 года, в присутствии 200 000 зрителей, Луксорский обелиск был успешно возведён. Таким образом, видно, что работы растянулись на семь лет, и время, затраченное только на перемещение Луксорского обелиска через реку Согласия и его установку, было примерно на 50 процентов больше, чем всё время работ в случае с Иглой Клеопатры, от строительства транспортного средства до промывки обелиска.
Поскольку затраты на оборудование были значительными, сравнение для недавних работ, как и следовало ожидать, было бы ещё более благоприятным. Глядя на проект г-на Лебаса сейчас, кажется почти невероятным, что ему не пришло в голову, что несколько поперечных домкратов, стоящих, скажем, 50 фунтов стерлингов, выполнили бы его работу быстрее и эффективнее, чем внушительные наклонные мосты и шпили, стоящие многие тысячи фунтов.
Если бы английский обелиск был тяжелее, единственными дополнительными затратами стали бы примерно 10 тонн кованого железа, входящего в состав сооружения, или, скажем, 200 фунтов стерлингов. При этом не потребовалось бы увеличения мощности домкратов или прочности строительных лесов.»
Самое место упомянуть, что Бейкер пользовался гидравлическими домкратами Tangye, способными поднимать 100 тонн, и винтовыми домкратами. Первый патент браться Джеймс и Джозеф Танги на новый (усовершенствованный) подъёмный домкрат получили 23 марта 1820 года. С тех пор домкраты доусовершенствовались.
Тут я хочу, справедливости ради, подчеркнуть, что англичанам не понадобилось демонтировать стоящий обелиск. Им достаточным было лишь откопать его и, подпирая домкратами, устанавливать секции корабля. Кроме того, Луксорский обелиск довольно далеко находился от вод Нила, отступавшего в маловодье ещё далее. Впрочем, никто им не виноват, что они выбрали именно тот обелиск.
« [Также] из Египта в Европу были перевезены многие другие обелиски, и следует отметить, что в каждом случае для этой работы был спроектирован и построен специальный транспорт. Так, император Август перевёз из Александрии в Рим на одном судне «огромных размеров» два обелиска и установил один на Цирке Максимусе, а другой на Марсовом поле. Калигула перевёз в Рим и третий обелиск, и утверждается, что судно или плот, использованный для этой цели, был настолько огромен, что при императоре Клавдии он послужил фундаментом для башни в порту Остия, подобной Александрийскому фаросу.
Константин перевёз ещё больший обелиск из Фив в Александрию, намереваясь доставить его в Константинополь, но после его смерти его сын изменил пункт назначения на Рим; как утверждается, судно было самым большим из построенных на тот момент, вмещало триста гребцов и имело такую большую мачту, что «двое не могли её обхватить». Для возведения этого обелиска потребовались усилия нескольких тысяч человек и целый арсенал огромных балок, тросов и блоков, «напоминающих лес». Многие из этих римских обелисков были повалены варварами и веками оставались покоившимися. Как уже упоминалось, в 1586 году Сикст V поручил Фонтане восстановить обелиск Калигулы, и это было успешно осуществлено с помощью тысячи двухсот человек, восьмидесяти лошадей, ста кабестанов (лебёдок) и обычного леса древесины и снастей.
Для транспортировки «Английской иглы» также использовался специальный транспорт, но, по сравнению с любым из предыдущих судов, по стоимости он был незначительным, и возведение было завершено без использования [даже одной] скрипучей верёвки или кабестана, а тихо и уверенно с помощью нескольких лёгких гидравлических домкратов, с которыми легко справлялись несколько человек. С самого начала инженеры намеревались выполнить работу самым простым и прямым способом, не опираясь робко на прецеденты, с одной стороны, и не намеренно избегая их ради оригинальности, с другой стороны, и это намерение строго соблюдалось на протяжении всего процесса.
Судно специального назначения
Специальное судно, созданное для английского обелиска, принципиально отличалось от предыдущих, поскольку должно было выполнять двойную функцию: транспортировку обелиска и по суше, и по морю. Именно эта задача определила цилиндрическую форму судна; однако в ходе исследования автор обнаружил, что такая форма, помимо прочего, обеспечивала не только повышенную прочность в случае столкновения или посадки на мель, но и значительные преимущества в плане остойчивости при волнении.
Первым делом нужно было определить размеры судна. Были опубликованы самые разные размеры упавшего обелиска «Игла», но, после изучения его и снятия точных поперечных сечений, приблизительный вес был оценен в 186 тонн. Добавив к этому вес самого судна, скажем, 70 тонн, вес грузов и балласта, скажем, 34 тонны, и учитывая избыточную плавучесть в 40 процентов, что превышает обычный запас, были получены следующие размеры: длина 92 фута, включая клиновидные концы, и диаметр 15 футов (рис. 9).
Судно имело противоударные переборки в носовой и кормовой части, а также семь промежуточных водонепроницаемых переборок, через шесть из которых прошла «Игла», зафиксированная в них деревянными прокладками типа «пружинной балки», настолько великими прочностью, или, скорее, слабостью, что они ломались при значительно меньшем ударе, чем тот, что мог бы случайно повредить «Иглу». К этим переборкам и к промежуточным шпангоутам из угловых профилей, расположенных на расстоянии 3 фута 6 дюймов друг от друга, были приклепаны обшивочные листы толщиной 3/8 и 7/16 дюйма.
В средней части судна, где пассажиры меньше всего испытывали бы неудобства от качки, располагалась каюта размером 18 на 8 футов, несколько напоминающая большой омнибус, с углублением для ног, вырезанным в верхней части цилиндра. С рулевой палубы на верхней части этой каюты вперед вёл трап или палуба для защиты от ураганов к небольшой башне в носовой части, которая служила двойной цели: рассекала волны и отбрасывала их от задней части цилиндра, а также обеспечивала независимый доступ внутрь судна в крайне маловероятном случае, если прочную железную каюту снесет сильным волнением. Все эти приспособления, включая скуловые кили, мачту и руль, были, конечно же, установлены после того, как цилиндр был спущен на воду и поставлен в сухой док в Александрии.
Мореходные качества
Одним из первых вопросов, которые необходимо было рассмотреть, была желаемая степень остойчивости судна.
Было очевидно, что на первом этапе процесса — спуске на воду — цилиндр и его груз должны быть практически сбалансированы, или, другими словами, было недопустимо размещение "иглы" далеко от оси цилиндра. Для целей же мореходства было не менее очевидно, что необходимо обеспечить определённую остойчивость, и, что наиболее удобно и непосредственно её можно получить, разместив иглу ниже оси [судна]. Поэтому потребовался компромисс, и в итоге было решено разместить ось "иглы" на 4 дюйма ниже оси цилиндра, а чтобы компенсировать этот эксцентриситет во время качения, заполнить нишу в каюте старыми рельсами. Затем, удалив эти же рельсы и разместив их вместе с другими в днище судна, обеспечить необходимую повышенную остойчивость на море. На практике такое расположение оказалось вполне удобным и удовлетворительным, и полученный опыт ни в коем случае не подсказывал необходимости изменения степени остойчивости, которая обеспечивалась метацентрической высотой в 9 дюймов, или, что в случае круглого судна, практически то же самое, — центром тяжести, расположенным на [некотором] расстоянии ниже центра цилиндра.»
Сборка "Клеопатры"
К сожалению, в статье Бейкера отсутствует описание сборки судна вокруг обелиска Возможно, это по той причине, что ею занимался Уэйнман Диксон. Сам Бейкер вместе с Джоном Диксоном находился в Лондоне. Помощником Уэйнмана был капитан Картер (Carter)*.
(*) За плечами капитана Генри Картера было более двадцати лет службы на пассажирских пароходах P & 0. Это был опытный капитан, и именно ему выпала честь вести "Клеопатру" в Лондон. Я нашла лишь одно его изображение (картинка выше).
Далее помещаю здесь несколько иллюстраций и описание из других источников.
Пришло время построить цилиндрическую баржу вокруг иглы. После расчистки пространства [и разворота обелиска] под ней была установлена одна из водонепроницаемых переборок, затем другая, и так далее. Постепенно, под бдительным оком капитана Картера, по мере того как одна за другой приклёпывались железные пластины, образующие внешнюю обшивку, цилиндрический корпус судна обретал форму. Наконец, когда к основному цилиндру были добавлены сужающиеся носовая и кормовая части, «Игла Клеопатры» снова скрылась из виду, надёжно заключённая в свой железный панцирь торцом вперёд. Этот этап работ занял два месяца, прерываясь на некоторое время штормами, бушевавшими в начале июля.
Тем временем часть старой причальной каменной стенки перед огромной железной трубой была демонтирована, и бригады арабских и мальтийских рабочих, чтобы создать гладкую покатую дорожку через пологий пляж к ожидающему морю, лопатами и кирками переместили несколько тысяч кубических ярдов песка и щебня. Сам пляж и морское дно были усеяны каменными блоками – остатками храма, вход в который когда-то гордо охраняли две Иглы Клеопатры. Некоторые камни весили более двадцати тонн, и чтобы извлечь их, а также фундамент массивной стены, затопленной на мелководье, водолазам, расчищавшим морское дно, пришлось прибегнуть к динамиту. Во время этих работ был найден целый ряд артефактов, включая несколько целых амфор.
Также был найден фрагмент круглой мостовой римской работы, но, поскольку археологам открылось около 10 ярдов этого участка, они остались в неведении относительно его первоначального назначения. По-видимому, это была мостовая, окружавшая фонтан, и, несомненно, располагавшаяся перед дворцом, посередине между двумя обелисками, как они изначально стояли. На мостовой лежало весьма любопытное каменное изваяние длиной около двадцати дюймов с большими кошачьими ушами. Оно было высечено из очень твёрдого и хрупкого камня, непохожего ни на один другой камень в этом регионе. Его привезли в Англию, и теперь оно принадлежит молодой леди, которая высоко ценит его как редкий образец окаменевшей мумии младенца!
Неудивительно, что зона проведения работ стала популярной местной достопримечательностью, и каждый день привлекала постоянно меняющуюся толпу зрителей, которые на некоторое время останавливались, чтобы понаблюдать за процессом, прежде чем продолжить свой путь. Среди постоянных посетителей была тётя хедива, принцесса Саид. Сообщалось, что во время одного из своих визитов она остановила «свою процессию солдат, сайсов (конюхов) и евнухов, наклонилась вперёд и долго наблюдала за процессом с выражением искреннего интереса», прежде чем продолжить поездку в экипаже. Мистер Вивиан, когда был в Александрии, также всегда старался зайти сюда.
Исторический момент запечатлён фотографом Borgiotti (им было сделано несколько фотоснимков "Клеопатры"):
Спуск на воду
Предполагалось, что цилиндр, однажды начав катиться по отвесному и довольно гладкому пляжу Средиземного моря, покатится в море с ускорением. Для контроля этого движения были предусмотрены оттяжки; но, с другой стороны, были также предусмотрены меры на случай непредвиденных обстоятельств, которые действительно имели место, а именно, застревание цилиндра, и возможное воздействие на него сильного волнения в течение нескольких дней при посадке на мель. Цилиндр был прочным, и «Игла», как уже объяснялось, была упакована таким образом, что вся железная конструкция могла быть разбита вдребезги ударами, не подвергая камень риску разрушения. Едва ли нужно добавлять, что для инженеров осознание этой меры было весьма обнадёживающим, когда появление некоторых вмятин значительных размеров на вращающемся цилиндре показало, что несколько крупных камней на морском дне водолазами оказались пропущены, и что деревянная прокладка типа «пружинная балка» между камнем и переборками, несомненно, выполнила свою функцию смягчения ударов.
Для защиты железной оболочки во время прокатки с каждого конца цилиндр был обшит 6-дюймовыми брусками длиной около 12 футов, так что, за исключением мест, где камни выступали более чем на 6 дюймов над общим уровнем, обшивка оставалась нетронутой. Таким образом, «Клеопатра» временно представляла собой гигантский 270-тонный дорожный каток диаметром 16 футов и длиной 24 фута, и удивительно, что обшивка почти не отражала огромного давления; На самом деле пляж был идеально ровным, но древесина была практически не повреждена.
Спуск на воду начался 28 августа 1877 года, и хотя цилиндр, подгоняемый винтовыми домкратами и буксирами, дважды совершил многообещающие рывки, каждый раз на четверть оборота, вечером он покоился всего на глубине 3 футов. На следующий день его постигло ещё большее разочарование: цилиндр, из-за сильного крена, совершил, казалось бы, последний крен в сторону моря, но всплыл на глубине 7 футов — примерно на 2 фута меньше, чем требовалось для его удержания на плаву.
К этому времени арабские и мальтийские рабочие, по-видимому, отказались от идеи вообще спускать «Клеопатру» на воду, поскольку они беззаботно толпились на крыше цилиндра всё время, пока два тяжёлых буксира пытались завести судно, используя буксирные тросы. Однако, находясь там, по шуму выходящего воздуха они быстро поняли, что цилиндр наполняется водой, и сделали правильный вывод, что в днище из-за незамеченного камня образовалась дыра. Автор, находившийся на одном из буксиров с мистером Диксоном, сразу понял, что бесполезно пытаться с помощью буксиров спустить на воду затопленную почти 300-тонную массу, покоящуюся на дне, которое, хотя и изначально было наклонено в пользу груза, вероятно, будет прижато к нему насыпью волн и подводным течением; и он предложил утяжелить и опустить за цилиндром деревянную балку размером примерно 9 футов в квадрате, чтобы рабочие могли вращать (катить)* его, как и прежде, с помощью домкрата. Однако было сочтено желательным строго придерживаться первоначального плана, и несколько дней были потрачены на тщетные попытки продолжить спуск на воду.
(*) видимо, пытались немного откатить его назад, чтобы снять с камня
Наконец, каркас был готов, и 7 сентября цилиндр, уже более прочный и надёжный, был легко спущен на глубокую воду и отбуксирован в защищенное место, где из ниши каюты были извлечены железные балки (рельсы), и корабль был подготовлен к буксировке следующего дня вокруг волнолома в гавань Александрии."
Это событие отобразилось во множестве самых различных публикаций. Наиболее "красочно" его описал "Engineering" 21 сентября 1877 г.
"...Г-н Диксон, предвидя возможность заминки, мудро решил не устраивать церемонию спуска на воду, но тем не менее утром 28-го числа несколько тысяч представителей смешанного населения Александрии образовали весьма живописный фон для «Клеопатры», и следует отметить, что, несмотря на задержку, местный интерес к операции не ослабел. Г-н Вивиан, генеральный консул Её Величества, часто приезжал на это место, и среди других знатных местных гостей была популярная принцесса, тетя хедива, которая, остановив свою процессию солдат, грумов и евнухов, наклонилась вперёд и с искренним интересом долгое время наблюдала за происходящим.
Вдоль цилиндра были установлены около полудюжины винтовых домкратов, чтобы начать его спуск по наклонной плоскости, образованной из отходов карьера от берега до точки, где цилиндр должен был всплыть, а впереди была пришвартована пара барж с лебёдками, чтобы тянуть тросовые канаты, которые были намотаны пять раз вокруг цилиндра с каждого конца. Также присутствовали буксир компании «Гринфилд» и буксир египетского правительства. Винтовые домкраты были укомплектованы экипажем (обслуживающими рабочими), и корабль медленно и уверенно двигался вперёд, дважды пытаясь выйти в море под ликующие возгласы зрителей, но каждый раз примерно после четверти оборота останавливался, так что к закату цилиндр продвинулся всего на 3 фута в глубину.
Утром второго дня домкраты снова взялись за работу, и с помощью буксиров цилиндр совершил красивый переворот на глубину около 7 футов, а затем, к всеобщему разочарованию, снова был поднят. Буксиры отступали назад и снова и снова пытались дергать за буксирные тросы, пока не было разбито буксирное оборудование и почти всё остальное, кроме великолепного стального троса, который мистер Ньюолл (Роберт Стирлинг Newall - изобретатель машины для изготовления стальных канатов, один из владельцев фирмы, их изготавливающей) специально изготовил и подарил мистеру Диксону для буксировки «Иглы» домой.
Затем выяснилось, что цилиндр был полон воды, а поскольку [на тот момент] крышки люков были обращены вниз, предположили, что одна из них была сорвана при натяжении троса. Но, как выяснилось впоследствии, большой и тяжёлый камень пробил железную обшивку перед торцевой переборкой, и поскольку (как обычно - как у нас нынче говорится, никогда так не было, и вот опять) двери различных переборок были оставлены открытыми, водой заполнилось всё судно.
Между «домашним отрядом» г-ном Дж. Диксоном и г-ном Б. Бейкером, с одной стороны, и местным инженером и его сотрудниками, с другой, возникли разногласия относительно дальнейших действий. Поначалу г-н Диксон великодушно воздержался от слишком раннего вмешательства в действия тех, кто до сих пор умело осуществлял его планы. Около двух-трёх дней было потеряно в попытках откачать воду из судна, которое, как известно, заполнялось за несколько минут, и с помощью постоянного усилия буксиров и талей, способных выдерживать нагрузку в несколько тысяч фунтов, протащить вперёд массу, которая отказывалась сдвинуться с места, когда те же буксиры тянули за тросы со скоростью четыре-пять миль в час."
Эти средства, конечно, не сработали, поскольку цилиндр был не только затоплен от края до края, что увеличило его вес более чем вдвое, но, что хуже всего, он был надёжно заклинен гигантским камнем, прятавшимся в песчаном дне моря.
На "совещании гераклов" было предложено одолжить у правительства пару старых барж для сноса судна, но, поскольку это повлекло бы за собой совершенно неоправданную трату времени, мистер Диксон вернулся к своему первоначальному предложению. Он приказал построить тяжёлый деревянный открытый сверху ящик с основанием площадью девять квадратных футов. Его подтянули к судну с помощью цепи, пропущенной под цилиндром, вкопали под боком последнего со стороны моря и доверху заполнили железными рельсами, камнями и песком, чтобы надёжно закрепить ящик на месте. Затем между этой искусственной опорой и "непослушным" цилиндром установили пару мощных домкратов, и в конце концов, сняв с камня, затопленное чудовище откатили назад настолько, чтобы повреждённая пластина поднялась из воды. Это случилось незадолго до полудня 5 сентября. После этого не составило труда заделать пластину, наложив заплатку, и осушить цилиндр.
7-го числа движение цилиндра возобновилось, буксиры двинулись вперёд и постепенно продвигались в более глубокую воду. По мере того, как масса приближалась к глубине 9 футов, на которой, как предполагалось, она могла держаться на плаву, работа становилась легче. Незадолго до одиннадцати утра был сделан последний шаг, когда цилиндр, сделав часть оборота быстрее, чем прежде, поднялся и опустился вместе с волной, набегающей со Средиземного моря. Это безошибочно указывало на то, что он наконец-то на плаву.
Стальной трос и различные удерживающие тросы были отсоединены, и с судна были сняты два деревянных бандажа. Когда железные рельсы, использовавшиеся для компенсации смещения веса иглы, были убраны из каютной ниши, цилиндр, лежавший до того на боку, без всяких уговоров принял вертикальное положение. Один конец стального троса прикрепили к корме буксира «Чемпион» г-на Гринфилда, а другой – к носу цилиндрического судна, в то время как «Аджиме», принадлежащий египетскому правительству, был прицеплен сзади другим тросом. Теперь все было готово к буксировке железной баржи вокруг мыса к Александрийской верфи, где был сухой док, и ближе к вечеру 8 сентября небольшая процессия осторожно тронулась в путь под приветственные крики большой толпы прохожих.
И вновь статья Бейкера:
«Значение задержки с инженерной точки зрения невелико. По большей части склона корабль катился вниз плавно и с большой лёгкостью, но в других местах длинное и необычайно сильное море разрушило склон или изменило уклон в обратную сторону, и даже выбросило камень, достаточно большой, чтобы пробить цилиндр, и в этих местах качение было остановлено. За исключением этого одного камня, который ускользнул от внимания водолаза, не было обнаружено ничего, что могло бы нанести ущерб судну, — более того, деревянная обшивка почти не деформировалась.
На этом александрийская часть истории Иглы Клеопатры не закончилась, однако, размеры статьи не резиновые. Потому продолжение будет позже.
Предыдущие статьи с этой историей
