Советским шофёром двигала не мода, а выживаемость машины и денежный итог рейса. Одни искали тягу и ресурс, другие — теплую кабину, третьи — возможность ввернуть гайку без гаражного подъёмника.
Разные эпохи выставляли своих фаворитов. В шестидесятых на пьедестале стоял ГАЗ-53, в семидесятых его потеснил ЗиЛ-130, а к концу семидесятых первую мечту потихоньку подменил КамАЗ-5320.
Почему менялись симпатии и какое шасси на самом деле считали «подарком судьбы»?
ГАЗ-53: стартовая площадка
«Полуторка» ГАЗ-51 открыла стране послевоенный автопарк, но именно пятьдесят третьему выпала честь сделать грузовик массовым.
ГАЗ-53 привлёк водителей тем, что под капотом стоял рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель, рассчитанный на три тонны полезной нагрузки и допускавший ремонт практически «на колене» — прокладки вырезали из картона, поршневые кольца подгоняли обычным надфилем.
Для водителя, по меркам шестидесятых, это была техника нового времени: гидротормоза, хорошая печка, трёхрядная никелированная решётка, в которой отражались первые советские неоновые вывески.
Однако с ростом объёмов перевозок и длиной рейсов слабые места стали очевидны. Гидроусилителя не было — руль требовал силы. Кабина узкая, кресло простреливало поясницу.
Смесь карбюраторного мотора и горбатых трасс выдавали расход под тридцать пять литров.
Для водителя междугородних рейсов это означало лишние расходы топлива и денег.
ЗиЛ-130: сладкое место посередине
Когда в колонне появлялся ярко-голубой капот ЗиЛ-130, механики сбавляли ироничный тон.
Шофёр за тёплым мягким диваном находил гидроусилитель, синхронизированную коробку и мотор V8, умеющий тянуть шесть тонн без разгона.
Дивный роскошный звук «восьмерки» становился символом силы, а просторная кабина превращала дальний рейс в терпимый рабочий день.
Даже недолгий ресурс рамы на самосвальных шасси не пугал — сварочный аппарат был в каждом райцентре. Главный плюс — универсальность.
Машина одинаково шла по проселку и по центру большого города, могла перевезти лес, бетон, молоко и прицеп-гармошку с киноустановкой. На ней зарабатывали куда больше, чем на ГАЗе: меньше простоя в ремонте, выше тоннаж.
Поэтому к середине семидесятых водители автобаз ставили подпись под заявкой на «сто тридцатый» даже без премиальных.
КамАЗ-5320: новая планка для длинных дорог
Запуск производства в Набережных Челнах сменил правила игры. Пятисотый дизель, девять передач и пневматическая подвеска сиденья делали КамАЗ желанным именно у магистральщиков.
Девятилитровый V8 выдавал момент, о котором ГАЗону и Зилу оставалось мечтать, причём на солярке, а не на 76-м бензине.
Водитель получал спальное место, пластиковую приборку, автономку и кучу мелочей, которых раньше не было даже в автобусе: форточка в полу, заводская радиостанция, глобальный бачок омывателя. Однако мечта не была идеальной.
Пожаробезопасность первых серий, капризные ТНВД, «алюминиевый» блок, с которым деревенский токарь справлялся хуже, чем с чугуном — всё это охлаждало восторг.
Но к концу восьмидесятых, когда конструкцию довели до ума, именно КамАЗ стал пропуском к валютным рейсам «Совтрансавто», а значит — к настоящим деньгам.
Что выбирал шофёр
Если опросить ветеранов трёх десятилетий, ответы разделятся по дате получения прав. Те, кто работал на сельхозперевозках шестидесятых, до конца жизни хвалят ГАЗ-53: подмели зерно, подварили кузов — и снова на поле.
Городские каменщики семидесятых уверены: лучшего самосвала, чем ЗиЛ-130, не существовало.
А дальнобойщик конца восьмидесятых безмерно уважает дизельный КамАЗа, потому что только он позволял вложить «командировочные» в кооператив и купить кооперативную «шаху».
Мечта или инструмент
На самом деле каждый из этих грузовиков становился мечтой, лишь когда давал больше свободы — в заработке, в комфорте, в дальности рейса.
ГАЗ-53 поднял страну после войны, ЗиЛ-130 позволил шофёру не ломать спину, КамАЗ подарил шанс увидеть Европу и вернуться с валютой.
Поэтому спор, какая модель «лучшая», разрешается просто: лучшая та, что в конкретное время помогала работать быстрее остальных и реже нуждалась в домкрате под балкой.