Прежде чем выйти на проверку, мне предстояло выполнить три рейса с инструктором. Первым был запланирован ночной полёт в Кочин, город на западном побережье южной Индии.
Как я уже писал, все рейсы по программе конвертации имели определённую задачу. Особенность рейса Маскат–Кочин в том, что он, как правило, выполняется по процедурам ETOPS*, а маршрут при определённой игре воображения представляет из себя прямую линию, прочерченную между двумя городами через Аравийское море. Лететь не близко – больше трёх часов. А раз ты летишь над морем так долго, вряд ли можно надеяться на наличие запасных аэродромов под боком.
*Правила выполнения полётов увеличенной дальности над водной поверхностью на самолётах с двумя газотурбинными двигателями.
До внедрения ETOPS в начале 1980-х годов для двухдвигательных самолётов существовало ограничение: маршрут должен был строиться таким образом, чтобы в каждой его точке до ближайшего запасного аэродрома, на котором можно выполнить безопасную посадку, было не более 60 минут. Такие правила действовали в США, а в Европе – 90 минут, что соответствовало позиции международной организации гражданской авиации ИКАО.
Всё это имело смысл, так как в ещё более старые времена двигатели были довольно капризными и частенько отказывали.
Но прогресс на месте не стоял, двигатели совершенствовались, становились всё мощнее и при этом надёжнее, появлялось всё больше двухдвигательных самолётов, экономически более выгодных, чем трёх- и четырёхдвигательные монстры. Единственным их недостатком было то, что они не могли летать прямыми маршрутами через огромные водные пространства. Тем не менее снятие ограничения было лишь вопросов времени, требовавшегося на диспуты и разработку «соломки» в виде правил, которые можно постелить ради обеспечения надлежащей безопасности.
Внимание!
Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". На Дзене я публикую главы выборочно.
В рассказе апрель 2017 года.
| Ссылка на книгу "Курсом на рассвет"
Когда в 1980 году к директору федеральной авиационной администрации США Дж. Линну Хелмсу обратились с вопросом о возможности летать через океан на двухдвигательном самолёте А300, он ответил:
– Когда в аду будет очень холодный день, тогда я разрешу двухдвигательным авиалайнерам летать на дальнемагистральных маршрутах над водой.
Да, на пути внедрения нового стояли препятствия не только технического характера.
Тем не менее после бурных дебатов появились процедуры ETOPS, сначала позволившие увеличить время полёта до запасного аэродрома до 120 минут, потом появилась спецификация 180 минут, следом 207 и даже 240... В общем, в настоящее время нет практической разницы в эксплуатации А380 с четырьмя моторами и Боинг-777 с двумя. Последний, имея допуск ETOPS 207, способен дотянуться до запасного практически на любом маршруте, который только можно вообразить.
Допуск к ETOPS заключается в том, что сначала производитель самолёта собирает доказательную базу о надёжности своего изделия, утверждает и получает соответствующую спецификацию от авиационных властей. Далее ответственность переходит к авиакомпании, которая должна обеспечить необходимую дополнительную подготовку пилотов и поддерживать допуск каждого самолёта в соответствии с регламентом. Например, для возможности вылететь по ETOPS самолёт должен иметь рабочее оборудование, список которого более строгий, чем для обычного полёта. Перед каждый вылетом по правилам ETOPS инженер проводит соответствующие проверки и допускает самолёт к полёту.
Пилоты тоже дополняют свою предполётную подготовку специальными проверками, например, прогнозов погоды на запасных аэродромах ETOPS, требования к погоде на которых отличаются от таковых на обычных запасных аэродромам. Пилоты убеждаются, что на самолёте нет отложенных дефектов, вылет с которыми по правилам ETOPS запрещён. Проверяют, на месте ли подпись инженера, свидетельствующая о выполнении обязательных проверок.
В полёте тоже применяются дополнительные процедуры. Например, до входа в район действия ETOPS на маршруте пилоты убеждаются, что погода на запасном аэродроме соответствует требованиям – и эти требования отличаются от тех, которые применялись перед началом полёта.
Могут быть и другие процедуры, например, на многих 737 требуется включить вспомогательную силовую установку перед входом в зону ETOPS. А на других, имеющих специальный допуск, включать её не нужно. В течение последнего часа полёт в зоне ETOPS надо выполнить ещё одну дополнительную проверку – перекрывного топливного крана… Это на Боингах-737. А вот на 777 такое делать уже не надо.
Голову сломать можно, да?
Так и это ещё не всё! То были дополнительные процедуры, применяемые в обычном полёте. А что если что-то отказало – пресловутый двигатель, например? Или если погода не соответствует критериям? Для нештатных ситуаций тоже есть свои требования, свои нюансы – и умение справляться с ними проверяют на тренажёре во время допуска к полётам по ЕTOPS.
Хех! В настоящее время далёкими от современной гражданской авиации людьми, называющими себя экспертами, распространяется мнение, что, мол, современный пилот работает в шоколадных условиях – сидит, кнопки жмёт, а всю работы выполняет компьютер. Отдельные “эксперты” даже утверждают, что требования к подготовке пилота снизились!
Чушь, не имеющая ничего общего с действительностью.
Ну а мне предстояло слетать в Кочин с инструктором, дабы тот убедился, что «новобранец» умеет выполнять обычные процедуры. Разумеется, инструктор должен был и пару вопросов по действиям в нештатных ситуациях задать – так сказать, для закрепления пройденного материала.
В качестве инструктора мне назначили чеха по имени Ондрей, жизнерадостного светло-рыжеватого крепыша.
Перед полётом я практически не волновался – знания ETOPS я только-только подтвердил на последней тренажёрной сессии, да и в «Глобусе» был опыт полётов по этим процедурам. Сам учил пилотов и давал допуск. Я ощущал, скорее, не волнение, а любопытство. Тренажёр тренажёром, но самолёт – совсем другое дело. Наконец-то я выполню полёт с иностранцем в иностранном небе!
Да просто порулю самолётом! Два месяца, считай, прошло с момента, как я в последний раз поднимался за штурвалом в небо.
Слетали хорошо, даже неплохо. Я не тупил, на все вопросы ответил, да Ондрей особо и не доставал меня. Это был практически обычный полёт, за исключением пары моментов, где он дал советы с точки зрения практики, принятой в авиакомпании. Например, не рулить так быстро, как я, на его взгляд, делал.
В «Глобусе» мы старались поменьше на земле задерживаться, поэтому и в развороты входили на пределе рекомендованных ограничений, и по прямой рулили смело и быстро, везде, где можно, разгоняясь до разрешённых умной книгой тридцати узлов.
– Здесь так не принято, – качал головой Ондрей. – Мы никуда не торопимся. А по прямой разгоняемся до тридцати узлов только если нет пересечений с рулёжными дорожками, в иных случаях – не более двадцати.
Эту рекомендацию я поначалу принял в штыки (внутренне) – ещё по инерции, оставшейся от «Глобуса», я думал об эффективности в первую очередь. Об экономии топлива, например. А рулить от старого терминала Маската до полосы было неблизко, при этом много прямых участков. Чего ж чапать неторопливо?
Да, согласен не был, но в соответствии с данной самому себе установкой, послушно принял рекомендацию к действию. Тем более что в новой авиакомпании за время, проведённое на рулении, платили так же, как за воздух – в отличие от S7, где время на земле оплачивалось по фиксированной, не зависящей ни от чего, ставке. «Оман Эйр» буквально принуждал рулить медленно и неторопливо, плавно разгоняясь и мягко затормаживаясь – что я отметил ещё в первых полётах наблюдателем, и что показалось мне странным.
В общем, я стал менять манеру руления и… заметил, что это стало мне нравиться. Совет Ондрея оказался по-настоящему хорошим.
Нет, я не стал телепатить по-черепашьи там, где можно разгоняться, но начал стараться делать разгоны и торможения как можно более плавными, и особенное внимание уделял плавности вхождения в разворот и выходу из него. В «Глобусе» мы так щепетильно не относились к комфорту пассажиров во время активного маневрирования на перроне, а вот в Омане я задумался – и пришло понимание, что надо не только летать, но и рулить красиво. Даже не так – изменил своё понимание красивого руления. В “Глобусе” красивым считалось как можно меньше времени провести на рулении, не нарушая при этом рекомендаций FCTM. Можно на десяти узлах входить в крутой поворот? Значит, входим на десяти.
В Омане никто не подгонял «давай-давай», «быстрей-быстрей». Конечно, здесь пристально следили за регулярностью полётов, но задержка считалась по времени отправления со стоянки, и тут, да – мы старались уложиться в расписание. Но как только поехал, напряга уже не было, так как время было заложено в расписание с большим запасом. К тому же стоянки в транзитном аэропорту были, как правило, длинными – по часу и более. Можно было задержаться с прибытием, без спешки подготовиться к обратному вылету и всё равно улететь вовремя.
Думаю, в Омане я сделал значительный прогресс в технике руления. Разумеется, пока в «Глобусе» работал, был уверен, что моя техника отличная. Но в Омане критерии «отличности» изменились, приоритеты стали другими, и новая техника стала мне самому нравиться куда больше. В крутой поворот можно и на меньшей скорости войти – с комфортом для пассажиров, сидящих в хвосте.
***
Рейс в Кочин стал первым моим серьёзным полётом над океаном и первым полётом по прямой. Поясню: иногда, в шутку я называл свою работу в Омане «полётами по прямой», имея в виду такие вот маршруты. Кроме Кочина, «по прямой» мы летали в Каликут , Тривандрум и Коломбо. Были и другие прямые, покороче, но эти самые знаковые. Вылетаешь из Маската, и совсем немного покачав крыльями, ложишься на курс, который почти три часа, а то и больше, практически не меняется до начала снижения с эшелона с целью захода на посадку на той стороне Аравийского моря.
Полёт над просторами океана впечатляет не привыкшего к одиночеству пилота. Летишь днём – сверху синева неба, снизу синева моря, спрятанная дымкой или облаками. Очень долго нигде ни кусочка суши не видно. Редко-редко можно увидеть проплывающий далеко внизу корабль. Смотришь на него, провожая взглядом, и на душе теплеет – мы не одни в бескрайнем пространстве.
А ночью летишь – ничего и не видишь, кроме звёзд в знакомых созвездиях, необычно наклонившихся. Раньше ты смотрел на них в северной части Земли, а теперь – из тропиков, ближе к экватору. Серп Луны тоже совершенно иной. Периодически, подмигивая огоньками, выше и ниже проносятся самолёты.
При подлёте к суше можно увидеть внизу огромное количество огоньков. Это корабли, стоящие на рейде близ морского порта. Звёзды сверху, огни внизу, а где-то вдали крупный индийский город подсвечивает снизу облачность… Космическое зрелище!
А рассвет над океаном…
Когда летишь из Омана в Индию, с запада на восток, ты практически следуешь курсом на будущий рассвет. После нескольких часов полёта в почти полной темноте чёрная пустота вдруг становится немного светлее – чуть ниже середины лобового стекла появляется линия едва заметного лилового оттенка. Проходят долгие минуты, линия незаметно глазу ширится, цвет превращается в оранжевый, над ним начинает неторопливо синеть небо, оставаясь сверху тёмным, но уже выделяясь от тотальной черноты под горизонтом. Проходит ещё время, оранжевый сменяется жёлтым, синий цвет над ним голубеет, местами приобретая еле различимый пурпурный оттенок. Небо заметно светлеет, нижняя часть горизонта, нехотя, начинает терять черноту. Долго, тягуче идёт этот процесс, и вдруг ты с удивлением замечаешь огромные тени, которые начинаются где-то за горизонтом и расходятся веером, чтобы потеряться в космосе. Это невидимые из-за кривизны Земли грозовые облака-башни встали на пути света карабкающегося к горизонту Солнца
Завораживает!
Солнце подбирается к горизонту, и начинается самая красивая часть представления. На линии горизонта появляется красная точка, увеличивается в размерах и удивительно быстро превращается в слепящий шар, за считанные секунды высветляя всё. Новый день окончательно родился.
Есть в лётной профессии нечто такое, что не измерить зарплатой.
Вставшее прямо по курсу Солнце нещадно слепит, поэтому приходится закрываться от него подручными средствами – полупрозрачной пластиковой шторкой, которая крепится над стеклом на предназначенный для этого рельс. А чтобы закрыться наверняка – между шторкой и стеклом аккуратно ставишь ламинированный бумажный чек-лист.
Красота – страшная сила!
***
Особенностью полётов над океаном является то, что пилотам приходится работать с диспетчером по коротковолновой связи, качество которой оставляет желать лучшего, но зато она имеет куда большую дальность действия, чем УКВ – в теории. На практике докричаться до диспетчера получается не всегда. Или, бывает, докричишься, но в треске помех ничего разобрать не можешь.
Что делать?
Ничего. Просто летишь дальше.
| Рассказ "Нервный рейс в Каликут. Разминка для мозгов"
При этом диспетчер тебя не контролирует, то есть не видит метку самолёта на мониторе – радаров в океане нет . А раз так, то заранее, ещё до входа в океаническое пространство, диспетчерам приходится устанавливать большие интервалы между самолётами, летящими по одной трассе на одной высоте. Пропускная способность трассы снижается, а небо-то здесь нагруженное! Много бортов туда-сюда снуют через Арабию и далее в Индию. При вылете из Маската ты оказываешься не в приоритете – позади тебя уже успели взлететь и набрать эшелон коллеги из Саудии, Бахрейна, Катара и ОАЭ. В итоге частенько не можешь занять эшелон, на который рассчитывал – и это значимый фактор, ведь полёт на более низкой высоте приводит к повышенному расходу топлива.
А ведь есть ещё фактор погоды: гро́зы и прочие опасные явления на маршруте. Если до диспетчера не «дозвониться», он не будет знать, что ты сейчас летишь совсем не по трассе, обходя грозовой массив. На этот случай в правилах полётов над океаническими просторами тоже есть специальные процедуры. Например, не смог доложить диспетчеру и отошёл от оси трассы более чем на десять морских миль на север – придётся снизиться на 300 футов. А если на юг – то 300 футов набрать . Надо сообщать об этом в эфир на специальных частотах. Фары включить для лучшей заметности. И, конечно, во все глаза смотреть как по сторонам, так и на метки TCAS на навигационном дисплее.
Ондрей рассказал мне о многих нюансах полётов через океан за этот рейс. А вскоре я и сам начал встречаться с ними на практике. Поначалу, призна́юсь, было непросто, порой даже диковато – ну как так, лететь втихую без связи с диспетчером? Но полагался на спокойствие бывалых вторых пилотов и постепенно привык, научился, вошёл в русло. Расширил зону комфорта, как сказали бы модные нынче психологи.
В Кочине к нам пришёл индийский инспектор, проверил документы у всего экипажа, изучил состояние самолёта, прошерстил папочку с сертификатами. Я не удивился его приходу – в Европе и России инспекторские проверки были делом обычным.
Эта встреча с инспектором остаётся единственной по сей момент за годы работы на Ближнем Востоке. И вот это уже удивительно! Повезло в первом полёте – не правда ли?
Обратно в Маскат мы вылетали уже в светлое время суток. Я обратил внимание на то, насколько зелёным был Кочин. После скудных на растительность пейзажей Омана смотреть на заросли высоких пальм рядом с рулёжной дорожкой было наслаждением для глаз. Я узнал, что Кочин – первый в мире аэропорт, полностью обеспечивающий себя электроэнергией с помощью солнечных батарей, о чём гордо заявляла огромная надпись на окружающем территорию аэропорта заборе. Вот тебе и Индия!
Снова пересекли Аравийское море, прилетели в Маскат, зарулили на стоянку. И долго ждали приезда амбулифта – специального автомобиля для перевозки неходячих пассажиров, которые не могут спуститься по трапу на перрон по понятным причинам. Амбулифт подъезжает к правой передней двери, поднимает кабину до уровня входа и в неё осторожно закатывают кресло с пассажиром.
– Увы, это частое явление, будь готов, – поделился очередным опытом Ондрей. – Мы регулярно перевозим неходячих, а сейчас интенсивный прилёт, машин не хватает.
В России была похожая проблема, но в Омане намного чаще перевозили инвалидов, особенно на рейс в Салалу и обратно. Подобные ожидания в Маскате были нормой, пока не открыли новый терминал с телетрапами. Бывало, по полчаса не могли уйти с самолёта, что после третьей ночи подряд было не очень весело.
Но что поделать?
Пожали руки друг другу и каждом бортпроводнику. Вот ещё одна приятная особенность новой авиакомпании: каждый благодарит каждого с неизменным выражением счастья на лице. И пусть позади сложный ночной рейс, да ещё и не первая бессонная ночь – после порции улыбок получаешь заряд хорошего настроения и бодрости, помогающий добраться до дома.
Уставший, но довольный, еду в сторону виллы и мысленно готовлюсь к завтрашнему дню. Мне предстоит выполнить сразу четыре полёта, и все они будут непохожи на мой прошлый опыт.
Я полечу в пустыню.
Понравился рассказ?
Пожалуйста, не постесняйтесь поставить лайк - это помогает в продвижении канала. Подпишитесь, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
| Рассказ "Мумбаи. Девятисотка"
| Рассказ "Нервный рейс в Каликут. Разминка для мозгов"
| Рассказ "Тегеран"
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Мои книги:
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Сервис"Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, "Пилот ГА", "Пилот в Песочнице")
| Литрес (все мои книги в электронном виде)