Вот почему при одинаковом написании на английском языке (Mumbai и Dubai), на русском языке окончание названий городов Мумбаи и Дубай пишется по-разному? Я ехал в HQ 2 и размышлял над этим удивительным фактом. Ответ не нашёл.
В Индии мне бывать не доводилось, но к 20 апреля уже успел наслышаться о её особенностях от бывалых товарищей. Город Мумбаи, пожалуй, был в топе рассказов – якобы здесь самые отмороженные диспетчеры… ну или, учитывая климат, ошпаренные. Трафик очень насыщенный, горушка на заходе мешает, птицы ничего не боятся и пилотов совершенно не уважают, да ещё и виды города весьма специфические.
Забегая вперёд, скажу, что всё так или иначе подтвердилось. Если не в этом, первом, полёте, то в последующих.
Внимание!
Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице".
В рассказе апрель 2017 года.
Мумбаи – самый настоящий город контрастов. Это очень заметно при выполнении посадки на полосу 27 – ты пролетаешь над самыми крупными в мире трущобами, граница которых приходится аккурат на территорию международного аэропорта. Пролетел – и тут же приземлился, по счастливому стечению обстоятельств миновав жирных птиц, вечно кружащихся над трущобами.
При заходе на посадку по сторонам особо не поглазеешь. А при взлёте с этой же полосы у пилота есть возможность наглядеться вдоволь. Как правило, самолёты здесь весьма неспешно рулят к предварительному старту – трафик в Мумбаи действительно насыщенный, и у тебя есть много времени на то, чтобы разглядеть гору мусора сразу за забором, до которого от торца полосы рукой подать. И людей – обитателей трущоб, стоящих на склоне этой горы, наблюдающих за самолётами.
А в другой стороне – современные высокие дома.
В общем, впечатлений в этом втором полёте обзёрвером у меня было много.
***
Мы слетали на «девятисотке», самом длинном и тяжёлом варианте 737 в линейке NG*. Максимальный взлётный вес 737-900ER – восемьдесят пять с небольшим тонн, на шесть больше, чем у «восьмисотки». На тот момент в российских авиакомпаниях не было ни одного такого самолёта, и у меня, разумеется, не было опыта полёта на них – даже в качестве пассажира. Во флоте «Оман Эйр» было пять «девятисоток», и я уже успел наслышаться об их милых особенностях.
*Next Generation («Следующее поколение») – третье поколение Боинг-737, состоящее из модификаций «-600», «-700», «-800», «-900», «-900ER» и их производных. Первый полёт (это был самолет 737-800) состоялся 31.07.1997 г. Первая поставка (в авиакомпанию Southwest Airlines, США) состоялась декабре того же года.
В условиях высоких температур они более капризные даже при одинаковом с «восьмисоткой» весе – так как длиннее и поэтому создают бо́льшее сопротивление, съедающее тягу двигателей. А ещё они иначе ведут себя при приземлении – куда более охотно припечатываются к планете. «Менее летучи», как говорят пилоты.
– Я всегда добавляю семь, иногда десять узлов, – на чистом русском языке поделился в полёте своим опытом украинский командир Александр. – Мне так проще. Очень уж любит она «падать» на выравнивании. Где малый газ поставишь – там и сядешь.
Помимо того, что 737-900ER генерирует бо́льшее сопротивлении, она имеет пакет модификаций, именуемый short field performance (SFP). Он улучшает эксплуатацию на коротких полосах – например, немного снижается скорость захода на посадку. Среди прочего, изменена логика автоматического выпуска интерцепторов в момент приземления, уменьшено время, за которое тяга снижается до малого газа на посадке – и это, пожалуй, главные причины, из-за которых самолёты с данной опцией приземляются куда охотнее, чем без неё. Поставил малый газ – двигатели скрутились, тяга быстро упала, да ещё и сразу после обжатия стоек интерцепторы выскочили на бо́льший угол – получи «плюх!» при той же манере пилотирования, к какой ты привык на обычных самолётах. К «необычным», капризным надо приспосабливаться.
На «восьмисотках», надо заметить, данный пакет опций тоже устанавливается – по желанию заказчика. Модифицированная «восьмисотка» тоже охотно «плюхается», в отличие от летучего базового варианта. В «Оман Эйр» были только обычные “восьмисотки”, но мне довелось полетать на «капризных» в «Глобусе».
А между оманскими периодами – в «Победе».
Боинг 737-900 с приставкой ER имеет пакет SFP уже в базе, что, помимо лишней пары дверей за крылом, и отличает эту модификацию от обычной «девятисотки».
О дополнительных дверях расскажу подробнее.
Без них максимальное количество пассажиров на 737-900 точно такое же, как на 737-800 – 189. Больше нельзя, так как по правилам сертификации определённому числу пассажиров требуется определённое количество выходов, которые можно использовать при аварийной эвакуации. Соответственно, без этих дверей простая «девятисотка» стала просто более длинной «восьмисоткой», расходовавшей больше керосина и летавшая на меньшее расстояние. А будучи более тяжёлой и длинной, она требовала бо́льших скоростей на взлёте и посадке – пакет модификаций для коротких полос на неё изначально не устанавливался. И это при том, что даже простая «восьмисотка» любит скорость – при максимальном посадочном весе скорость в глиссаде у неё минимум 154 узла* – 285 км/ч! А если вносить поправку на встречный или порывистый ветер, может достигать и 300 км/ч. Это уже много. Но на 737-900 скорости были ещё выше!
*При весе 66.3 тонны скорость Vref на обычном, без SFP, 737-800 равна 149 узлам. По правилам расчёта скорости захода на посадку сверху добавляется минимум 5 узлов.
В общем, из новой модификации получилось сплошное недоразумение, которое потенциальные покупатели не поняли и интерес не проявили. «Боингу» пришлось всерьёз задуматься. В итоге на свет появилась модификация -900ER с дополнительной парой дверей за крылом и SFP в базе. Максимальное количество пассажиров увеличилось до 215 человек, но…
В авиакомпании «Оман Эйр», позиционирующей себя в высоком сегменте, разумеется, не могли допустить отсутствие бизнес-класса. Даже в «восьмисотках» было двенадцать кресел в «бизнесе», ровно столько же заказали и для «девятисоток». А для экономического салона решили, что делать минимальный шаг кресел ради рекордов не является хорошей идеей, оставили обычный, в итоге общее количество пассажиров стало 185. А раз так – дополнительные двери не требуются, и их, предварительно заблокировав, деактивировали.
Не удивлюсь, если многие эксплуатанты -900ER поступили так же.
Объём баков на этом самолёте по умолчанию точно такой же, как на «восьмисотках», а так как самолёт более тяжелый и имеет бо́льшее сопротивление, то и расход топлива при одинаковой с 737-800 коммерческой загрузке у него повыше, и прилично – процентов на десять. Следовательно, меньше предельная дальность, несмотря на приставку ER, означающую ‘extended range’ («увеличенная дальность»).
Как хотите, так и понимайте логику ответственного за наименование человека.
Да, замечу, что на всех 737 имеется возможность поставить дополнительный бак в задний багажник – но тогда придётся ограничить количество багажа и груза, что на Ближнем Востоке совсем не вариант. Здесь любят путешествовать с большим количеством чемоданов. К тому же при увеличении веса топлива снижается максимальная коммерческая загрузка.
Оманские «девятисотки» имели двигатели с точно такой же максимальной тягой, как у «восьмисоток» – 26300 фунтов* тяги на каждом двигателе (такие двигатели маркируются как 26К). На многих современных двигателях имеется возможность повысить (и понизить) максимальную тягу, не снимая мотор с самолёта, в нашем случае можно добавить примерно тысячу фунтов сверху. Но есть нюанс – за повышенную тягу лизингодатель (настоящий владелец самолёта) потребует больше денег, плюс, повысятся и эксплуатационные расходы, поэтому мало авиакомпаний заказало опцию 27К** для 737NG. Большинство ограничились 24К или 26К. Последние и стояли на всём флоте 737 в «Оман Эйр», за исключением единственной маленькой «семисотки», которая выбыла из флота почти сразу после моего присоединения к авиакомпании. Двигатели «Браво Печке» были то ли 24К, то ли даже 22К.
*Примерно 11300 кгс.
**Для самых любопытных читателей замечу, что конструктивно это один и тот же двигатель, только по-разному запрограммированный. По желанию заказчика максимальный рейтинг тяги можно менять хоть каждый день (образно) на одном и том же двигателе.
Но если 26К для «восьмисотки» вполне хватало даже в сильную жару, то тяжёлая и длинная «девятисотка» в тех же условиях ощутимо задыхалась. Ей явно требовался двигатель помощнее для полётов в этом регионе.
В общем, совершенно непонятный получился самолёт.
Но интересный в пилотировании. Очень устойчивый в болтанку, в отличие от любящей погулять по крену «восьмисотки». «Девятисотка» – настоящий лайнер в линейке NG! А к особенностям посадки можно было приноровиться.
Оставаясь верным педантизму, я не принял методику Александра (да и не только его – многие пилоты накидывают пару-тройку узлов даже на «восьмисотке», что вообще бессмысленно), и добавлял столько узлов к расчётной скорости полёта в глиссаде (Vref), сколько было рекомендовано умной книжкой. Обычно это 5 узлов, но не более 15, если заход в условиях сильного встречного ветра или порывистого ветра.
Но узнать всё это на практике мне ещё предстояло. А 20 апреля мы слетали в Индию, я познакомился с Александром, «девятисоткой» и городом контрастов Мумбаи.
Или Мумбаем?..
В отличие от первого полёта с «испанцами», я не вернулся из рейса расстроенным. Саша и его второй пилот отработали вполне нормально и спокойно.
Рано утром 21 апреля, бросив в багажник небольшой чемоданчик, я завёл «Форд» и, выдохнув, отправился в путешествие…
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Мои книги:
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Сервис"Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, "Пилот ГА", "Пилот в Песочнице")
| Литрес (все мои книги в электронном виде)