Оман – это океан, горы, вади, оазисы, огромные безжизненные каменистые долины с редкими узколистыми деревцами, песочные пустоши и… да – самые настоящие песчаные пустыни с огромными красивыми дюнами, из которых пустыня Рамлат-эль-Вахиба (или просто Вахиба) является самой известной.
На менее известных песчаных пустошах расположились несколько небольших аэродромчиков, которые обслуживают работников нефтегазовой промышленности Омана: Фахуд, Мармул и Куарн-Алам. По контракту с местным «Газпромом» наша авиакомпания возила его сотрудников туда-сюда.
В общем-то на протяжении многих лет у нефтяников и выбора-то не было, так как «Оман Эйр» являлся единственной оманской авиакомпанией, не считая правительственного отряда в лице «Ройал Флайт». Но незадолго до моего приезда появился и начал быстро расти «Салам Эйр», оманский лоукостер, руководил которым весьма предприимчивый оманец. В пандемию, когда «Оман Эйр» предпочёл практически прекратить полёты, «Салам» летал как не в себя, более того – забрал у национального перевозчика несколько жирных направлений, в том числе и контракт с нефтяниками.
Когда после пандемии всё более-менее улеглось, начались разборки и удивления «как же так получилось?», громкие увольнения – и этому я тоже был свидетель. Но в 2017 году «Оман Эйр» очень уверенно гонял по пустынным аэродромам.
Это были одни из самых интересных полётов в моей карьере.
Внимание!
Это рассказ-глава из моей книги "Курсом на рассвет", в которой я рассказываю о начале своей карьеры пилота на Ближнем Востоке. Это первая книга новой серии "Пилот в Песочнице". На Дзене я публикую главы выборочно.
В рассказе апрель 2017 года.
| Ссылка на книгу "Курсом на рассвет"
Что делает полёты по пустыне особенными?
Все три упомянутых аэродрома неконтролируемые. На них нет диспетчеров, которые отвечали бы за руление, взлёт, посадку, обеспечение необходимых интервалов между воздушными судами и так далее. На этих аэродромах даже метеослужбы нет! Для получения информации о погоде, о ветре командиру надо незадолго до вылета позвонить по указанному в документах телефонному номеру.
Таким же неконтролируемым был Дукм, аэропорт рядом с промышленным районом, которого вот уже много лет ждёт большое будущее*, и летать туда было не менее интересно, чем по нефтяным точкам в пустыне.
*Дукм (Duqm), бывший до 2011 года небольшой рыбацкой деревней, в наши дни – свободная экономическая зона и морской порт, который, как ожидается, должен составить конкуренцию другим портовым городам Залива, таким как Дубай. Когда-нибудь…
В современной большой авиации полёты на неконтролируемые аэродромы редкость. Не считая опыта «химических» полётов на «кукурузнике», до Омана мне не доводилось, как пилоту, летать на такие, но пару раз «катался» в кресле наблюдателя в испанском Теруэле.
Расскажу подробнее об этом опыте.
В начале 2016 года «Глобус» должен был забрать самолёты, поставленные в Теруэле на хранение «ЮТэйром», испытывавшим сложные времена. Я выступал приёмщиком со стороны лётной службы S7, а пилоты «ЮТэйр» должны были продемонстрировать работоспособность систем в полёте по заранее составленной программе. Мы выполнили два так называемых демонстрационных полёта, полетали над очень красивыми местами – даже до Ибицы долетели. В Валенсии заходили на посадку, чтобы проверить уход на второй круг в автоматическом режиме с высоты менее десяти метров. Тоже было интересно!
Теруэль – неконтролируемый аэродром, трафик там довольно насыщенный (военные летают, и частные самолёты), поэтому мы втроём глядели во все стороны и слушали эфир очень внимательно, чтобы иметь представление о том, как и куда летят другие борты.
После демо-полётов я должен был перегнать один из самолётов в Москву, но, как водится, устранение дефектов и получение разрешения на полёт затянулись. Ждали, надеялись, но в итоге пришлось вернуться в Россию пассажиром. За штурвалом полетать в неконтролируемом небе Теруэля мне не довелось.
Да, в который раз сработало правило: летишь в командировку на день – готовься провести неделю. Неделю я в Испании и провёл, помимо полётов катаясь по окрестностям на арендованном автомобиле. Увидел Валенсию, Сарагосу, интересную горную деревушку Чека и красивейший город Куэнка.
Отличная была неделя!
К полётам в неконтролируемом воздушном пространстве, особенно если предстоит выполнять посадки и взлёты, надо тщательно готовиться – вдумчиво изучить имеющуюся информацию, продумать, «проиграть» полёт наперёд ещё до прихода в комнату для брифинга. Помимо уже упомянутой процедуры ознакомления с погодой, были и специальные лётные процедуры, выполняемые перед входом в неконтролируемое пространство: связаться с диспетчером информационного центра, получить «новости» о возможном трафике, о направлении ветра и полосе, которую тебе придётся использовать. Затем сообщить диспетчеру Маската о том, что ты данный контакт установил.
Весь заход на посадку строишь сам, периодически докладывая в эфир о намерениях. В этом и кроется главная прелесть таких полётов – ощущаешь свободу. Профессия линейного пилота со всех сторон регламентирована, зарегулирована и ограничена правилами. Ограничителем выступает и диспетчер, который говорит тебе, куда идти и что делать. А здесь его нет – и одно лишь это, при сохранении прочих рамок, добавляет лёгкости и эйфории.
За все полёты по оманским нефтяным аэродромам и в Дукм я ни разу не встретил конфликтующий трафик, поэтому ощущение свободы было максимальным – мы всегда были в небе одни, никто не указывал, как лететь, никто не мешал. Просто летишь и выполняешь красивую посадку.
И вот чтобы она была красивой, требовалось постараться.
В отличие от практически всегда спокойного Маската и иногда ветреной Салалы, в пустыне ветер задувал дай боже, и делал это регулярно. Получить предельный боковой ветер* было вполне обычным делом. Иногда видимость в поднятом в небо песке падала, а при минимуме в пять тысяч метров, установленном для этих полос, это становилось фактором, который следовало учесть.
*Около 17 м/с для Боинг-737.
Полосы там длиной в два с половиной километра, шириной сорок пять метров. Для сравнения, в Маскате и Салале полосы по четыре тысячи метров длиной и шестьдесят в ширину. Если бы у меня не было российского прошлого, я бы назвал пустынные полосы маленькими, но имея за плечами богатый опыт полётов в вечно скользкий Новый Уренгой или ухабистый Томск, где полосы по размерам похожи, переживать было как-то стыдно.
Эти полёты активно использовались для обучения полётам на Б-737 молодых оманских пилотов, вчерашних выпускников лётных школ. И я не уверен, что куда чаще летавшие в Мармул или Фахуд инструкторы с той же теплотой вспоминают полёты по пустыне.
Фактором, который приходилось держать в голове, выступало топливо, которое часто бралось из Маската с расчётом на полёты без дозаправки. На одном из трёх аэродромов вообще не было возможности заправиться. Однажды какой-то экипаж что-то не учёл, и пришлось самолёту застрять в ожидании топливозаправщика с «Большой земли», в спешном порядке организованного авиакомпанией.
Время суток тоже следовало учитывать, так как были ограничения на ночные полёты. В общем, командиру много чего требовалось учесть при принятии решения на вылет и контролировать в процессе полёта.
Но мне эти полёты нравились, я получал огромное удовольствие от красиво выполненных посадок в условиях сильного ветра и не всегда хорошей видимости. Пилотское эго в пустыне тешилось как нигде больше.
***
В этот раз мне достался инструктор-оманец. В деталях эти четыре полёта не запомнились, но очень хорошо отложилось в памяти олимпийское спокойствие Мохаммеда, которое он демонстрировал при посадках. По-моему, я должен был выполнить три посадки из четырех, а в одном полёте выполнял роль контролирующего пилота.
Ветровая обстановка в пустыне в тот жаркий апрельский день была не самой худшей, но и от штиля далека. В воздухе, к тому же, неплохо колбасило. Болтанка над пустыней – обычное дело, так как она неравномерно прогревается солнцем, но местами делает это очень хорошо, образуя мощные восходящие потоки различной скорости. Пролетая сквозь невидимые «пузыри» воздуха, самолёт испытывает приличную болтанку на радость заскучавшим пассажирам.
Снижение и заход на посадку на этих аэродромах выполняется по методу зональной навигации – здесь нет радиосредств. Пока пилот не зацепится глазами за наземные ориентиры, единственным навигационным средством выступает бортовой компьютер, рассчитывающий координаты самолёта. Далее заход можно продолжить или визуально, или, опять же, по методу зональной навигации выполнить так называемый заход RNAV. Задачей тренировочных «пустынных» полётов, помимо ознакомления с процедурами, применяемыми на неконтролируемых аэродромах, как раз и было выполнение таких вот заходов.
Заходы RNAV делятся на обычные и RNP AR, требующие специальной авторизации, допуска. Не буду заморачивать читателя (сделаю это в будущих рассказах про Катманду), но замечу, что второй вариант требует выполнения нескольких дополнительных процедур, а первый – нет.
Но в «Оман Эйр» решили усложнить расслабленным пилотам жизнь и обязали выполнять все дополнительные процедуры, принятые для RNP AR, и в обычных заходах RNAV. А там и донастройка FMC, и специально разработанный авиакомпанией – длинный! – брифинг. И так далее и тому подобное.
Время в пути до Фахуда из Маската – всего ничего. Это прыжок, а не рейс. От Фахуда до Мармула лишь немногим дольше. Экипаж, выполняющий всё добуквенно, испытывает большую рабочую нагрузку – ведь помимо прочего надо ещё и лететь, и с диспетчерами работать, туда-сюда переходя с частоты на частоту.
Конечно, в рядовых полётах, без инструктора над душой, пилоты работали быстрее, экономя время на брифинге, изрядная доля которого не имела смысла в этих полётах, поэтому выделялись лишь ключевые моменты. Но с Мохаммедом мы всё делали «по книжке», и к Маскату я изрядно вымотался. Усталости способствовали и короткие стоянки в Фахуде и Мармуле.
Выглядело это так.
Накрутившись штурвалом всласть, ты приземляешься, освобождаешь полосу и рулишь на очень маленький перрон. По указанию встречающего останавливаешься, выключаешь двигатели. Затем быстренько прощаешься с пассажирами (часть из них летела дальше), надеваешь жёлтую жилетку и спускаешься на перрон. Осматриваешь самолёт, в это время одни пассажиры выходят, другие заходят.
Возвращаешься в кабину. Надо готовиться к обратному вылету, всё проверить, перепроверить – а время-то поджимает! В отличие от других оманских рейсов, здесь время стоянки было минут сорок. Готовитесь, перепроверяете, связываетесь с «Информацией» на специальной частоте, получаете информацию, проводите брифинг, запускаетесь, рулите, взлетаете. И почти сразу начинаете готовиться к следующему заходу на посадку. Настройка компьютера, длинный брифинг, связь с диспетчерами, туда-сюда… и вот, ты снова на предпосадочной прямой. Садишься, заруливаешь, надеваешь жилетку…
(Очень похоже на работу в “Победе”, кстати. Там очень короткие стоянки являются обычным делом – такова специфика лоукостера).
На одном из заходов вдруг изменился ветер и мы выбрали другой посадочный курс. Пришлось всё быстро перенастроить, брифинг провести по новой. Самолёт при этом оказался выше профиля, и я активно его догонял, используя интерцепторы. И здесь меня поджидал нюанс.
В авиакомпании было правило: при заходе на посадку, в снижении приборная скорость на высоте ниже 5000 футов не более 250 узлов. Бывалые коллеги уже успели застращать, что за соблюдением именно этого правила здесь смотрят очень внимательно. В России я не сталкивался с такими ограничениями – их просто не было. Хочешь (если ума нет) – хоть до входа в глиссаду на скорости в триста узлов мчись. Умные, конечно же, так не делали, но если требовалось, до комфортного рубежа могли лететь куда быстрее двухсот пятидесяти узлов. Пять тысяч футов – это очень консервативный рубеж по меркам комфортности.
Но правило есть правило. Раз такое здесь установили – надо соблюдать.
Мы снижаемся, но всё ещё выше профиля. Не очень критично – в пределах моего понимания комфортного захода. Подходит высота 5000 футов, я вспоминаю про ограничение и начинаю уменьшать скорость до 240 – оставляя запас на турбулентность, которая была в наличии. В болтанку скорость прыгает туда-сюда, и я, предупреждённый бывалыми коллегами, опасался наскочить на нарушение. Опять же, 240 – хорошая скорость, далее можно будет выпускать закрылки*, шасси, увеличив тем самым сопротивление, что даст возможность смелее гасить скорость и увеличить градиент снижения.
*На 737-800 ограничение по скорости для закрылков 1 и 5 – 250 узлов.
Но самолёт, купаясь в восходящих потоках жаркого воздуха, тормозился не очень охотно. Скорость, как я и ожидал, жила своей жизнью: немного уменьшится и прыгнет, затем задумается… и снова вниз. И опять вверх. Так получилось, что после пересечения магической высоты скорость выскочила за 250. Немного, узлов на пять-семь. Повисела там и упала.
Эх! Ну как так!
Быстрый взгляд направо: спокойный как танк Мохаммед ничего не говорит, и я решил отложить переживания до заруливания на стоянку.
Догнал профиль, затормозился до правильных скоростей. Вернулся в нужное русло, выполнил посадку. На прямой самолёт кидало-бросало – тренировочка вышла замечательной, только вот радоваться факту очередной победы над Стихией мешала бившая набатом мысль о том, что скорость превысила установленное авиакомпанией ограничение.
«Расшифровка придёт! Эх, какое некрасивое начало!» – костерил сам себя.
Зарулили, выключились. Жду, когда же Мохаммед устроит мне разнос. А он, как ни в чём не бывало, пьёт водичку, заполняет задание на полёт и не торопится в красках рассказывать, какой я плохой пилот и почему.
Не вытерпев, проявил инициативу:
– Слушай, Мохаммед! У нас скорость была немного выше двухсот пятидесяти на высоте пять тысяч…
Мохаммед взглянул на меня и согласился:
– Да, немного было.
– И как? Чего теперь ожидать?
– В смысле? – не понял инструктор.
– Но нельзя же?
Тот едва заметно, как это умеют делать арабы, улыбнулся в идеально триммированную бороду:
– Намеренно – нельзя. Но мы же гасили скорость, мы же не хотели, чтобы она выскочила, не делали это специально? Была болтанка, и это нормально, что скорость немного превысила.
– Значит, можно не переживать?
– Дэннис, если постоянно переживать из-за мелочей, долго не проживёшь. Relax, brother, take it easy!*
Эх, дорогой Мохаммед! Твои слова да некоторым лётным царькам-начальникам в уши!
*Расслабься, брат, отнесись к этому проще (англ.).
Спасибо за внимание!
В следующий раз расскажу, почему я окончил этот рассказ на ушах лётных царьков-начальников.
...В России работало иначе. За мелкие прегрешения вынимали душу, а если пилот допускал что-то крупное, то его, как могли… отмазывали, а ситуацию забеливали до извращения – и всё потому, что за такие события ответственных начальников могли не погладить по головке. Могли ведь и кресла в кабинете с кондиционером лишить – а летать по ночам они уже не хотели. Самое страшное наказание для застрявшего в кресле начальника – вернуться в самолёт!
В итоге пилот, допустивший серьёзное событие, иной раз чуть ли не героем оказывался. А высшим мастерством проведения расследования считалось не признать событие инцидентом и не испортить тем самым статистику.
Однажды экипажу пришлось прекратить взлёт. Случилось нечто из ряда вон выходящее – когда они вырулили на полосу и только-только приступили к разбегу – самолёт даже скорость не набрал! – бортпроводники вдруг стали отчаянно вызывать экипаж. По-моему, кто-то из них даже со своего места вскочил и колотил в дверь кабины пилотов.
Это очень необычная ситуация. Если на этом этапе проводники рвутся в кабину – значит, происходит действительно что-то очень нехорошее!
Взлёт был прекращён. Самолёт остановился на полосе.
Почему проводники всполошились?
Понравился рассказ?
Пожалуйста, не постесняйтесь поставить лайк - это помогает в продвижении канала. Подпишитесь, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Летайте безопасно!
Мои книги:
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Сервис"Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, "Пилот ГА", "Пилот в Песочнице")
| Литрес (все мои книги в электронном виде)