23 марта 1994 года, полночь над Сибирью. Температура за бортом минус 50, звёзды яркие и холодные. Airbus A310 "Аэрофлота" режет воздух на высоте больше 10 километров, направляясь из Москвы в Гонконг. В салоне 63 пассажира - сотрудники авиакомпании с семьями, бизнесмены из Азии. Кто-то спит, кто-то листает документы. Двигатели монотонно гудят. Всё обыденно. До посадки ещё четыре часа.
В кабине, залитой мягким светом приборов, командир Ярослав Кудринский показывает своим детям - 15-летнему Эльдару и 13-летней Яне - как работает современный лайнер. Для подростков это первый международный полёт, первое настоящее путешествие.
- Пап, а можно я попробую? - спрашивает Эльдар, глядя на штурвал с интересом.
- Конечно, садись. Только осторожно, - отвечает отец с гордостью.
Что может быть опасного? Автопилот включён. Самолёт летит сам по заданной программе. Кудринский - опытный командир с 8940 часами налёта, сотнями благополучных рейсов. Он уверен в себе. Он знает, что делает.
Через 16 минут этот лайнер врежется в горы Кузнецкого Алатау на скорости 900 километров в час. Все 75 человек на борту погибнут мгновенно.
Тихая катастрофа
00:51. Эльдар осторожно садится в кресло пилота. Рассматривает приборы. Отец демонстрирует ему функции автопилота, показывает, как менять курс. Мальчик кивает, слушает. Потом берётся за штурвал и аккуратно поворачивает его вправо. Держит несколько секунд. Ничего не происходит. Автопилот же включён, верно?
Но Эльдар не знает одной технической особенности Airbus A310. Когда пилот прикладывает усилие к штурвалу достаточно долго, бортовой компьютер думает: человек хочет взять управление на себя. И если усилие держится 30 секунд при 10-13 килограммах силы, срабатывает защитный механизм - торсионный ограничитель.
Автопилот физически отключается от элеронов - подвижных поверхностей на крыле, которые управляют креном самолёта. Но продолжает контролировать высоту, тангаж, двигатели. Частичное отключение - защитная функция Airbus.
В советских самолётах, на которых летал Кудринский всю жизнь, это сопровождалось громким звуковым сигналом. Трель, писк - невозможно не заметить.
Но на Airbus всё иначе. Философия другая: доверие пилоту, минимум паники. Предупреждение - лишь тихая лампочка среди сотен индикаторов. Одна из многих. Никто её не замечает.
Эльдар отпускает штурвал и возвращает его в нейтральное положение. Отец продолжает демонстрацию. Всё кажется нормальным.
Но самолёт уже начал крениться вправо. Медленно, почти незаметно - 2,5 градуса в секунду.
Через 18 секунд крен достигает 45 градусов. Это много. Максимально допустимый крен для A310 - 33 градуса. Самолёт вышел за пределы безопасности.
- Что это? Почему мы кренимся? - первым замечает неладное Эльдар.
Девять секунд непонимания. Всего девять секунд, пока экипаж пытается понять, что происходит. Крен растёт до 84 градусов. Почти вертикально. Airbus A310 буквально висит на боку в ночном небе.
Перегрузки нарастают. На пилотов давит сила в 4,8g - почти пятикратная тяжесть. Пошевелиться невероятно трудно. Автопилот пытается удержать высоту при таком крене - это физически невозможно. Компьютер задирает нос самолёта вверх, увеличивает тяговое усилие двигателей.
Но физика неумолима: в таком крене подъёмная сила крыла направлена не вверх, а вбок.
Начинается вибрация. Сваливание. Самолёт теряет подъёмную силу и входит в штопор.
Борьба за выживание
Автопилот, не справляясь, полностью отключается. Экран навигации гаснет. Только теперь экипаж понимает: они летят вручную. И летят очень плохо.
Кудринский пробирается к своему креслу сквозь перегрузки. Второй пилот Пискарёв хватается за штурвал. Самолёт проваливается вниз почти вертикально. Скорость нарастает. Высотомер крутится в обратную сторону: 10 000 метров... 9 000... 8 000...
Но эти пилоты - не новички. Пискарёв начинает вывод из пикирования. Тянет штурвал на себя. Перегрузки спадают. Становится легче двигаться. Нос самолёта медленно поднимается. Ещё... ещё... Получается! Они выровняли крылья. Самолёт выходит из пике.
На секунду кажется: спасены.
Но Пискарёв в стрессе перетягивает штурвал. Слишком резко. Нос A310 задирается почти вертикально вверх. Скорость стремительно падает. Ещё одно сваливание. На этот раз самолёт входит в штопор с вращением.
Земля и небо меняются местами. Приборы показывают хаос. Грохот. Вой двигателей. Сигналы тревоги сливаются в один непрерывный крик. В салоне пассажиры прижаты к креслам ремнями - все были пристёгнуты. Только никакой посадки не будет.
Кудринский почти справляется. Он опытный пилот, он знает, что делать при штопоре. Самолёт почти выровнен. Крылья снова горизонтально. Но они не знают высоту. Альтиметр безумно скачет. В ночи невозможно увидеть, где земля.
А земля уже близко. Слишком близко.
Неверный ввод по рулю направления - и A310 срывается в плоский штопор. Самую опасную форму вращения. Они пытаются. Отчаянно работают штурвалом и педалями. И у них почти получается! Самолёт выравнивается в последний раз.
Но высоты уже нет. Расследователи потом подсчитают: в момент последнего выравнивания A310 находился на высоте, недостаточной для завершения манёвра.
00:58. Шестнадцать минут после того, как Эльдар сел в кресло пилота. Airbus врезается в заснеженный склон на скорости 250 километров в час по вертикали. Шасси убрано. Самолёт ударяется о землю почти плашмя.
75 человек погибают мгновенно.
Что показали чёрные ящики?
Обломки нашли на второй день. Чёрные ящики извлекли быстро. И тут началось неожиданное.
Первые дни "Аэрофлот" категорически отрицал присутствие посторонних в кабине. Но когда журнал "Обозреватель" опубликовал расшифровку переговоров, правда вышла наружу.
На записи - детские голоса. Смех. И фраза, вошедшая во все учебники по безопасности: "Можно я поверну штурвал?"
Технической неисправности не было. Все системы работали как задумано. Проблема была в решениях людей.
Восемь звеньев цепи привели к трагедии: посторонние в кабине (тогда ещё не запрещено), демонстрация с командиром вне места, 30 секунд удержания штурвала подростком, беззвучное отключение автопилота от элеронов, непреднамеренный крен, ложная картина на дисплее, автопилот ускорил сваливание, неверные действия экипажа.
Самое трагическое открытие: если бы после первого штопора пилоты просто отпустили штурвал, аэродинамика сама выровняла бы самолёт. A310 спроектирован с внутренней устойчивостью. Но советская школа учила активно бороться. И они боролись до последней секунды. С самолётом, который пытался спастись сам.
Что изменилось после?
Кудринский не был плохим пилотом. 8940 часов налёта. Сотни благополучных рейсов. Он хотел порадовать детей. Показать им свою работу. Но не учёл: западный Airbus - это не советский самолёт. Другая философия. Другая логика. Безжалостная к ошибкам.
После этой катастрофы появились: абсолютный запрет на посторонних в кабине, звуковая сигнализация частичного отключения автопилота в Airbus, обязательные тренировки по конфликтам с автоматикой, кросс-культурные программы для пилотов, новые процедуры восстановления из штопора.
Но 75 человек не вернёт. Среди них - около 30 сотрудников "Аэрофлота" с семьями. Многие знали Кудринского лично. Доверяли ему.
На месте крушения семьи оставили цветы. Там, где одна невинная просьба превратилась в точку невозврата. Только ветер шумит в сибирских кедрах. И эта тишина - самое громкое напоминание о том, как тонка грань между безопасностью и катастрофой.
История не только об авиации. О том, как "один разочек" оборачивается трагедией. Кудринский нарушил правила не из злого умысла, а из любви. Хотел дать детям радость. Показать чудо полёта.
Авиация - жестокая учительница. Она не прощает. Тысячи её правил написаны опытом поколений. Каждое когда-то спасло жизнь. Каждое нарушение может стать последним.
Подписывайтесь на канал для глубоких разборов авиационных происшествий - только факты и профессиональный анализ, без домыслов и сенсаций. Поделитесь этой статьёй. Напишите в комментариях: знали ли вы об этой катастрофе раньше? Что поразило больше всего?
Читайте еще: