Представьте: вы сидите у иллюминатора, за окном — ночь над Сибирью. Внизу мерцают огни Иркутска. Самолёт снижается. До посадки минуты полторы. Вы уже думаете о том, как выйдете на перрон, встретите близких.
«850 метров, 850», — спокойно говорит штурман в кабине. Меньше километра до земли. Полоса видна. Через 90 секунд все 145 человек на борту ступят на твёрдую землю.
Но пройдёт 30 секунд — и в кабине раздастся крик: «Чёрт! Что ты делаешь?!» Ещё 24 секунды — и все погибнут.
Сейчас расскажу историю о том, как за полминуты теряют самолёт. Без отказа техники. Без урагана. Без теракта. Просто несколько движений штурвалом, которые запустили цепную реакцию. Остановить её на высоте 850 метров физически невозможно.
Полоса прямо под крылом
4 июля 2001, два часа ночи. Ту-154М идёт на посадку в Иркутск. Рейс из Екатеринбурга, дальше — Владивосток. 145 человек на борту. Семьи с детьми едут к морю. Командировочные торопятся по делам. Шестеро детей мечтают о лете.
В кабине — опытный экипаж. Командир Гончарук, 51 год, 22 года на Ту-154. Второй пилот Диденко управляет заходом. Штурман, бортинженер. Все многократно садились здесь.
Три с половиной часа полёта прошли спокойно. Погода хорошая.
В 02:05 экипаж докладывает диспетчеру: «Полоса видна».
Вроде всё нормально. Пассажиры собирают сумки.
Одна мелочь: скорость 540 км/ч. А шасси можно выпускать только на 400. Ничего страшного — просто нужно притормозить. Времени достаточно.
Так им кажется.
Когда начинается цепная реакция
Самолёт на 900 метрах. Скорость всё ещё 420.
«Сбрасывай, сбрасывай!» — командует Гончарук.
Пилоты делают правильно: двигатели на минимум, шасси вниз. Скорость падает — 395... 380... 365.
Самолёт кренится влево, заходя на финальную. Крен 20 градусов — как машина входит в поворот. Высота 850 метров.
Знаете, что происходит с машиной, если она теряет скорость в повороте? Начинает сносить. С самолётом похоже — ему нужна определённая скорость. Минимум 370 км/ч в такой конфигурации.
А скорость проваливается: 365... 360... 355.
«Скорость падает», — замечает командир. Добавляет обороты двигателей. Медленно, осторожно — как опытный водитель, который боится занести машину. Ровно столько, чтобы держать 850 метров при 355-360 км/ч.
Экипаж балансирует на грани. Они это чувствуют.
И тут включается автопилот. Тот самый, что должен помогать. Который делает полёты безопаснее.
Сейчас он станет спусковым крючком.
Битва с машиной
02:07:45. Засеките прямо сейчас 37 секунд — столько осталось до конца.
Автопилот видит: высота должна быть 850 метров, но скорость падает. Умная электроника начинает задирать нос — увеличивает угол атаки. Как будто пытается взлететь выше, вместо того чтобы просто добавить газ.
Представьте: вы едете в горку и теряете скорость. Можно нажать на педаль. А можно... поднять капот выше? Абсурд, но автопилот выбрал второе.
Нос задрался до 16,5 градусов.
БИП-БИП-БИП — превышение угла атаки.
Второй пилот хватается за штурвал. Он видит сигнал, чувствует, что нос задирается. Делает логичное: штурвал вниз (опустить нос) и... влево (они же в левом развороте).
Вот оно. Роковое движение влево.
Автопилот мгновенно отключается — защита от конфликта человека и машины. Но крен не уменьшается. Растёт!
30 градусов... 44... 48!
Самолёт почти на боку. Как машина, которая заваливается набок в повороте.
И в этот момент — облака. Белое молоко в иллюминаторах. Горизонт исчезает.
Пилоты теперь вслепую. По приборам. В самолёте, накренённом на 48 градусов. На скорости меньше нужной.
02:07:49. Осталось 33 секунды.
Хаос последних секунд
«Чёрт! Что ты делаешь?!» — кричит командир.
Он видит: второй пилот продолжает крениться влево, а крен уже почти вертикальный!
«Скорость!»
«Дави!» — добавь газ, немедленно!
Гончарук перехватывает управление. Он опытнее. Должен исправить. Начинает яростно крутить штурвал вправо-влево.
Но вы в темноте, в машине на боку, без видимости дороги. Куда крутить руль?
Пространственная дезориентация. Враг номер один для пилота. Твои ощущения врут. Думаешь, что летишь прямо — а падаешь боком.
«Стоп! Стоп! Куда!» — второй пилот не понимает, что делает командир.
«Стоп! Стоп! Стоп!»
Самолёт мечется. То влево, то вправо. Резкий рывок — и снова крен -45 градусов влево.
«Направо! Давай направо!»
Вертикальная скорость падения — 20 метров в секунду. Каждую секунду теряют высоту шестиэтажки.
850... 800... 750...
02:08:02. Осталось 20 секунд.
Кто-то инстинктивно тянет штурвал на себя. Последняя роковая ошибка.
Почему ошибка? Лыжник падает вперёд на спуске. Инстинкт кричит: откинься назад! Но на скорости это приведёт к падению.
То же здесь.
Скорость 355 — меньше нужной. Крен 45 градусов — почти на боку. Шасси выпущены — сопротивление огромное. И кто-то резко тянет штурвал на себя.
Угол атаки взмывает за критическое значение. Крыло больше не держит. Оно просто гребёт воздух лопатой.
Штопор.
На высоте 700-600 метров выйти физически невозможно.
«Газ!» — они поняли. Нужна тяга. Максимальная.
«Есть!»
«Добавь газ!»
«Взлётный режим! Боже!»
«Взлётный режим установлен!»
Двигатели ревут. Бесполезно.
«Всё, ребята...»
02:08:22 — запись обрывается.
22 секунды падения
Засеките сейчас 22 секунды. Поставьте таймер.
Это время, которое самолёт вращался в штопоре. 22 секунды осознания. Земля приближается со скоростью 72 км/ч вертикально. Самолёт вращается. Двигатели ревут — но не помогают.
В 02:08 самолёт врезается в поле у посёлка Бурдаковка брюхом вперёд. Мгновенный взрыв. Все 145 человек погибают мгновенно.
Местные видят вспышку. Столб огня. Женщина звонит в пожарную.
В аэропорту родственникам говорят: «Рейс задерживается». Позже они узнают из новостей.
Почему так случилось
Расследование завершилось 13 декабря 2001. Да, были ошибки в управлении. Но главный вопрос: почему опытные пилоты их допустили?
Усталость.
Экипаж был переработан. За последние 2-3 года пилоты почти не брали отпуска. Летали на дальние рейсы с минимальным отдыхом. В ту ночь завершали маршрут Екатеринбург-Иркутск-Владивосток — более 6 часов. Посадка в 02:08 утра, когда организм спит.
Усталость + ночь + облака = дезориентация.
Когда устал, реакция замедляется. Инстинкты берут верх над разумом. Делаешь то, что кажется правильным, а не то, что правильно на самом деле.
Конфликт с автоматикой.
Автопилот делал, на что запрограммирован: держать высоту. Он не виноват — он машина.
Не понимает контекст: «Низкая скорость, разворот, нужна тяга, а не задранный нос».
Второй пилот отреагировал правильно — по протоколу. Проблема в лишнем движении влево.
Почему? Вероятно, мышечная память: «Мы разворачиваемся влево, надо помочь».
Человеческий фактор. Когда опыт работает против тебя.
Медленное добавление тяги.
Когда скорость упала, нужен был взлётный режим немедленно. Но экипаж увеличивал тягу медленно. Почему? На Ту-154 резкое добавление газа в развороте может дестабилизировать самолёт.
Так что они действовали логично — в обычной ситуации. Но это была не обычная ситуация.
К моменту, когда они поняли, что нужен взлётный режим ПРЯМО СЕЙЧАС, самолёт уже сорвался.
Системный провал.
После расследования два руководителя «Владивосток Авиа» были уволены. Авиакомпания систематически нарушала трудовое законодательство. Эксплуатировала пилотов сверх нормы. Формальные проверки. Никто не контролировал реальное состояние экипажей.
Самолёт был исправен. Экипаж опытный. Но система довела людей до состояния, когда они не могли принять правильное решение за 30 секунд.
Что изменилось
Катастрофа стала третьей крупнейшей в истории России. Она изменила многое.
В авиационных училищах этот кейс теперь обязательный. Будущим пилотам показывают, что делать при увеличении угла атаки автопилотом. Как не потерять ориентацию в облаках. Почему нельзя тянуть штурвал при сваливании с малой высоты.
В правилах труда ужесточили контроль: медицинские проверки на усталость, ограничения лётного времени, штрафы за эксплуатацию уставших экипажей.
В современных самолётах появились дополнительные системы защиты: предупреждение о близости земли, защита от сваливания, улучшенная индикация при потере видимости.
Можно было спасти рейс 352 с сегодняшними технологиями? Честно — возможно, да.
Современный EGPWS закричал бы: «TERRAIN! PULL UP!», когда самолёт начал терять высоту. Современные системы не позволили бы автопилоту так увеличить угол атаки. Современный контроль не допустил бы переработанных пилотов в кабину.
Но главное — изменилась культура безопасности. Сегодня пилоты могут сообщать об ошибках без страха наказания. Это помогает учиться и предотвращать катастрофы.
Читайте также:
Помнить, чтобы летать спокойно
Каждый раз, садясь в самолёт, вы доверяете жизнь людям в кабине. Не видите, сколько они спали. Не знаете, как давно летали. Не слышите сигналов тревоги.
Рейс 352 показал, как за 30 секунд обычная посадка превращается в трагедию. Две ошибки. Одна попытка исправить в неподходящий момент.
Но сегодня авиация — самый безопасный вид транспорта. Почему? Потому что мы учимся на трагедиях.
145 жизней, погибших 4 июля 2001, не прошли зря. Благодаря урокам рейса 352 спасены тысячи жизней в других полётах. Теперь пилоты знают, чего не делать. Авиакомпании не могут эксплуатировать уставших экипажей. В самолётах есть системы, которые не дадут повторить эти ошибки.
В Иркутске на месте крушения стоит обелиск. Во Владивостоке — мемориал на морском кладбище. В городе Артём, где жили 21 жертва, построен мемориал с часовней и колоколом.
5 июля 2001 президент Путин объявил днём национального траура.
Поделитесь этой статьёй с теми, кто летает. Не чтобы напугать, а чтобы показать, как работает безопасность полётов. Чтобы люди понимали: авиация безопасна потому, что мы помним о трагедиях и учимся.
Напишите в комментариях: были вы в похожей ситуации в полёте? Что чувствуете при посадке в облаках? Какие ещё катастрофы хотели бы разобрать?
Подписывайтесь — продолжаю рассказывать реальные истории авиакатастроф. Не ради страха, ради понимания. Знание — лучшая защита от паники.
Если есть вопросы о безопасности полётов, об этой катастрофе, о том, как работают самолёты — задавайте в комментариях. Отвечу на каждый. Понимание побеждает страх.
145 жизней. 30 секунд. Один неверный поворот.
Помните. Учитесь. Летайте спокойно — современная авиация безопасна благодаря урокам прошлого.