23:40. Высота 40 метров. Видимость — ноль.
Бортинженер Виктор Тимошенко спокойно произносит: «Сорок метров».
Его голос звучит буднично — он просто делает свою работу, отсчитывая высоту. За окном — непроницаемая серая пелена тумана.
Командир самолёта напряжённо всматривается в молочную мглу: «Я всё ещё не вижу. Я смотрю».
Штурман уверенно отвечает: «Полкилометра».
Через две секунды Ту-134 со скоростью 280 км/ч врежется в деревья. 47 человек погибнут. А расследование покажет: эта катастрофа была абсолютно предсказуема. Каждый элемент трагедии был виден заранее — но цепочку не разорвали.
Сейчас вы узнаете, как работает «модель швейцарского сыра» в авиакатастрофах. Когда все дыры в защите совпадают в один момент — катастрофа неизбежна. И самое страшное: люди в кабине искренне верили, что всё под контролем.
Рейс, который спешил в никуда
20 июня 2011 года, вечер. Московский Домодедово. 43 пассажира ждут рейс в Петрозаводск — город на севере России, у финской границы. Среди них — 14-летняя Настя с мамой и младшим братом. Они летят к родственникам на каникулы. Девочка в наушниках слушает музыку, не подозревая, что через полтора часа останется единственной из семьи.
Ещё один пассажир — Владимир Петтай, судья FIFA. Его ждут на футбольном матче в Карелии. Он не долетит.
Среди пассажиров и три ведущих инженера «Гидропресс» — те самые люди, что проектировали реакторы для атомных станций в Индии и Иране. Они едут на рабочую встречу. Для них это обычная командировка.
Но их Bombardier CRJ-200 встал на техническое обслуживание. RusLine срочно ищет замену. И находит: компания RusAir готова предоставить Ту-134 — советский самолёт 1980 года выпуска. Старенький, но надёжный. Что может пойти не так за час полёта?
И тут начинается первая дыра в швейцарском сыре.
Четверо в кабине — но главный один
В кабину садятся четыре пилота. Это не ошибка — на Ту-134 такой экипаж: командир, второй пилот, штурман и бортинженер. Сегодня ими будут Александр Фёдоров (командир), Сергей Карякин (второй пилот), Виктор Тимошенко (бортинженер) и Аманберды Атаев (штурман).
Атаев — ключевая фигура. 25 лет в небе. Более 13 000 часов налёта на Ту-134. Это больше, чем у всех остальных членов экипажа вместе взятых. Он — живая легенда. Его опыт внушает трепет и безусловное доверие.
Но есть деталь, которую пока никто не знает. Вы узнаете её ближе к концу — и она перевернёт всю картину происходящего.
Вторая дыра открывается.
Перед вылетом экипаж получает метеопрогноз: нижняя граница облаков 180 метров, видимость 3 километра в лёгком дожде. Для посадки допустимо — минимумы требуют 110 метров и 2,1 км. Командир Фёдоров изучает карты захода. Аэропорт Петрозаводска не оборудован современной системой точного захода ILS. Только старомодные радиомаяки NDB — технология из 1950-х. Неудобно, но пилоты натренированы.
В 22:00 метеослужба Петрозаводска пересматривает прогноз: облачность опустилась до 90 метров. Это ниже минимума. Такой прогноз должен был остановить вылет. Но экипаж уже в небе — обновлённый прогноз до них не дошёл.
Третья дыра зияет.
А в самом Петрозаводске метеонаблюдение ведётся архаично: один человек стоит в конце аэропорта и «на глаз» оценивает погоду. Никакой современной аппаратуры. Никаких точек наблюдения под траекторией захода. А изгиб реки и близость леса создали локальную зону тумана прямо над глиссадой — там облака на высоте всего 30 метров, а видимость 500-700 метров.
Но наблюдатель на другом конце аэродрома этого не видит. Он докладывает: «170 метров, 2,1 км». Официальная сводка — ложь. Согласно данным расследования МАК, эта метеорологическая ошибка стала одним из ключевых факторов катастрофы.
Четвёртая дыра. Цепочка растёт.
Хотите узнать, что сделал штурман в полёте и почему это стало роковым? Продолжайте читать — самое важное впереди.
Прибор, который врёт (но все ему верят)
В небе над Карелией, 23:30. Рейс 9605 начинает снижение. Штурман Атаев — в своей стихии. Он берёт управление ситуацией в свои руки.
«Разворот сюда... Снижаемся так... Ещё пять километров...» — его команды звучат уверенно. Командир Фёдоров слушается. Второй пилот Карякин молчит. Бортинженер Тимошенко сосредоточен на системах.
Атаев становится дирижёром — остальные превращаются в оркестр. Это называется нарушением CRM (Crew Resource Management — управления ресурсами экипажа). Когда один человек узурпирует власть, остальные перестают думать критически. Даже если этот человек ошибается.
А Атаев уже ошибается.
Посмотрите на его экран — там навигатор KLN-90B, спутниковая GPS-система. Современно. Удобно. Точно. Или нет?
Использование GPS во время захода на посадку в Петрозаводске строго запрещено. Причина техническая, но критически важная: GPS использует Всемирную геодезическую систему координат WGS 84. А координаты советских аэропортов, включая Петрозаводск, указаны по системе 1942 года — ГС-42.
Разница? 130 метров к востоку и 70 метров к северу. GPS показывает аэропорт не там, где он есть на самом деле.
Атаев об этом не знает. Или знает, но игнорирует — GPS так удобен. Пилоты RusAir привыкли ему доверять. Это проще, чем возиться с капризными радиомаяками.
Пятая дыра. Цепочка почти замкнулась.
За 4 минуты до удара: как всё выходит из-под контроля
23:37. Высота 1440 метров. До полосы 18 километров.
Самолёт разворачивается на посадочный курс. Атаев не учёл попутный ветер. Ту-134 проскакивает ось полосы на 4 километра западнее.
«Я точно выведу вас», — успокаивает штурман командира и даёт новый курс.
Они возвращаются на ось. Встречный ветер требует коррекции — Атаев даёт команду корректировать курс на 5 градусов вправо. Но ветер стихает, коррекция становится избыточной. Самолёт начинает сносить вправо от оси.
Атаев смотрит на GPS. Там аэропорт показан на 130 метров восточнее (правее) реального положения. Значит, снос вправо визуально совпадает с курсом на GPS.
«Идём по курсу», — уверенно объявляет он.
Никто не смотрит на радиокомпасы. А они чётко показывают: вы правее оси полосы.
23:38. Высота 440 метров. До полосы 5 километров.
Они проходят первый радиомаяк выше положенного — на 440 метрах вместо 384.
Атаев тут же командует: «Увеличить вертикальную скорость до 6 метров в секунду». Фёдоров слушается.
Самолёт круто снижается. Они выходят на правильную высоту. Но никто не отменяет повышенную скорость снижения.
Шестая дыра. Финальная.
За 30 секунд: ловушка ожидания
23:39:50. Высота 140 метров.
Это минимальная высота принятия решения. Здесь штурман обязан объявить «Контроль!» — сигнал командиру: готовься уходить на второй круг, если не видишь полосу.
Атаев молчит.
Командир Фёдоров всматривается в серую пелену. Он ждёт. Он уверен: сейчас выйдем из облаков. Метеосводка обещала облачность на 170 метрах. Мы уже на 140. Вот-вот увидим огни.
Это называется «ловушка ожидания». Мозг пилота выстроил последовательность: «облака → выход из облаков → полоса → принятие решения». Пока он в облаках, следующий шаг в его ментальной модели — выход из них. Он психологически «застрял» на этапе ожидания.
Реальная облачность — 30 метров. Но он этого не знает.
23:39:55. Высота 70 метров.
«Я всё ещё не вижу. Я смотрю», — произносит Фёдоров.
Тимошенко: «Сорок метров».
Атаев: «Полкилометра».
Это последние слова на CVR перед ударом.
23:39:57. Высота 40 метров. Скорость 280 км/ч.
Ту-134 врезается в 15-метровые сосны. Крыло срезает вершины деревьев. Самолёт переворачивается.
«Бл**ть!» — вскрикивает второй пилот. (Согласно транскрипту CVR, так экипаж реагирует на внезапный удар.)
500 метров полёта вверх ногами. Удар о федеральную трассу A-133. Фюзеляж разламывается на части. Вспыхивает пожар.
Электролиния оборвана — весь аэропорт обесточен. Диспетчер рекомендует уйти на второй круг. Молчание в эфире.
Что нашли следователи (и почему всё стало ясно)?
Из 52 человек на борту восемь вытащили из огня живыми. Среди них — та самая 14-летняя Настя. Она потеряла мать и младшего брата. Трое раненых скончались в госпитале. Итог: 47 погибших.
Расследование Межгосударственного авиационного комитета (МАК) заняло три месяца. В сентябре 2011 года опубликован финальный отчёт. И он шокировал даже опытных следователей.
Главная находка: штурман Аманберды Атаев был пьян. Уровень алкоголя в крови — 0,081%. Это выше, чем допустимо для вождения автомобиля. И многократно выше для управления самолётом, где допуск — строгий ноль.
Согласно отчёту МАК, алкоголь сделал Атаева излишне самоуверенным, говорливым и невнимательным. Он взял управление полётом в свои руки. Все остальные подчинились его авторитету. И никто не заметил его ошибок.
Вот полная цепочка:
- Неправильный прогноз погоды — экипаж не знал о реальной облачности в 30 метров
- Устаревшая метеосистема аэропорта — наблюдатель физически не мог видеть туман на глиссаде
- Использование запрещённого GPS — смещение координат на 130 метров ввело в заблуждение
- Алкогольное опьянение штурмана — критическое нарушение, повлиявшее на все решения
- Провал CRM — командир подчинился штурману, второй пилот был исключён из процесса
- Пропуск обязательных высотных сообщений — штурман не объявил «Контроль!» на 140 метрах
- Психологическая ловушка ожидания — командир застрял в фазе ожидания выхода из облаков
- Отсутствие GPWS — системы предупреждения о близости земли, которая закричала бы «Pull up!»
Все дыры совпали. Модель швейцарского сыра сработала.
Что изменилось после катастрофы
Через три дня после трагедии российское правительство объявило об ускоренном выводе всех Ту-134 из эксплуатации. Причина: отсутствие системы GPWS. Имей рейс 9605 эту систему, она бы закричала об опасности за 20-30 секунд до удара — все выжили бы.
К 2019 году последний пассажирский Ту-134 совершил финальный рейс. Эра советских самолётов без современных систем безопасности закончилась.
Аэропорт Петрозаводска полностью модернизировали. Установили современное метеооборудование, наладили связь между аэропортовой и городской пожарными службами.
Центр аэронавигационной информации России начал указывать, какая геодезическая система использована для каждого аэропорта. Координаты обновляются под WGS 84.
Три чиновника получили приговоры за халатность. Но через несколько дней их амнистировали — годы судов и потеря работы сочли достаточным наказанием.
На месте катастрофы установлен памятник. 47 имён.
Читайте также:
Урок, оплаченный жизнями
Катастрофа рейса 9605 — не история про внезапный отказ техники. Это урок про то, как человеческие слабости, устаревшие технологии, слепая вера в авторитет и алкоголь складываются в смертельную мозаику.
«Сорок метров» — предупреждение, которое прозвучало, но никто его не услышал. Потому что все ждали другого сигнала. Все верили, что под контролем.
Сегодня вы летаете безопаснее. Потому что 47 человек заплатили за этот урок. Системы GPWS обязательны. Координаты точны. Алкоголь — абсолютное табу. CRM — основа подготовки экипажей.
Но история повторяется, когда её забывают.
Если эта статья заставила вас по-новому взглянуть на авиабезопасность — поделитесь ею. Возможно, кто-то из ваших близких летит сегодня и задумается: а насколько безопасен мой рейс?
Подпишитесь на канал — здесь разборы авиакатастроф, которые изменили правила. Каждая история учит нас ценить жизнь и профессионализм тех, кто нас защищает в небе.
А в комментариях напишите: знали ли вы об этой трагедии? Что шокировало больше всего — алкоголь, устаревшие технологии или психология «ловушки ожидания»? Давайте обсудим.