В статье о том, как я искал следы последнего вездехода Корчагина, я обещал рассказать о Леониде Васильевиче Лешукове – его младшем напарнике, который, как оказалось, до сих пор строит разнообразные вездеходы, не ограничиваясь одними только колёсными машинами.
Так вот, напомню: в начале ноября я приехал в деревню Прокино на Кубенском озере, куда около 30 лет назад был увезён последний Корчагинский вездеход. Я знал, что его выкупил некий "Лёня-вертолётчик" – и на этом всё. Ни фамилии, ни телефона, ни приблизительного возраста этого человека. Так что я не питал особых надежд, рассчитывая в крайнем случае прогуляться до озера.
Однако заехав в деревню, я сразу обратил внимание на дом, возле которого расположился целый склад разнообразной техники: от классических каракатов-переломок до аэролодок и полугусеничного вездехода на базе вазовской «копейки». Сразу стало понятно, что даже если я ничего не узнаю о вездеходе Корчагина, то без материла для новой статьи точно не останусь.
Впрочем, как и следовало ожидать, хозяином всех этих машин оказался тот самый человек, которого я искал – Леонид Васильевич Лешуков. Я застал его в гараже, где он дорабатывал самодельный трактор. Познакомились. Оказалось, что он действительно строил вездеход вместе с Корчагиным, а затем выкупил и усовершенствовал его. Расспросив его о Корчагине и его вездеходе, я попросил Леонида Васильевича рассказать о себе и своих вездеходах. И вот, что я узнал.
Вездеходы Лешукова
Леонид с юности увлекался техникой. В 1970-71 году, будучи студентом железнодорожного техникума, он вместе с Вячеславом Антоновым построил аэросани. Кстати, любопытно, что винт для них им отдал всё тот же Корчагин, который ранее тоже занимался аэросанями, но к тому времени уже пришёл к выводу, что это "отживший вид транспорта", и занимался шестиколёсным вездеходом на самодельных шинах низкого давления. Тем не менее, аэросани ещё долго оставались популярными, и когда Лешуков с Антоновым демонстрировали свою машину на Соборной горке, собралось столько людей, что лёд на реке трещал.
Затем Леонида призвали в армию, после чего он вернулся в Вологду и какое-то время работал в железнодорожном техникуме. Там он вступил авиаспортклуб, где научился летать на Як-12, а затем поступил в Сасовское лётное училище. Закончив его, он снова вернулся в Вологду и устроился на вологодское авиапредприятие. Правда летал он вовсе не на вертолётах, как я думал, а на самолёте Як-40.
На некоторое время Леонид забросил изобретательство, так как всё время отнимали семья и работа. В начале 80-х годов он познакомился с Корчагиным, который лежал в больнице с отцом Леонида. Узнав, что Корчагин занимается вездеходами, Леонид решил к нему присоединиться. Вместе они построили вездеход-переломку, о котором я писал в предыдущей статье. Помимо всего прочего Леонид раздобыл списанные шины от Як-40. Думаю, что с учётом профессии Леонида их просто легче было достать, но интересно, что впоследствии такие же колёса встречались и у других самодельщиков. Когда в начале 90-х Корчагин умер, Леонид выкупил этот вездеход и занялся его доработкой, а ещё через несколько лет – продал.
Катер на воздушной подушке
В 2005-2006 годах Леонид занялся постройкой судна на воздушной подушке. Его конструкция достаточно проста. В её основе лежит деревянная рама, на которой настелена палуба из вагонки и реечный каркас с обшивкой из листового пластика. Боковые окна выполнены из оргстекла, а спереди установлено автомобильное лобовое стекло с разборки.
Перед постройкой катера Леонид экспериментировал с воздушной подушкой на макете масштабом 1:10 и остановился на камерной (купольной) схеме. Гибкое ограждение воздушной подушки (юбка) было изготовлено из ПВХ. Воздух под днище нагнетался вентилятором, который вращался двигателем Lifan, расположенным в носовой части катера.
Маршевый двигатель располагался прямо в кабине. Сначала Леонид установил мотоциклетный двигатель К-750, но его мощность оказалась недостаточной, поэтому ему на смену пришёл автомобильный двигатель ВАЗ 2106. Он вращал вал, который был связан с толкающим винтом ремённой передачей, которая понижала частоту вращения и увеличивала крутящий момент. Сам винт сначала был самодельный из дерева, потом – покупной из углепластика.
За винтом располагались воздушные рули, которые могли отклонять поток воздуха в сторону и служили для поворота катера. Рули приводились в движение тросами, противоположные концы которых прикреплены к цепи, которая зацеплена со звёздочкой на рулевом колесе.
Из других органов управления в кабине можно выделить две рукоятки "газа": одну для нагнетателя воздушной подушки, вторую – для маршевого двигателя. Попасть в кабину можно через сдвижную боковую дверь, но поехать никуда не получится: двигатель и воздушный винт уже сняты для использования в других проектах. Да и корпус катера уже изрядно прохудился от безгаражного хранения, так что сейчас это не более чем игрушка для внуков.
А в прошлом Леонид Васильевич выходил на нём в Кубенское озеро. Берега его очень пологие, и чтобы добраться до большой воды нужно преодолеть широкую полосу мелководья, так что воздушная подушка была очень полезна даже летом, не говоря уже о зиме и переходных сезонах. До озера он добирался с работающей воздушной подушкой, но на буксире, поскольку из-за большого радиуса поворота и отсутствия тормозов ездить на нём по суше было опасно и неудобно.
Ещё одним недостатком катера оказалась относительно большая масса, из-за которой по словам Леонида он шёл достаточно тяжело. Впрочем, катер всё равно вызывал интерес у окружающих, и его даже предлагали купить, но не сошлись в цене.
Полугусеничная "копейка"
Другой проект Леонида Васильевича – трёхосный вездеход на базе ВАЗ-2101, задние колёса которого попарно объединены своеобразными гусеницами.
Работу над ним Леонид леонид начал в 2012 году. На стальную раму он установил жигулёвский кузов, дополнительную грузовую платформу и шесть колёс от самолёта Як-40. Обдиркой шин Леонид занимался самостоятельно и без специального оборудования – ножом и болгаркой. И как он признаётся, это был крайне тяжёлый труд, который он бы не хотел повторять.
Из трёх мостов ведущий только один – средний. Крутящий момент на колёса передаётся от полуосей штатного ВАЗовского моста через цепную передачу, которая дополнительно снижает скорость и повышает крутящий момент. Задние колёса можно назвать условно ведущими, т.к. они связаны к колёсами среднего моста гусеничной цепью, звенья которой выполняют функцию грунтозацепов.
Подвески у задних колёс нет – плавность хода обеспечивается за счёт шин. А вот спереди осталась ВАЗовская подвеска на двойных поперечных рычагах, правда несколько внесенная за пределы автомобиля. Остальные узлы остались практически неизменными, разве что спереди появился ещё один радиатор: без него двигатель сильно перегревался при движении с малой скоростью и большим сопротивлением, характерным для вездеходов.
В отличие от катера на воздушной подушке, эта машина до сих пор на ходу, и Леонид иногда вытаскивает на ней застрявших в грязи автомобилистов, которые опрометчиво пытаются добраться до озера своим ходом.
Трактор и другие
Я уже упоминал о тракторе, за доработкой которого я застал Леонида. Он имеет простую классическую компоновку с большими ведущими колёсами сзади и маленькими управляемыми колёсами спереди. Интересно, что сзади на нём стоят передние колёса от МТЗ-82, которые для лучшего сцепления окантованы стальной лентой с грунтозацепами. Передние колёса жигулёвские.
Силовой агрегат трактора взят от ВАЗ-2101, причём двигатель – тот самый, который ранее стоял на катере с воздушной подушкой. Есть и гидросистема для управления навесным оборудованием – она построена на агрегатах Як-40. Леонид использует трактор для пахоты и других работ по хозяйству.
Есть у него и более привычные вездеходы-переломки, причём сразу две. Одна из них покупная, но со слов Леонида там уже практически всё переделано.
Вторая – самодельная. К сожалению, я забыл её сфотографировать. Могу лишь сказать, что на ней стоят колёса-ободрыши с Урала, ВАЗовские мосты и двигатель Lifan. Узел перелома сделан из деталей подвески и привода передних колёс от полноприводной ГАЗели.
В совсем удручающем состоянии находится ещё одно транспортной средство, которое досталось Леониду от коллеги по авиапредприятию Александра Викторова. Оно было построено ориентировочно в 1995-1998 годах и никогда не было вездеходом. Его конструкция примечательна использованием редуктора от вертолёта МИ-2, однако он оказался неприспособленным к такой нагрузке и постоянно ломался. В итоге машина окончательно пришла в негодность и превратилась в источник запчастей.
А вот аэролодка, напротив, отлично выглядит и активно используется. Можно сказать, что она стала более практичной заменой катеру на воздушной подушке для выходов в Кубенское озеро. Правда, она принадлежит уже не самому Леониду, а его сыну. Корпус лодки – заводской от компании "Берег", но винтомоторную установку Лешуков делал сам на основе двигателя Suzuki и покупного винта из углепластика.
Все свои вездеходы Леонид строит без схем и чертежей, а идеи берёт из собственной головы. Своей главной мотивацией он называет интерес к технике, однако нельзя не отметить и практическую ценность его машин: вездеходы и аэролодки – самый подходящий транспорт для топких и пологих берегов Кубенского озера, где даже пешком ходить тяжело.
О несправедливости
К сожалению, оказалось, что история Леонида Васильевича это не только прекрасный образец творческого потенциала русского народа, но и красноречивый пример социальной несправедливости и чиновничьего безразличия.
Лешуков с самого рождения жил в самом центре Вологды в историческом здании на улице Орлова прямо у стен Архиерейского подворья (которое по незнанию часто называют Вологодским кремлём), но в результате запутанных махинаций с недвижимостью оказался пусть и не на улице, но в старом деревенском доме, который он делит с сыном. И это при том, что ещё в советское время его семье, включающей разнополых детей и пожилую мать Леонида, постановили выделить отдельную 4-комнатную квартиру в строящемся доме. По правилам тех лет Леонид даже лично поучаствовал в строительстве, отработав положенные 200 часов. Однако когда дом был сдан, оказалось, что 4-комнатных квартир в нём нет вовсе, а Леониду предложили 3-комнатую меньшей площади, от которой он отказался, потребовав две отдельные квартиры – для себя и для своей матери.
Через какое-то время однокомнатную квартиру получила его мать, а Леонид с семьёй остался жить в старом доме на Орлова, где они занимали две соседние квартиры: оставшуюся от матери и ту, в которой они жили изначально. Через какое-то время он развёлся с женой и фактически стал жить в отдельной квартире, но затем дом признали аварийным. При этом документы были оформлены так, что две отдельные квартиры на бумаге превратились в одну коммунальную, поэтому суд постановил переселить Леонида не в отдельное жильё, а в крошечную комнату на самой окраине города. От неё Леонид тоже отказался, требуя предоставить положенную ему по закону квартиру.
После многочисленных обращений в различные инстанции он попал на приём к губернатору, по распоряжению которого Лешукову выделили квартиру в отдельно стоящей панельке у черта на куличках, а точнее – в самом конце улицы Элеваторной на границе промзоны и торфяников, откуда до ближайшего жилого дома без малого 3 км. Когда Лешуков отказался и от этого предложения, его окончательно исключили из списка нуждающихся в улучшении жилья.
Пусть эта история и не имеет отношения к технике, я посчитал необходимым включить её в статью. Мне кажется важным помнить о том, что жизнь каждого человека – штука многогранная, и техническое творчество не всегда приводит к материальному благополучию. Чаще даже наоборот. А уж о том, что не стоит надеяться на государство вы и без меня знаете.