Винтажная статья из июньского 1976 года выпуска журнала «Aeroplane Monthly», которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Предисловие редакции: В данной статье Артур Орд-Хум (Arthur Ord-Hume) рассказывает историю уникального моноплана, который выдержал суровые испытания временем и вскоре снова поднимется в воздух.
Громкий вой переоборудованного четырёхцилиндрового автомобильного двигателя стал тише, и миниатюрный коренастый синий моноплан выполнил четвертый разворот. Лётчик-испытатель Рэнальд Портеус (Ranald Porteous) развернул машину на покрытую дерном песчаную площадку Хестона, совершил посадку на три точки и подрулил к двум ожидающим молодым людям. Так завершился первый полет самолета Dingbat.
Этот июньский день 1938 года ознаменовал успешное завершение проекта, над которым Сирил Тейлор (Cyril Taylor) и Эрик Уоткинсон (Eric Watkinson) работали с 1936 года. Впервые они встретились в Техническом училище компании de Havilland. Уоткинсон был южноафриканцем, изучал авиастроение, а Тейлор изучал расчеты напряжений в конструкции самолетов. В возрасте 21 года оба поступили на работу в компанию British Aircraft, Ханворт, в качестве конструкторов, и участвовали в работах по самолетам Swallow и Eagle.
По мере того, как повальное увлечение «Летающими блохами» французского авиаконструктора Минье приближалось к своему предсказуемому завершению, Тейлор и Уоткинсон задумались о разработке и постройке собственного легкого самолета, конструкция которого отвечала бы самым современным требованиям. Их целями были малая масса, надежность и практичность.
Они были воодушевлены тем фактом, что сэр Джон Карден признал, что для успеха миниатюрного самолета необходим хороший двигатель. Несмотря на несколько ошибочные мотивы, он все же разработал чрезвычайно практичную, хотя и тяжелую авиационную модификацию 10-сильного автомобильного двигателя Ford.
В 1936 году по мере продвижения работ по проекту менялись очертания самолета Dingbat, разработанного под 30-сильный двигатель водяного охлаждения Carden-Ford. Двигатель должен был быть прикреплен к верхним лонжеронам фюзеляжа, что стало смелым конструктивным решением, позволившим отказаться от обычной дорогостоящей стальной моторной рамы с сопутствующей сваркой.
Сирил У. Тейлор, которому сейчас 60 лет и который работает в компании Hawkers, Кингстон, вспоминает те далёкие времена:
«Мы долгие часы трудились над этим самолетом и засиживались допоздна, чтобы закончить его. Мы построили его в Теддингтоне, графство Мидлсекс, и, поскольку ангар стоил дорого, мы спроектировали его со съёмными консолями крыла, которые можно было прикрепить к бортам фюзеляжа для буксировки. Мы довольно часто буксировали Dingbat по улицам.»
Изготовление машины обошлось менее чем в 200 фунтов стерлингов, и, в отличие от многих других машин, в процессе сборки потребовалось немного доработок. И центр тяжести, и масса самолета были правильно подобраны с первого раза – фактически собственная масса самолета оказалась на три фунта легче, чем предполагалось! Такого результата удалось достичь только потому, что перед началом изготовления самолета были тщательно подготовлены чертежи. Конструкция моноплана с низкорасположенным прямым крылом с аэродинамическим профилем Clark YH была рассчитана на выполнение фигур высшего пилотажа с максимальной массой. Каждая консоль крыла имела по два коробчатых лонжерона со сплошными полками из ели и с фанерными стенками. В качестве обшивки крыла использовалась фанера, а средства механизации крыла – элероны – занимали всю заднюю кромку внешних консолей крыла. Элероны были полностью дифференцированными и отклонялись только вверх.
Основные стойки шасси имели широкую колею – 7 футов (2134 мм) – и все их элементы были оснащены стальными универсальными шарнирами. Колеса с шинами низкого давления обеспечивали плавную езду по неровной поверхности. Для охлаждения двигателя были предусмотрены два радиатора: первый в носовой части фюзеляжа, а второй – под задней кромкой центроплана крыла на его левой стороне с выступающим в поток совковым заборником. Была предусмотрена просторная кабина, а вместительный отсек за головой пилота мог вместить большое количество багажа.
После первого полета два молодых конструктора объявили, что готовы изготовить самолет для продажи за 300 фунтов стерлингов. К сожалению, К. Г. Грей (C. G. Grey), писавший в журнале «The Aeroplane», должно быть, был в одном из своих язвительных настроений, когда решился прокомментировать о маленьком самолете Dingbat. Пребывая в странно недобром настроении и намекая на недавно сформированную Гражданскую авиационную гвардию (Civil Air Guard), он написал:
«Откровенно говоря, мы не можем понять, зачем кому-то покупать такой самолёт для каких бы то ни было целей. Общая конструкция напоминает конкурс легких самолетов (Light Aeroplane Trials) 1923 года. Теперь, когда все летают за счет правительства, люди ожидают чего-то большего, с большей мощностью.»
14 мая 1939 года на небольшом аэродроме Хитроу, расположенном за Ханвортом и Хестоном, Королевское авиационное общество организовало вечеринку. Самолет Dingbat находился там и был выставлен на всеобщее обозрение с воткнутой в землю маленькой синей табличкой, на которой были указаны имена создателей самолета. Непосредственно перед тем, как Dingbat должен был выполнить демонстрационный полет, новый моноплан Chilton, также оснащенный двигателем Carden-Ford, совершивший впечатляющий взлет, был испытан и продемонстрировал свою высокую манёвренность. Когда Chilton приземлился, Уоткинсон и Тейлор поняли, что демонстрационный полет их самолета будет не столь впечатляющим и что им нужен более мощный двигатель: такой как у самолета Train или проектируемого Cirrus Midget. Однако, поскольку Мюнхенский кризис того лета слишком ясно предвещал то, что принесет осень, Dingbat был отбуксирован обратно в Твикенхэм, где был помещен на хранение в гараж и заперт.
После войны, когда возобновились частные полеты, самолеты любительской постройки и их разрешения на полеты были фактически запрещены властями, которые считали, что самой важной частью самолета является его сертификат летной годности (Certificate of Airworthiness) – и в этом словосочетании слово сертификат имело для чиновников гораздо большее значение, чем пригодность самолета к полетам!
Небольшая группа энтузиастов, которые не совсем разделяли эту точку зрения, собралась вместе, чтобы возродить в Великобритании простую систему сертификации частных самолетов. Эта группа называлась Ассоциацией сверхлёгких самолётов (Ultra Light Aircraft Association). В те годы высшим проявлением ее активности была деятельность т.н. «Экспериментальной группы» (Experimental Group), члены которой собирались по выходным в старом заброшенном ангаре на аэродроме Элстри в Хартфордшире.
Утром в субботу, 15 мая 1948 года, прикрепленный к автомобилю самолёт Dingbat (номер гражданской регистрации G-AFJA) пересек ворота аэродрома Элстри, неуверенно подпрыгивая прокатился по дерну и нашел свой новый дом в обмен на 50 фунтов стерлингов для г-на Сирила Тейлора.
Полдюжины энтузиастов, включая автора статьи, принялись чистить машину и удалять накопившиеся за девять лет грязь и ржавчину. Внутри багажного отделения все еще лежала табличка 1939 года: «Самолет Тейлора-Уоткинсона, Хамптон-роуд, 27, Теддингтон». Однако незначительные повреждения конструкции вскоре усугубились, когда маленькие мальчики стали забираться на хранившийся в ангаре самолет. Их маленькие ножки в обуви Startrite-clad быстро справились с одномиллиметровой фанерой, покрывавшей внешние консоли крыла и его центроплан.
Двигатель Carden-Ford был тщательно отреставрирован, и, хотя одно время у нас были планы установить на его место JAP J.99, нас остановил непреодолимый бюрократический аппарат, который препятствовал реализации такой идеи.
Но внимание юных исследователей постепенно взяло верх, поскольку, несмотря на все наши усилия тонкая обшивка G-AFJA систематически вытаптывались. В начале 1950 года нам пришлось переехать из Элстри в Редхилл, и Dingbat отправился в путь, прицепленный к машине Джин Бёрд.
В течение нескольких лет Dingbat оставался в Редхилле в безопасности и без возможности доступа. В конце концов право собственности на самолет перешло к одному из членов клуба, который отбуксировал Dingbat в Кройдон, где машина находилась большую часть 1953 года. В конце концов G-AFJA перешел в руки Дж. Х. Пикрелла (J. H. Pickrell) и Д. О. Уоллиса (D. O. Wallis), которые, наконец, смогли обеспечить самолету заботу и уход, в которых Dingbat отчаянно нуждался. В 1958 году в Хорнчерче был совершён первый послевоенный полёт, завершивший двадцатилетний запрет подниматься в воздух.
После смены нескольких владельцев и выполнения множества безаварийных и успешных полетов, среди которых было участие в национальных гонках легких самолетов (PFA Rally) в Сиуэлле, опытный пилот, обученный полетам на легких самолетах, решил поднять Dingbat в воздух. К сожалению, самолёт, следуя законам Ньютона, во время приземления потерпел серьёзную аварию. Опрометчивая глупость положила конец карьере успешного маленького довоенного самолета, который выжил и доказал, что предположения К.Г. Грея были необоснованными.
Конец истории? Не совсем! Рой Неро в лучших традициях неустрашимого энтузиаста, работал на месте крушения, разгребая обломки, и теперь, вооружившись комплектом оригинальных чертежей от г-на Тейлора, собирается доказать, что хорошие самолёты не умирают – они просто продолжают свое существование как единое целое, лишь изредка меняя конструкцию планера.
Что случилось с Эриком Уоткинсоном? Он все еще жив. Во время войны он вернулся в Южную Африку, чтобы стать пилотом-инструктором, а сейчас является директором компании, владеющей концессией компании Cessna в Южной Африке.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉