Китайский автопром любят описывать словами «хаос», «лабиринт» и «джунгли». Но всё проще: это огромная и хорошо выстроенная сеть групп, подконтрольных либо региональным властям, либо частному капиталу. Диаграмма аналитика Фелипе Муньоса как раз приводит порядок в эту картину: одни холдинги владеют десятками марок, другие — парой нишевых проектов, но все они формируют гигантскую экосистему, где связи порой важнее технологий и дизайна.
Кто здесь главный
В центре китайского автопрома стоят четыре группы: Geely, BYD, Chery и Changan. Вместе они удерживают около 56% внутреннего рынка — и это не случайность. Часть этих компаний принадлежит государству или находится под плотным контролем региональных властей. Чем ближе штаб-квартира к политическому центру, тем ощутимее поддержка: земля под новые заводы, доступ к льготному кредитованию, быстрые согласования и приоритет при госзакупках.
Такая система похожа на лифт, который работает только вниз: группы поднимают наверх собственные бренды и суббренды, а всех остальных заставляют бороться за выживание. Внешне — свободная конкуренция. На деле — крупные игроки не просто крепко стоят на ногах, они ещё и удерживают вторую линию — дочерние марки, которые подстраиваются под нужды владельца.
Пирамида из 109 брендов
На вершине — премиальные и околопремиальные бренды: Hongqi, YangWang, Maextro. Это витрина, которую Китай показывает миру: дорогие материалы, мощные силовые установки, статус.
На уровень ниже — компании, которые делают ставку на технологии: Xiaomi, Nio, Li Auto. Они громкие, их любят обсуждать, у них сильные фанатские базы. Но стабильность этих игроков зависит не только от продаж, а и от того, начнут ли они приносить прибыль быстрее, чем кончатся запасы инвесторского оптимизма.
Дно пирамиды — небольшой океан бюджетных брендов. Каждый из них хочет попасть хотя бы на середину, но большинству уготована другая судьба: бороться за место под солнцем в сегменте, где маржа минимальна, а скидки — главный инструмент продаж.
Кто исчезнет первым
Вопрос, который обычно избегают вежливые аналитики, но мы не будем: в ближайшие десять лет значительная часть этих 109 марок просто растворится.
Это не трагедия и не катастрофа — это нормальный процесс. На рынках США и Европы исчезли Pontiac, Oldsmobile, Saab, Rover, NSU и десятки других. Китай пойдёт тем же путём, только быстрее и громче. Здесь не действует привычная логика «если бренд красивый — он выживет». Тут выигрывает тот, кто встроен в крупную группу.
У крупных холдингов два пути:
- Поглощение — когда сильный игрок забирает многообещающего, но слабого соседа, чтобы укрепить свои позиции.
- Зачистка — когда владелец закрывает марку, потому что она устала быть обузой.
И если смотреть на текущие показатели, то под угрозой — десятки второстепенных суббрендов. Особенно тех, что держатся на одном-двух моделях и не имеют уникальной технической базы.
Кому жить, а кому — нет
Высокие шансы выжить у тех, кто:
- принадлежит крупным группам;
- получает поддержку местных властей;
- работает в прибыльных сегментах (кроссоверы, EV среднего и высокого ценового диапазона);
- обладает собственной разработкой платформ и электромоторов.
Слабые позиции у брендов, которые:
- выпускают недорогие автомобили без сильных преимуществ;
- не имеют широкой дилерской сети;
- копируют дизайн лидеров, а не создают собственный;
- полностью зависят от инвестиций, которые скоро могут закончиться.
И вот здесь появляется повод для спора: кто-то скажет, что разнообразие — это сила, что 109 брендов делают рынок живым. Но если посмотреть на реальные продажи, становится ясно: разнообразия много, а рыночной устойчивости — мало.
Китайская автопромышленность в её нынешнем виде не развалится завтра утром. Но пирамида неизбежно сузится. Сначала исчезнут те, кто и так едва держится, потом достанется и брендам посередине. В итоге останутся несколько мощных групп и ограниченный набор суббрендов, которые смогут расти без постоянных вливаний.
Не все готовы согласиться с такой картиной. Кто-то искренне верит, что Китай будет поддерживать множество брендов ради имиджа или статистики. Но если следить за решениями крупных холдингов, становится понятно: эпоха рыхлого разнообразия заканчивается.
И китайская автомобильная пирамида — точно не тот объект, который будет стоять вечность.
Понравилась статья - не забудь поставить лайк! Есть, что добавить - пиши в комментариях.