Есть темы, в которых Россия любит чувствовать себя великой: космос, нефть, балет. Но стоит выехать на трассу федерального значения — и гордость заканчивается вместе с ровным асфальтом. Пока мы обсуждаем очередной «прорывной проект» и платим за проезд по дороге, которая через три года снова пойдёт волнами, Казахстан строит магистрали, где разрешённая скорость — 140 км/ч, а зоны отдыха встречаются чаще, чем у нас знаки «Ремонт впереди».
Мы решили сравнить дорожную реальность двух стран — с фактами, цифрами и живым опытом. Итог неудобный, но честный: Россия проигрывает. И не только по качеству покрытия.
Российские трассы: квест на выживание с элементами ремонта
Начнём с того, что называется «федеральная трасса» в России. Формально — это магистрали, соединяющие крупнейшие города и регионы. Фактически — лотерея.
Возьмём легендарную М-5 «Урал» (Москва — Челябинск): почти 1900 километров главной транспортной артерии страны, и добрая половина из них — это не дорога, а полоса препятствий. Узкие двухполоски, бесконечные ремонты, «латки» из разных эпох и фуры, ползущие 50 км/ч, потому что обгонять негде.
Даже на более современной платной М-4 «Дон» (Москва — Новороссийск) чудес ждать не стоит. Ближе к югу появляются ремонтные участки, исчезает освещение, инфраструктура сводится к паре заправок с туалетом за углом и кофе из автомата. Проехать тысячу километров по России — это всегда приключение с неизвестным финалом.
Казахстан: автобаны в степи и сервис «как в Европе»
Теперь посмотрим на соседей, которых у нас часто считают менее развитыми. Казахстан, страна с сопоставимыми климатом и расстояниями, за последние 15 лет построил и реконструировал тысячи километров магистралей.
Например, участок международного коридора «Западная Европа — Западный Китай» длиной около 2700 км внутри страны — это дороги I-a категории: разделённые полосы, многослойное покрытие, освещение, отбойники и разрешённая скорость до 140 км/ч вне населённых пунктов.
Здесь можно ехать часами без боязни убить подвеску или поймать яму. И не только это: каждые 50–70 километров встречаются полноценные зоны отдыха — заправка, кафе, душ, мотель, иногда шиномонтаж. Частный бизнес вдоль трасс развивается активно, потому что дорога стабильно держит поток, а правила просты и прозрачны.
Даже тарифы на платных дорогах выглядят честно: 1 тенге за километр для легкового автомобиля. Для грузовиков дороже, но всё равно предсказуемо и разумно. В итоге перевозчики планируют маршруты через Казахстан, потому что это выгоднее не только по деньгам, но и по времени.
Деньги и контроль: в Казахстане их считают, в России — осваивают
Часто можно услышать оправдание: Россия огромна, климат суровый, дороги строить дорого. Всё так. Но и Казахстан не тропический остров. Разница не в погоде, а в подходе.
Пример: строительство 234-километрового участка трассы Актобе — Ульгайсын обошлось в €449 миллионов, то есть около €1,9 млн за километр. Для сравнения, на российскую М-12 «Москва — Казань» (810 км) ушло 910 млрд рублей, при этом платный участок составляет 415 км, а проезд по всей трассе для легкового автомобиля стоит 4481 рубль.
Даже если учитывать разницу в сложности проектов, пропорция очевидна: Казахстан строит дешевле при сопоставимом качестве.
Причина проста: подрядчиков там выбирают по тендеру, качество проверяет независимая комиссия, а за халтуру можно вылететь из системы на годы. В России же типичная история — «корректировка сметы», «допсоглашения» и ежегодные «ремонты», которые оплачиваются снова и снова. Ответственность за некачественную работу — редкое исключение, а не правило.
Скорость и безопасность: где едут, а где ползут
Ещё один показатель качества дорожной сети — средняя скорость движения.
В России даже на новых трассах вроде М-4 средняя скорость редко превышает 90 км/ч. На старых вроде М-5 — 60–70 км/ч. Причины банальны: узкие полосы, пробки из фур, ремонты, ограничения до 50 и 70 км/ч, да ещё и десятки камер подряд.
В Казахстане на автомагистралях I-a разрешено до 140 км/ч, и дорога реально позволяет держать 120–130 км/ч часами. Разница в скорости на длинных маршрутах — это дни.
Например, доставка груза из Китая в Европу через Россию занимает 13–15 дней. Через Казахстан — 9–11. В логистике неделя разницы — это миллионы долларов. И перевозчики давно сделали выбор не в пользу России.
Инфраструктура: позорная тишина против развитой сети
Если качество покрытия в России можно терпеть, то инфраструктура — это уже национальный стыд.
По нормативам на федеральных трассах каждые 50–70 км должна быть зона сервиса. На практике — 150 км пустоты, потом заправка без кафе и туалет, который лучше не вспоминать.
В Казахстане зона отдыха — это не бонус, а стандарт. Даже на второстепенных дорогах — парковки, душевые, детские площадки, техстанции. В итоге трасса превращается не в полосу выживания, а в комфортный транспортный коридор.
Российский бизнес не идёт на трассы не потому, что не хочет, а потому, что это невозможно: оформление земли, отсутствие подъездов, низкий поток. Замкнутый круг: нет сервиса — нет водителей, нет водителей — нет сервиса.
Люди голосуют деньгами и колёсами
И это чувствуется. Всё больше международных грузоперевозок проходит через Казахстан, а не через Россию. Даже туристы, путешествующие на машинах в Среднюю Азию, отмечают: стоит пересечь границу — исчезают ямы, появляются зоны отдыха и ровный асфальт.
Россия же постепенно теряет статус транзитной страны. Транспортные потоки обходят её стороной не только из-за политики, а потому что так быстрее и удобнее.
Итог: дорога заканчивается на границе
Фраза, которую всё чаще можно услышать от дальнобойщиков:
— Россия — это страна, где дорога заканчивается на границе.
И это не сарказм. Казахстан с меньшими ресурсами и сопоставимыми условиями смог сделать то, что Россия до сих пор не сделала: построить сеть современных дорог, где ехать — удовольствие, а не испытание.
Мы можем сколько угодно говорить про «огромную территорию» и «сложный климат», но пока федеральная трасса у нас выглядит как после артобстрела, называть себя транспортной державой — просто смешно.
Хочешь поспорить? Съезди по М-5 от Самары до Челябинска, а потом проедь от Актобе до Шымкента. Тогда разговор будет предметным.