1990-е годы прошлого века выдались очень бурным и продуктивным временем для Горьковского автозавода. И не только в грузовом сегменте. Да, там появилась «Газель», которая спасла завод от банкротства и до сих пор остаётся самым востребованным лёгким грузовиком в стране.
Но ведь и легковушками конструкторы ГАЗа «выстреливали» регулярно. На их счету несколько представительских седанов семейства «Волга», а так же не менее крупное семейство внедорожников «Атаман».
Кстати, где-то между ними ещё затесался «Бурлак» - грузовичок из «Волги». Комплектовался бортовой платформой или автофургоном. В том числе даже изотермическим с рефрижератором.
Но серийным тоже не стал. Изготовлено было всего лишь несколько десятков таких машин.
Однако главным героем этой статьи является один из «Атаманов». А если быть точным, то ГАЗ-3106 «Атаман-2». Одновременно самый странный, необычный и премиальный внедорожник того времени от горьковчан.
Вот про него и буду сегодня рассказывать. К слову, уже не первый раз на этом канале. Но прошлая попытка была лет 5 назад, статья тогда вышла совсем короткой (скорее заметка), да и фотографии были не мои.
Теперь всё иначе. Хотя бы по той причине, что я наведался в музей ГАЗа и снял тот самый «Атаман» второй серии. В его естественной красе. Впрочем, уверен, что дизайн машины понравится далеко не всем.
Но предлагаю перейти уже к основной части материала.
ГАЗ-3106 «Атаман-2» - откуда он взялся и зачем?
Начнём с того, что первый «Атаман» был машиной сугубо коммерческой. Это пикап, которому отвели нишу под «Газелью». Если она способна возить до 1500 кг, то грузоподъёмность пикапа должна была составлять 800-1000 кг.
Машину разрабатывали в 1994 году. Попутно с «Газелью». Конечно, это не могло отразиться на «Атамане». Поскольку ГАЗ-3302 был основным проектом, пикап делали по остаточному принципу.
Отсюда и такая несуразная внешность, где кабина от «Газона» сочетается с фарами и радиаторной решеткой от «Волги».
Новоиспеченный ГАЗ-2307 интереса у публики не вызвал. Тогда нишу грузовиков с заднем приводом отдали «Соболю». А пикап решили сделать полноприводным. Вот так и появился ГАЗ-2308.
Ставший «Атаманом». А затем ещё и «Атаман Ермак» вышел в свет - огромный внедорожник без бортовой платформы, который мог вмещать 9 человек.
Кроме того, под руководством шеф-дизайнера ГАЗа того времени Игоря Безродных на заводе был нарисован совершенно новый SUV, который ничего общего в плане внешности с прошлым «Атаманом» не имел.
Проект внедорожника понравился президенту предприятия Николаю Пугину. Настолько, что на разработку и реализацию демонстрационного образца должны были выделить и потратить около 1,5 миллиона долларов.
Судя по всему, выделили и потратили. Кстати, я тут откопал, что сначала машину хотели отделить от семейства «Атаманов», потому что они были машинами рабочими. А тут речь о первом российском премиальном внедорожнике.
Или среднего класса, как минимум. Поэтому было предложение назвать автомобиль «Гарпуном». Ага, ГАЗ-3106 «Гарпун». Звучит? Как по мне, не очень. Совсем не очень.
Видимо инженеры и конструкторы ГАЗа пришли к такому же мнению и решили оставить название «Атаман». Только сделали акцент на том, что перед нами второе поколение.
Уж не знаю, пытались ли построить прототип на заводе своими силами, но решили, что лучше поручить это дело американской компании Venture Industries из города Детройт. Тем более, что опыт работы именно с этой фирмой у нижегородцев уже был.
Парой лет ранее эти же американцы занимались постройкой прототипа не менее перспективной «Волги» с индексом ГАЗ-3111. И сделали свою работу на пятёрку, потому что качество образца было идеальным.
Вам нравится контент на моём канале? Теперь у вас есть возможность поблагодарить автора и отправить немного монет на чай. 50 рублей, 100 рублей или любую другую сумму. Спасибо!
Что представлял собой «Атаман-2» с точки зрения конструкции?
Конечно, в какой-то степени он был унифицирован с родственными ему пикапами первой серии. Но и мощно от них отличался.
Например, укороченной колесной базой до 2820 мм, а так же совершенно иной раздаточной коробкой с цепью Морзе. А вот подвеску и оба моста решили не трогать. Поэтому как бы премиальный внедорожник получил сзади рессоры. А спереди пружины, разумеется.
Длина машины составила 4690 мм, ширина 1860 мм, а высота 1850 мм. Салон позволял применить семиместную компоновку, что и было сделано.
Сначала рамный внедорожник оснастили турбодизельным мотором ГАЗ-5611 с отдачей в 136 лошадок. Тандем ему составила 5-ступенчатая механика. Полный привод был постоянным. С блокировкой межосевого и заднего межколесного дифференциала.
Но останавливаться только на своём дизеле работники ГАЗа не собирались. Они хотели поместить под капот «Атамана-2» бензиновые моторы от ЗМЗ с объёмом от 2,3 и до 2,7 литра.
Кроме того, на ЗМЗ ещё разработали принципиально новый V8 на 3,2 литра, который выдавал 207 лошадок. В конце концов, были даже варианты с установкой V-образных движков от Toyota.
Куда пропал этот автомобиль?
Подсчёты специалистов Горьковского автозавода показали, что при серийном производстве их машина выходила на 40% дешевле японских и корейских аналогов. Но вот серийной так и не стала.
Почему? Наверное, не смогли найти деньги на отправку второго «Атамана» в производство. Это всё-таки стоит дороже разработки и сборки прототипа. В начале «нулевых» на ГАЗе вернулись к теме своего гражданского внедорожника и начали работу над «Атаманом» третьей серии.
Но это уже совсем другая история.
Советую посмотреть:
Приглашаю в мой канал в Telegram, где я собираю всё о нашем автопроме в коротком формате. Новости, заметки и редкие факты.