Для тех, чьё детство прошло в СССР, где книги и киноленты о Великой Отечественной войне играли ключевую роль в формировании патриотических чувств и понимания героизма советского народа, осознания масштаба Второй мировой войны, определённые слова несут в себе чёткие ассоциации, отсылающие к конкретным событиям и предметам той эпохи.
«Красная звезда, ППШ, «Катюша», сорокапятка, Т-34, Яковлев, Лавочкин, Илюшин, Петляков» – невольно возникает мысль: «Наши!».
«Свастика, «Шмайссер», «Тигр», «Пантера», «Мессершмит», «Фокке-Вульф», «Хейнкель», «Юнкерс» – сразу становится ясно: это противник, фашисты.
Представьте же моё изумление, когда я наткнулся на статью в немецком авиационном журнале Flug Revue с парадоксальным названием: «Бомбардировщик «Юнкерс» под красной звездой»!
Статья настолько меня увлекла, что я углубился в интернет-поиск, чтобы узнать об этом как можно больше.
Теперь я рад поделиться этой информацией с вами, мои уважаемые читатели.
Зарождение идеи
Это происходило в конце 1942 года, в один из самых тяжёлых периодов Великой Отечественной войны для Советского Союза. Немецкая авиация ещё доминировала в воздухе, но германское командование, вероятно, уже предчувствовало грядущий перелом в ходе ожесточённой борьбы на земле и в небе.
Несмотря на временное превосходство Люфтваффе, военное руководство Третьего рейха требовало от ведущих специалистов немецкой промышленности разработки оружия, которое позволило бы не только сохранить господство в воздухе, но и совершить качественный скачок в скорости, высоте и дальности полёта, недостижимый для противника.
Именно в конце 1942 года штурмбаннфюрер СС Вернер фон Браун успешно осуществил первые запуски ракет Фау-1 и Фау-2.
Тогда же, в конструкторском бюро фирмы Junkers в Дессау, под руководством Брунольфа Бааде, началась работа над проектом нового скоростного бомбардировщика. Задача, поставленная перед немецкими инженерами, была чрезвычайно амбициозной: создать машину, способную летать с недоступной для того времени скоростью, не уступая при этом существующим бомбардировщикам Люфтваффе в высоте и дальности полёта.
Достичь этого можно было лишь за счёт, как сейчас бы сказали, «инноваций, передовых технологий и революционных решений».
Официальный заказ на создание самолёта с обозначением Ju 287 компания Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG получила в декабре 1943 года.
Но почему именно Бааде должен был справиться с этой сложной задачей?
Брунольф Бааде: краткая биография
Карл Вильгельм Брунольф Бааде родился 15 марта 1904 года в берлинском пригороде Нойкёльн в семье обычного инженера.
Главный конструктор фирмы «Юнкерс» Эрнст Циндель (Ernst Zindel) (справа) и ведущий руководитель по типу изделия (Haupttypenleiter) Брунольф Бааде (Brunolf Baade) обсуждают проект Ju 288. Снимок сделан 14 июня 1941 г.
В 1922 году успешно окончил «Реальную гимназию канцлера Фридриха». Затем последовало обучение в Берлинском техническом университете и одновременная работа на предприятии Deutsche Werft, одним из основателей которого был концерн Blohm & Voss.
После окончания университета Бааде сосредоточился на авиации.
В соответствии со статьями 198-202 пятой части Версальского договора, производство военных самолётов и их компонентов в Германии было запрещено, поэтому Бааде занимался разработкой планеров, и весьма успешно.
В конце 1927 года Бааде получил лицензию пилота, а в 1928 году защитил диссертацию и получил учёную степень в области механики.
С 1929 по 1930 год он работал над несколькими успешными авиационными проектами в компании BFW – Bayerische Flugzeugwerke AG (Баварские авиационные заводы), которая впоследствии вошла в состав Messerschmitt AG.
За годы работы над созданием таких самолётов, как BFW М.18, BFW М.20 и BFW М.24, Брунольф Бааде приобрёл огромный опыт как инженер, конструктор и организатор.
В октябре 1936 года он был приглашён на работу в компанию «Юнкерс», а в 1937 году вступил в НСДАП (Национал-социалистическую немецкую рабочую партию), которую возглавлял некий Адольф Гитлер.
Именно тогда перед талантливым инженером открылись все двери. За годы работы в компании «Юнкерс» он участвовал в проектах по созданию и модернизации бомбардировщиков Ju 88, Ju 188, Ju 288 и Ju 388.
Главный конструктор фирмы «Юнкерс» Эрнст Циндель (справа) и ведущий руководитель по типу изделия Брунольф Бааде обсуждают проект Ju 288. Фотография сделана 14 июня 1941 года.
Ju 88, серийно выпускавшийся с 1939 по 1945 год, претерпел более 25 серьёзных модификаций.
Ju 288, совершивший первый полёт в 1941 году, но из-за проблем с новыми двигателями Jumo 222, производство ограничилось опытными образцами. В серию самолёт не был запущен.
Ju 188, дальнейшее развитие проекта Ju 88 как бомбардировщика, так и ночного истребителя. Серийный выпуск с 1943 по 1945 год.
Ju 388, специализированная высокоскоростная, высотная и самая «продвинутая» версия Ju 88. Кроме применения в качестве бомбардировщика и разведчика, использовался для борьбы с бомбардировщиками союзников. Из инноваций – двигатели, адаптированные для работы на больших высотах, и герметичная кабина. Серийно выпускался с 1944 по 1945 год.
Таким образом, именно руководитель конструкторского бюро фирмы Junkers, член нацистской партии, убеждённый ариец Брунольф Бааде получил задание на создание очередного элемента «чудо-оружия» – сверхскоростного бомбардировщика.
Его высокий уровень инженерной подготовки, практический опыт, способность адаптироваться к меняющимся политико-экономическим условиям, выдающиеся конструкторские навыки и умение руководить и вдохновлять подчинённых специалистов стали реальной основой для успеха проекта.
Это было именно то, что требовалось авиационной промышленности Третьего рейха.
Ju 287 и его крыло
В условиях военного времени немецкие инженеры должны были действовать оперативно. Разработка аэродинамической формы нового самолёта была поручена отделу аэродинамики фирмы Junkers под руководством Ганса Вокке. В аэродинамических трубах были испытаны десятки моделей различных конфигураций. Стремление достичь скорости полёта не менее 800 км/ч привело конструкторов к использованию стреловидного крыла. Исследования проводились как с крыльями прямой, так и обратной стреловидности.
Недостатком крыла прямой стреловидности был преждевременный срыв потока на его концах, что приводило к потере эффективности элеронов и снижению запаса продольной устойчивости. Крыло обратной стреловидности не имело этих недостатков, но, как выяснилось позже, обладало другими.
В итоге Вокке остановил свой выбор на крыле с обратной стреловидностью в -23 градуса. Такое крыло обеспечивало равномерный обтекание и предотвращало срыв потока на законцовках, что улучшало устойчивость и управляемость на малых скоростях. Теоретически это был почти идеальный вариант.
Однако за эти преимущества приходилось платить высокими скручивающими нагрузками, которые существовавшие в то время материалы не могли выдержать без значительного увеличения веса конструкции.
Двигатели
Теперь необходимо было достичь желаемой, недоступной для противника скорости.
Несмотря на то, что у немцев были отличные поршневые авиационные двигатели, Бааде смотрел в будущее, создавая самолёт завтрашнего дня. К тому же, в небе уже появился реактивный британский Gloster Meteor, совершивший свой первый полёт 5 марта 1943 года.
Было очевидно, что новый бомбардировщик должен получить реактивные двигатели.
Задача упрощалась благодаря уникальной структуре фирмы Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG (JFM), объединявшей под одной крышей два мощных инженерных центра: Junkers Flugzeugbau – проектирование и производство самолётов; и Junkers Motorenbau (Jumo), где создавались авиационные двигатели, такие как поршневые Jumo 210, 211, 213, а также реактивные Jumo 004 и Jumo 012, так и не доведённый до серийного производства.
Поэтому коллеги предложили Jumo 004, серийно выпускавшийся с 1943 года, Jumo 004B.
До конца войны немцы успели собрать более 8000 двигателей Jumo 004B, а конкуренты из Баварии произвели около 500 единиц BMW 003.
В феврале 1944 года компания Junkers получила информацию о том, что, помимо двух тестовых моделей Ju 287V1 и Ju 287V2 стоимостью 3,3 миллиона рейхсмарок, ожидается заказ ещё на 18 предсерийных машин стоимостью 20,5 миллиона рейхсмарок.
Однако в мае 1944 года заказ был сокращён до двух прототипов и шести предсерийных самолётов.
Следует учитывать, что в 1944 году ситуация для немцев была уже иной. Красная Армия вышла к границам Третьего рейха, а союзники высадились в Нормандии.
Военно-промышленный комплекс Германии работал на пределе своих возможностей, и Брунольф Бааде понимал, что ни один завод и ни одна технологическая линия не будут отвлечены от выпуска основной продукции ради его амбициозного проекта.
Готовое изделие
Вот и пришлось собирать Ju 287 из частей и деталей уже существующих самолётов:
- фюзеляж и кабина – от Heinkel He 177 A-3;
- горизонтальное оперение – от Ju 188 G-2;
- киль – от Ju 388;
- шасси – от сбитого американского B-24 Liberator.
Несмотря на то, что готовый Ju 287 получился на вид громоздким и даже неуклюжим, он представлял собой прорыв, которого добивался Бааде.
В носовой части фюзеляжа, рядом с кабиной пилотов и под плоскостями, разместились четыре реактивных двигателя Jumo 004 B, такие же, как у истребителя Messerschmitt Me 262.
Каждый из двигателей развивал тягу около 8,8 кН (900 кгс).
В рамках совещания, организованного в мае 1944 года в Оберзальцбурге, ведущий инженер компании «Юнкерс», профессор Ганс Гертель, проинформировал Геринга о завершении процесса сборки самолета. Он сообщил, что в скором времени Ju 287V1 будет готов к проведению лётных тестов.
Завершённый Ju 287V1 был транспортирован в район Лейпциг-Брандис, так как аэродром в Дессау не обладал достаточной длиной взлётно-посадочной полосы.
8 августа 1944 года на испытательном полигоне Брандис-Вальдполенц состоялся первый разгон по полосе и кратковременный отрыв от земли – «подскок». Целью этих действий была проверка стабильности, эффективности тормозной системы и мощности реактивной тяги.
Ju 287V1 прошёл серию аналогичных испытаний, получивших название Sprungversuche, что можно перевести как «прыжковые тесты». 16 августа 1944 года пилот-испытатель Зигфрид Хольцбауэр поднял этот необычный самолёт в небо на высоту до 600 метров. В состав экипажа также входил бортинженер доктор Ганс Вакенхут.
Первый полёт прошёл без нареканий. Несмотря на свою необычную конструкцию, Ju 287V1, весивший 15 тонн, продемонстрировал превосходную устойчивость и предсказуемое поведение в воздухе.
После завершения полёта Хольцбауэр оставил запись в протоколе испытаний, отметив:
«Самолёт управляется безупречно, как будто летит по рельсам».
Последующие испытательные полёты, число которых к сентябрю 1944 года достигло 17, также прошли успешно, подтверждая правильность выбранной конструкции крыла с обратной стреловидностью.
Кроме того, проводились тесты с применением стартовых ускорителей HWK 109-501, представлявших собой мощную версию семейства Walter HWK Starthilfe, обеспечивавшую тягу приблизительно в 1500 кгс.
Для уменьшения скорости при посадке использовалась парашютная система.
Всего в планах было создание шести прототипов, от V1 до V6.
Предполагалось, что Ju 287V2, оснащённый шестью более мощными двигателями (Jumo 004C или HeS 011), станет основой для проектирования серийных моделей.
В свою очередь, Ju 287V3 должен был стать полноценным серийным бомбардировщиком, способным нести на борту 4 тонны бомб и развивать скорость до 860 км/ч. Проект предусматривал цельнометаллический фюзеляж, новое крыло с уменьшенным углом стреловидности (до 19°), убирающееся шасси с тремя опорами, бомбовый отсек, хвостовую пулемётную турель с двумя дистанционно управляемыми 13-мм пулемётами MG 131 и другое оборудование.
В марте 1945 года компания «Юнкерс» получила заказ на серийное производство – 100 самолётов ежемесячно. Производство планировалось наладить на мощностях Allgemeine Transportanlagen GmbH в Лейпциге, а самолёты должны были получить двигатели Jumo 012.
Однако, как говорится, было уже поздно, и через два месяца Германия капитулировала.
Вторая Мировая война триумфально завершилась, но на горизонте появилась новая конфронтация – борьба разведок, технологий и инженерной мысли между бывшими союзниками.
Как известно, главными участниками этого противостояния стали Великобритания и США с одной стороны и Советский Союз с другой.
Начиналась новая эпоха в авиации – эра реактивных самолётов.
Путь к советскому «Юнкерсу»
Не было секретом ни для советских, ни для союзных авиаконструкторов, что Германия к середине 1940-х годов достигла значительных успехов в разработке, производстве и использовании реактивной авиации.
В условиях острой нехватки времени на самостоятельные разработки, как американцы, так и советские инженеры стремились максимально использовать немецкий опыт и технологии. Это было логичным и целесообразным решением.
В июле 1945 года Дессау и производственные мощности Junkers Flugzeug- und Motorenwerke оказались под контролем Советской военной администрации. Точнее, то, что осталось от города и завода после бомбардировок союзной авиации в марте 1945 года.
Советские специалисты остро нуждались в технической документации перспективных проектов Junkers, но архивы компании бесследно исчезли. Как выяснилось, американцы вывезли их до передачи контроля над городом советской стороне.
Удача улыбнулась советским инженерам на испытательном аэродроме Junkers, где под завалами сборочного цеха они обнаружили недостроенный самолет, готовый на 80-85%. Им оказался Ju 287V3.
Неясно, как союзники пропустили столь важную находку, но самолет был аккуратно демонтирован и перевезен в безопасное место в советской зоне оккупации. Там немецкие инженеры, получившие стимул к сотрудничеству со своими советскими коллегами, доработали его. Впоследствии Ju 287V3 был отправлен в СССР.
Эта операция по транспортировке недостроенного самолета, хотя и важная, затерялась среди масштабной работы, проводившейся в то время.
Министерству авиационной промышленности было поручено демонтировать и отправить в Советский Союз 84 немецких авиационных предприятия с общим количеством оборудования в 66 409 единиц. К середине 1946 года на советские авиазаводы было вывезено 123 тысячи станков и единиц промышленного оборудования.
Вопрос с оборудованием был частично решен. Теперь нужны были специалисты, знающие, как использовать это оборудование, инженеры, в опыте и знаниях которых нуждались советские коллеги. После войны многие немецкие авиационные специалисты, включая Брунольфа Бааде, оказались в затруднительном положении.
Только в лагерях для немецких военнопленных содержались 114 докторов технических наук и более 1000 специалистов по производству самолетов и авиадвигателей.
Член НСДАП Брунольф Бааде также был арестован американцами и провел несколько месяцев в тюрьме. Он был человеком незаурядным и благодаря своему обаянию и знанию английского языка быстро наладил контакты с американскими офицерами.
От них он узнал об американском «плане Моргентау», который предусматривал полную деиндустриализацию Германии. По-видимому, Бааде был в своем роде патриотом, и что-то в его сознании изменилось.
Подробности этого сегодня неизвестны, но, выйдя из тюрьмы и начав тесно сотрудничать с советскими специалистами на территории Советской оккупационной зоны, в 1946 году Бааде был перевезен в Советский Союз, где возглавил ОКБ-1 в поселке Подберезье (ныне Дубна).
Всего, согласно Постановлению Совета Министров СССР № 7467сс от 3 февраля 1945 года, в рамках операции «Осоавиахим» осенью 1946 года в СССР прибыли около 1400 сотрудников фирмы Junkers вместе с семьями.
Среди прибывших инженеров, пилотов и техников был и инженер-конструктор фирмы Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG Эрнст Генрих Браун, возглавивший отдел аэродинамики в ОКБ-1.
Герберт Хертель, старший конструктор в Junkers Flugzeugbau Dessau, один из ближайших сотрудников профессора Бааде, получил в Союзе должность главного инженера-конструктора ОКБ-1. Он руководил разработкой компоновки и силовой схемы, отвечал за расчеты центровки и прочности.
В итоге работа над созданием советского реактивного бомбардировщика активно продвигалась.
Группа немецких инженеров, руководимая Брунольфом Бааде, он в центре
На снимке августа 1946 года Петер Бонин, Иоганнес Гаселов, Георг Бакнаус, Эрих Вольф, Ганц Воке и Ганс Гох.
И что меня лично поразило, немцы действительно работали очень усердно!
Entwicklungsflugzeug EF-131
Разработка самолёта, обозначенного индексом EF-131, аббревиатура от немецкого «Entwicklungsflugzeug» (опытный самолёт), началась в конце 1946 года. Чертежи Ju 287V3, послужившего основой для проекта, были восстановлены под руководством Брунольфа Бааде.
Главным ответственным за адаптацию разработок Junkers к советским стандартам был назначен Петер Бонин.
Концепция общей схемы и аэродинамической конфигурации, аналогично Ju 287, осталась за Гансом Вокке.
Инженеры Вильгельм Кёнеман и Курт Грюнберг из конструкторского отдела занимались вопросами прочности конструкции и расчётом нагруженных элементов крыла.
Георг Бакнаус отвечал за аэродинамические характеристики будущего самолёта, а Иоганнес Гаселов руководил процессом внедрения проектной документации в производство и контролировал конструкцию планера на этапе сборки, которая завершилась в начале 1947 года.
Начало лётных испытаний бомбардировщика EF-131 было отложено из-за обнаруженной недостаточной прочности фюзеляжа в ходе статических испытаний, проведённых в ЦАГИ.
В отчёте по испытаниям было указано:
Фюзеляж продемонстрировал соответствие нормам прочности на 52% и обеспечивает безопасность только при ограничении скорости полёта до 600 км/ч.
Работы по усилению конструкции EF-131, доставленного в ЛИИ осенью 1946 года, продолжались около двух месяцев. К концу года был завершён монтаж второго лётного образца EF-131.
Первые тесты первого советского реактивного бомбардировщика начались 23 мая 1947 года в Раменском. Пилотировал воздушное судно немецкий экипаж.
Сохранились данные о первом полёте:
Разгон, пятнадцатиминутный полёт и посадка прошли успешно. За штурвалом находился немецкий пилот Пауль Юльге, в то время работавший лётчиком-испытателем на заводе № 1. По отзывам пилота и наземным наблюдениям, самолёт показал хорошие лётные характеристики в рамках программы первого полёта. Самолёт взлетел при скорости 250 км/ч и взлётной массе 17 тонн. Максимальная скорость, установленная программой первого вылета, составляла 350 км/ч, посадочная скорость – 220 км/ч. Горизонтальный полёт осуществлялся на высоте 1400 метров.
После приземления, во время пробежки, произошла незначительная поломка – сломался болт крепления траверсы левой опоры шасси, самолёт накренился влево и коснулся земли одним из двигателей (из группы трёх двигателей).
…Будет произведена замена двигателя, устранены небольшие дефекты, вызванные складыванием стойки шасси, и через 3-4 дня полёты будут возобновлены.
EF-131, всего было построено два или три прототипа
Сегодня это кажется невероятным, но есть сведения, что EF 131V1 в одном из полётов в 1947 году достиг максимальной скорости 962 км/ч и высоты 13,4 км, и эта информация подтверждается советскими и немецкими источниками!
Всего было выполнено 15 полётов, общее время нахождения в воздухе составило 11 часов.
Основные технические характеристики EF-131:
- Длина 18,3 м
- Размах крыла 20,6 м
- Высота 4,3 м
- Вес пустого самолёта 17 000 кг
- Максимальный взлётный вес 22 000 кг
- Двигатели 6 × Jumo 004B-2 (по 8,8 кН ≈ 900 кгс каждый), общей тягой 5400 кгс
- Расчётная максимальная скорость 865 км/час
- Потолок 11 000 метров
- Дальность 1000 км
- Бомбовая нагрузка 4000 кг
- Экипаж 3 человека
Испытания проводились в период с 1947 по 1948 год.
К сожалению, немецкие двигатели Jumo 004 оказались недостаточно мощными для этого самолёта и не отличались надёжностью. Кроме того, аэродинамические характеристики самолёта также оставляли желать лучшего, что приводило к сильной вибрации крыла и неудовлетворительной устойчивости по крену. На высоких скоростях наблюдался вертикальный прогиб законцовок крыла.
При движении по земле и особенно при разгоне отмечалось высокочастотное дрожание передней стойки шасси, колебания типа «шимми» – продольная неконтролируемая раскачка, вызывающая биение руля направления и сильные вибрации по корпусу и хвостовому оперению. Иногда амплитуда колебаний была настолько велика, что пилотам приходилось прерывать разгон, чтобы предотвратить разрушение шасси.
Устранение выявленных проблем потребовало значительного времени, и завершить лётные испытания бомбардировщика в установленные сроки не удалось.
До октября 1947 года было выполнено семь полётов общей продолжительностью 4,5 часа.
В испытаниях участвовали немецкие лётчики Пауль Юльге и Ганс Шрайдер из ОКБ-1.
Из-за задержек в испытаниях и доработках «советские Юнкерсы» не смогли принять участие в воздушном параде 18 августа 1947 года.
Срыв сроков вызвал резкую реакцию руководства – директор завода № 1, где собирались самолёты по проектам ОКБ-1, В. И. Абрамов, был снят с должности. Однако ускорить работы по реализации проекта EF-131 не удалось. В октябре 1947 года пребывание иностранных специалистов на объектах, где велись работы над секретными проектами, было запрещено, в результате чего испытания EF-131 были приостановлены, а самолёты и специалисты вернулись на завод.
Несколько месяцев самолёты EF-131 простояли под снегом на заводском аэродроме. При осмотре выяснилось, что многие резиновые детали, уплотнения и элементы электропроводки пришли в негодность и нуждаются в замене. На переборку и ремонт ушло несколько месяцев.
Все прототипы были отправлены на завод для проведения ремонта и доработок к следующему этапу испытаний, запланированному на лето 1948 года.
В июне завершилась подготовка к дальнейшим испытаниям бомбардировщика EF-131, которые должны были проходить на аэродроме «Тёплый Стан». Однако постановлением Минавиапрома от 23 августа 1948 года все работы по EF-131 были прекращены.
Тем не менее, немецкие специалисты продолжали работу над проектом.
Красавчик EF-140
Работа над перспективным проектом под кодовым обозначением EF-140 началась в 1947 году.
Главным конструктором этого бомбардировщика и непосредственным инициатором его создания являлся Брунольф Бааде.
Ведущим специалистом в области механики управления летательным аппаратом был инженер-механик Карл-Гельмут Фрайтаг.
Аэродинамические характеристики крыла и хвостового оперения, как и в предыдущих разработках, были рассчитаны Гансом Вокке.
Ганс Гох осуществлял общее координирование работ по доводке и отвечал за внедрение дальнейших модификаций.
В составе группы советских инженеров, участвовавших в разработке, заместителем Бааде и координатором работ был назначен П. Н. Обрубов, советский инженер-конструктор, возглавлявший конструкторскую группу, которая взаимодействовала с немецкой командой.
Главным инженером по строительству и проведению летных испытаний был назначен Г. Н. Назаров.
В 1948 году правительство одобрило проект, и в 1949 году завершили сборку самолёта.
ЛТХ EF-140:
- Размах крыла, м: 19,40
- Длина, м: 19,70
- Высота, м: 5,70
- Площадь крыла, м2: 58,40
- Масса, кг
- пустого самолета: 12 500
- нормальная взлетная: 24 500
- максимальная взлетная: 27 000
- Тип двигателя: 2 х ТКРД А. А. Микулина АМТКРД-01, тяга: 2 х 3500 кгс
- Максимальная скорость, км/ч: 1230
- Дальность полета, км: 3600
- Практический потолок, м: 12 500
- Экипаж, чел: 4
- Вооружение: 4 х 23-мм пушки
- Бомбовая нагрузка: 4500 кг в бомбоотсеке в центральной части фюзеляжа
Испытания летательного аппарата проводились с октября 1949 года по 1950 год в Лётно-исследовательском институте, располагавшемся под Москвой, на аэродроме «Тёплый Стан».
Экипаж воздушного судна размещался в единой герметичной кабине. Кабина была оснащена большим количеством окон, обеспечивавших хороший обзор спереди и сбоку, а для контроля задней полусферы использовались два зеркальных перископа, установленных в верхней части.
Пилот и штурман-бомбардир располагались рядом. Позади пилота, лицом назад, находился стрелок верхней артиллерийской установки. Второй стрелок-радист, сидевший за спиной штурмана, отвечал за нижнюю турель. Cпаренные 23-мм пушки, установленные в обтекателях вращающихся башен, имели электрогидравлическое дистанционное управление.
В случае вывода из строя стрелка верхней турели, управление ею могло быть переключено на прицел и систему управления нижней турели.
Схема расположения экипажа в кабине бомбардировщика EF-140. 1 – пилот, 2 – штурман, 3 – стрелок верхней артиллерийской турели, 4 – стрелок-радист нижней турели
Сзади и снизу кабина имела бронезащиту.
Чертёж компоновки стройного и лёгкого фюзеляжа EF-140
Самолёт получил полностью переработанное крыло с меньшей, чем у EF-131, обратной стреловидностью и новой механизацией, другой фюзеляж и оперение, улучшенные системы управления, двигатели АМТКРД-01 конструкции А. А. Микулина, а затем РД-45 (ВК-1) — советские копии британского Nene, которые были намного надёжнее, чем Jumo 004.
Первоначально самолёт был оборудован турбореактивными двигателями Микулина АМТКРД-01, развивавшими тягу от 3300 до 3500 кгс.
Новая носовая стойка шасси, разработанная под руководством Герберта Хертеля, была укорочена на 20 см по сравнению с EF-131 для предотвращения колебаний типа «шимми» и оснащена гидравлическим демпфером с дросселем, позволявшим регулировать степень демпфирования. Угол наклона оси колеса (угол кастора) был увеличен с 3° до 8°.
По существу, это являлось реальной попыткой перейти от экспериментального EF-131 к полноценному реактивному бомбардировщику, который при сопоставимых габаритах, массе и бомбовой нагрузке, как и его предшественник, мог подниматься на высоту до 12 500 метров, развивать скорость до 900 км/ч и иметь дальность полёта до 3000 км.
Часто в немецкой литературе EF-140 называют Schönheit, что значит «красавец»
Шасси было трехопорным, с убирающимся носовым колесом. Элероны были щелевыми, с аэродинамической компенсацией, площадью 3,25 м2 каждый. Закрылки были выдвижными, площадью 7,56 м2. Для предотвращения срыва потока при больших углах атаки на передней кромке крыла, вблизи фюзеляжа, были установлены небольшие предкрылки.
10 сентября 1948 года пилот Пауль Юльге приступил к испытаниям на аэродроме «Тёплый Стан», выполняя пробежки и подлёты на новом бомбардировщике, а 30 сентября EF-140, оснащённый двумя двигателями АМТКРД-01, совершил свой первый полёт продолжительностью около 20 минут.
В отчете о полете было указано:
Взлет, набор высоты, горизонтальный полет и посадка прошли в штатном режиме.
Бомбардировщик EF 140 на аэродроме «Тёплый Стан». В герметичной пилотской кабине немецкий лётчик-испытатель Пауль Юльге (Paul Jülge). Снимок сделан в сентябре 1948 года
Весной 1949 года двигатели Микулина заменили двумя «Nene» (РД-45), что в связи с уменьшением тяги каждого ТРД с 3500 до 2270 кгс повлекло за собой некоторые изменения в размерах самолёта и определённое снижение его потенциальных характеристик.
Тем не менее, правительственная комиссия приняла решение продолжить программу испытаний.
Самолёт, получивший обозначение EF-140V1, совершил полёт 15 марта 1949 года на аэродроме в Подберезье под Москвой.
В ходе испытаний была достигнута скорость 904 км/ч и дальность полёта 2000 км.
По существу, экспериментальный бомбардировщик EF-140 стал логическим завершением ряда интересных разработок фирмы Junkers в Дессау.
Ряд российских исследователей утверждают, что ведущим лётчиком-испытателем проекта был Вольфганг Цизе, бывший шеф-пилот Германа Геринга, но это не соответствует действительности.
Вольфганг Цизе, инженер-аэродинамик, выпускник Технического университета в Дрездене, был одной из ключевых фигур немецкой группы инженеров в ОКБ-1.
Он входил в так называемую Flugmechanik-Gruppe (группу механики полёта), где занимался аэродинамикой крыла и фюзеляжа.
По имеющимся данным, именно Цизе сыграл важную роль в доработке профиля крыла и стабилизатора следующего проекта самолёта под индексом «150».
В отчётах НИИ ВВС он упоминается как W. Ziese, инженер-аэродинамик ОКБ-1, участвовавший в совместных стендовых и продувочных испытаниях в ЦАГИ.
Капитан Люфтваффе Вольфганг Цизе (Wolfgang Ziese) действительно служил в подразделении, обслуживавшем высших чинов Третьего рейха, но после войны его следы теряются. По одной из версий, он попал в британский плен и не был причастен к советскому проекту ОКБ-1.
EF 140 демонстрирует элегантные обводы фюзеляжа и обратную стреловидность крыла
Коллектив ОКБ-1 ждал начала госиспытаний, но вместо этого поступила директива переделать EF 140 в дальний разведчик.
Редкая фотография EF 140 R в варианте дальнего всепогодного разведчика на аэродроме Борки в Тверской области
Внешне самолёт отличался более современными и экономичными двигателями Климова ВК-1 и дополнительными топливными баками на концах крыльев. Размах крыла был увеличен на 2,5 метра, с 19,4 до 21,9 м. Фотоаппаратура и другое оборудование, необходимое для разведки, размещались в передней части грузового отсека и в хвостовой части фюзеляжа.
EF 140 R смог подняться на высоту 14 100 метров и достичь дальности полёта 3600 км. Однако, у самолёта сохранялась проблема с вибрацией крыла (флаттер) и устойчивостью, особенно при высоких скоростях.
Ввиду технических рисков и отсутствия уверенности в безопасности эксплуатации, самолёт проектов EF-140 и 140 R не был принят на вооружение, оставшись на стадии экспериментального образца.
Кроме того, в те же годы в СССР, в КБ Ильюшина и Туполева, активно велись собственные разработки в области реактивной техники, что сделало дальнейшее развитие немецкого EF-140 нецелесообразным.
18 июля 1950 года, в соответствии с решением правительства, все работы по самолёту EF 140 R были прекращены, а в 1951 году проект EF-140 был окончательно закрыт.
Не были реализованы проекты стратегического бомбардировщика EF-132 со взлётным весом 65 тонн и бомбовой нагрузкой 18 тонн, а также фронтового бомбардировщика РБ-2.
Фронтовой бомбардировщик «150»
Вершиной же совместного творчества советских и немецких инженеров стал опытный бомбардировщик «150» с крылом обычной стреловидности, совершивший первый полет в 1952 году, но так и не запущенный в серию.
Принципиальным отличием этого самолета от описанных выше машин являлось то, что он не был развитием немецких самолетов периода Второй мировой войны, а представлял собой целиком новую конструкцию, разработанную с привлечением достижений авиационной науки и техники второй половины 1940-х годов.
В его создании, помимо немецких специалистов ОКБ-1, принимали участие ведущие ученые ЦАГИ, такие как А. И. Макаревский, В. Н. Беляев, Г. П. Свищев, С. А. Христианович, А. К. Мартынов, сотрудники ВИАМ (Всесоюзного научно-исследовательского института авиационных материалов) и других организаций. Начальником и Главным конструктором ОКБ-1 в период с 1948 по 1952 годов был С. М. Алексеев, ранее работавший в ОКБ Лавочкина.
Семён Михайлович Алексеев (24.12.1909 – 04.02.1993)
Главным конструктором проекта был Брунольф Бааде, при непосредственном участии И. Л. Макарова, возглавлявшего советскую часть коллектива ОКБ-1.
Системами управления, гидроприводами, разработкой реверса тяги и тормозных щитков занимался руководитель инженерной группы инженер-механик Карл-Гельмут Фрайтаг (Karl-Helmut Freitag). В сотрудничестве с советскими инженерами Берниковым и Зюзиным он внёс очень весомый вклад в доводку приводов рулей и стабилизатора новой машины.
«Сто пятидесятый» появился в качестве определённого реванша, в хорошем смысле, за неутверждённый проект бомбардировщика РБ-2 и был разработан на его основе.
Между собой немецкоговорящие сотрудники ОКБ называли будущий самолёт Riese, что означает «Великан».
В начале проектирования исходили из лучшего, что имели в 1949 году, двигателей Люльки РД-3 с тягой около 2500 кгс и веса самолёта в 30 тонн. В окончательном варианте максимальная скорость уже 38-тонной машины с двумя перспективными двигателями Архипа Люльки с суммарной тягой 10 000 кгс должна была достигнуть 1000 км/ч. Правда, эти двигатели, получившие название АЛ-5, появились только в 1950 году. Впервые в СССР на «150»-ке их установили на пилонах.
Бомбоотсек бомбардировщика, располагающийся в центральной части фюзеляжа, должен был брать до 6000 кг бомб.
Бортовое вооружение – три спаренные пушечные установки.
Экипаж, по разным данным – четыре или пять человек. В герметичной, бронированной снизу пилотской кабине располагались:
— штурман, в носовой части самолёта,
— в верхней части первый и второй пилот, который также являлся оператором РЛС, и стрелок-наводчик верхней стрелковой установки, использующий для прицеливания поворотный перископический прицел.
В хвостовой части находилась еще одна гермокабина, в которой размещался стрелок-радист.
Все рабочие места экипажа, включая место хвостового стрелка, были оборудованы катапультными креслами.
В 1949 г. был изготовлен макет самолета и начался выпуск рабочих чертежей.
Крыло имело стреловидность 35°, в центроплане располагались топливные баки.
Взлетно-посадочная механизация состояла из двухсекционных закрылков. Элероны и рули высоты имели трехсекционную конструкцию, рули направления – двухсекционную. На обеих плоскостях по всей длине передней кромки стояли автоматические предкрылки, которые выпускались под действием воздушного потока при достижении определённого угла атаки и не требовали вмешательства пилота. Подобная механизация крыла значительно улучшала характеристики полёта на малых скоростях, особенно при взлёте и посадке.
Материалы отчётов ЦАГИ и ОКБ-1 отмечают, что именно автоматическая механизация крыла (предкрылки + щелевые закрылки) обеспечивала достаточно мягкую тенденцию к сваливанию и устойчивость при больших углах атаки.
Сама система управления самолетом не имела аналогов в авиастроении. Она была выполнена по необратимой схеме гидромеханического типа. Отклонение ручки управления и педалей посылали импульс на поворот кранов гидросистемы. В результате этого гидросмесь поступала к гидромоторам то к одной, то к другой стороны, посредством чего изменялось направление их вращения. Сами же гидромоторы отклоняли рули и элероны самолёта через редукторы и систему валов и передач.
Новинкой было и шасси велосипедного типа. Именно Бааде подал оригинальную идею сконструировать заднюю стойку таким образом, что ее высота уменьшалась при взлете, увеличивая угол атаки крыла на 3° и таким образом сокращая длину разбега.
Концевые стойки шасси (дутики) убирались внутрь обтекателей, которые размещались на окончании плоскостей и одновременно играли роль противофлаттерных грузов.
О «150»-м можно сказать, что он был просто «нафарширован» новыми, до этого неприменяемыми в истории советской и даже мировой авиации, деталями и узлами.
К техническим новшествам самолета можно отнести и сотовую конструкцию топливных баков. Т-образную конструкцию хвостового оперения, новую систему пожаротушения, а также широкое использование деталей из нового дюралюминиевого сплава В-95.
Но все эти новинки сыграли свою негативную роль в процессе постройки самолета.
Если при создании EF-131 и EF-140 имелась возможность использовать уже отлаженные и известные технологии изготовления, а иногда и готовые части от их прототипов, то теперь практически всё приходилось изготавливать заново, подключая к производству всё новые и новые заводы и предприятия.
В итоге процесс создания машины сильно затянулся.
В 1949 году было завершено изготовление основных агрегатов планера — фюзеляжа, крыла и оперения. Начата стыковка конструкций и проведение стендовых испытаний гидросистем и шасси.
В ноябре-декабре 1950 года была завершена сборка, и самолёт официально был передан в ЛИИ для подготовки к наземным испытаниям.
И вот с этого момента различные исследователи истории создания этой необычной машины начинают называть противоречивые даты, путаться в названиях аэродромов и населённых пунктов, называть имена людей, якобы участвовавших в испытаниях, а порой забывать действительных участников сего процесса.
Обобщив значительный информационный объём, я решил представить читателю эдакую «логически-обобщённую версию», просто чтобы понятно было, какую же немыслимую работу проделала в то время «германо-советская команда».
Поэтому особенно пытливых знатоков этой темы прошу в комментариях не судить меня очень строго.
Итак, начинался 1952 год, новоиспечённый самолёт «150» находился на испытательном аэродроме ОКБ-1 Борки. Ведущим лётчиком-испытателем проекта был назначен Павел Иванович Верников, а бортинженером-испытателем – Н. А. (И. Н.) Берников.
Зимой 1952-1953 годов проводились проверки систем, рулёжки, отладка двигателей и тормозных устройств.
Первые пробежки и подскоки были выполнены тогда же, в Борках.
Но аэродром с полосой в 1200 метров оказался слишком мал для полноценных испытаний. Во время одной из пробежек произошёл первый инцидент — самолёт выкатился за пределы полосы и врезался в молодую рощу. Левый двигатель уперся в дерево и «проглотил» несколько веток. Воздухозаборник был смят, двигатель вышел из строя.
Стало понятно, что аэродром нужно менять.
Машину отремонтировали, затем 38-тонную махину разобрали и, соблюдая меры строгой секретности, перевезли по железной дороге на аэродром ЛИИ в Раменское.
Маршрут Подберезье → Кимры → Дмитров → Москва → Раменское составил примерно 310-320 км.
Почему готовый самолёт просто не перелетел к новому месту испытаний, непонятно.
Может быть действительно, полоса в Борках была слишком коротка, а может потому, что он ещё фактически и не летал…
Но так или иначе, при этом было потеряно ещё несколько месяцев.
В Раменском были продолжены дальнейшие полноценные полётные испытания. По одним данным, главным лётчиком-испытателем проекта назначили Павла Михайловича Казьмина, опытнейшего пилота ЛИИ, по другим — это был по-прежнему П. И. Верников, что более вероятно.
В апреле, во время 16-го полета, произошло ещё одно происшествие: при посадке из-за преждевременного торможения самолет коснулся полосы заблокированными колесами и «пошел юзом». Шасси подремонтировали, пневматики поменяли, полёты продолжили.
А вот 9 мая, во время 18-го испытательного полета, уже произошла авария посерьёзнее.
Авторы исследования истории «150»-ки Д. А. Соболев и Д. И. Хазанов пишут:
Заходя на посадку против солнца, Берников неверно рассчитал траекторию и слишком рано взял ручку «на себя». Самолет взмыл вверх, потерял скорость и упал на ВПП с высоты 5-10 м. Никто из экипажа не пострадал, но в результате аварии было сломано шасси (причем задняя стойка пробила фюзеляж), повреждены двигатели и нижняя поверхность фюзеляжа. После аварии Берникова понизили в классе (с 1-го на 2-ой).
Здесь я снова наткнулся на неточность, а может быть, простую опечатку.
Наиболее вероятно, что самолёт пилотировал всё-таки П. И. Верников, а не Берников. Пилот с такой фамилией в испытаниях участия не принимал. А на борту мог находится бортинженер-испытатель Н. А. (И. Н.) Берников.
Но факт остаётся фактом: на заключительном этапе снижения самолёт вдруг «провалился» и ударился о полосу. Шасси не выдержало нагрузки, передняя стойка и часть задней опоры деформировались или сломались. Фюзеляж получил значительные повреждения: деформации каркаса, разрушение обшивки, повреждение подвески двигателей. Некоторые конструкции, особенно нижняя часть фюзеляжа, были разорваны.
На этом проект самолёта «150» закончился, хотя выполненные полеты продемонстрировали, что бомбардировщик в целом соответствовал требованиям технического задания, а некоторые из них даже превысил.
Но в Министерстве авиационной промышленности окончательно решили дальнейшие испытания прекратить.
Являясь в момент разработки и начала постройки безусловно передовой машиной, к 1953 году самолёт «150» уже не представлял большого интереса.
27 апреля 1952 года совершил свой первый полёт прототип легендарного Ту-16, а серийное производство туполевской машины началось в 1953 году сразу на трех заводах.
Бомбардировщик «150», со следами последней аварии, передали в МАИ в качестве учебного пособия, а проектную документацию отправили в ОКБ Бериева, Антонова и Туполева.
Внедрённые на «150» новации нашли впоследствии своё место в последующих образцах советской авиационной техники.
Домой, в Германию
Ну а немецкие «товарищи», отработав семь лет в СССР, в подавляющем большинстве в 1953 году вернулись в Германию, но уже в Германскую Демократическую Республику. Там лётчики и инженеры продолжили трудиться под руководством своего давнего шефа и соратника, профессора, доктора технических наук Брунольфа Бааде, но уже на благо своей страны.
В результате этой работы на предприятии Flugzeugwerke Dresden был собран первый немецкий реактивный пассажирский лайнер Baade 152, очень и очень напоминавший «прорывной» самолёт «150».
4 декабря 1958 года в 11 часов 18 минут прототип Baade 152, зарегистрированный как DM-ZYA, совершил свой первый полет, длившийся чуть более получаса.
Но это уже совсем другая история…
Необходимое послесловие от редакции
К прекрасному изложению товарища Ренка хотелось бы добавить несколько слов о причинах и следствиях, которые привели к тому, что семь лет работы немецкого коллектива практически не дали результатов.
Немцы действительно создали впечатляющие и прорывные проекты и самолеты, но: немецкий конструктор, стоя у кульмана, имел за спиной немецкие КБ и заводы. И знал, на что он опирается.
Немецкий инженер, помещенный в условия «шараги» и не знакомый с подробностями советской авиапромышленности, вроде бы допускал много «ошибок», как та же прочность корпуса на испытаниях, но это было обусловлено не столько качеством расчетов, сколько качеством металла. И все в таком духе.
Поэтому была сделана попытка «перевести» немецкие инженерные мысли на русский язык и советские рельсы, добавив к немцам наших инженеров. Уже лучше, но тоже результат не впечатлил.
А потом и вообще надобность в немцах отпала, потому что выяснилось, что отечественные конструкторы сделали просто шедевральный рывок и в советских условиях смогли строить советские самолеты, от которых обалдевал весь мир. И, в отличие от немцев, строят до сих пор. Это ничуть не умаляет той помощи, которую мы получили в 40-50-е годы от немецких инженеров, они нам действительно очень помогли. Но наши конструкторы справились несколько более эффективно, чем немцы. (Р.С.)
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/sovetskie-yunkersy-brunolfa-baade/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉