Один пассажир отказался садиться на этот рейс. Узнав, что летит на DC-10, он попросил пересадить его на другой самолёт. Его имя осталось неизвестным. Но именно это решение спасло ему жизнь.
25 мая 1979 года, Чикаго, аэропорт О'Хара. Яркий солнечный день накануне Дня памяти. Остальные 258 пассажиров рейса American Airlines 191 поднимаются по трапу в блестящий трёхдвигательный DC-10, предвкушая выходные в Лос-Анджелесе.
Через 31 секунду после взлёта все они будут мертвы.
Но вот что заставит вас пересмотреть каждый свой полёт: эта катастрофа не началась во время взлёта. Она началась за два месяца до этого, в техническом ангаре в Талсе, Оклахома. Там несколько механиков American Airlines приняли решение, которое казалось гениальным. Оно экономило 200 человеко-часов работы.
И оно обрекло на смерть 273 человека.
Сейчас я покажу вам, как именно это произошло. И почему это больше никогда не повторится. Оставайтесь до конца — там вас ждёт факт, который полностью изменит ваше отношение к авиабезопасности.
Секунда 0: Двигатель, который улетел
Представьте: вы диспетчер в башне аэропорта О'Хара. Перед вами огромное панорамное окно. DC-10 разгоняется по полосе 32R, отрывается от бетона, поднимает нос...
И тут его левый двигатель просто отваливается.
Девять тонн металла и турбин переворачиваются через крыло, падают на взлётную полосу и скользят в снопе искр.
— Смотрите! Смотрите! — кричит один из диспетчеров. — Он потерял двигатель! Нужна аварийная служба!
Самолёт продолжает подниматься. Но что-то не так. Он начинает медленно, почти мечтательно крениться влево.
— American 191, вы хотите вернуться? На какую полосу? — спрашивает диспетчер.
Тишина.
— Он не отвечает мне, — говорит диспетчер кому-то рядом.
DC-10 накреняется всё сильнее. Из повреждённого левого крыла тянется белый шлейф гидравлической жидкости. Самолёт летит почти на боку, на высоте всего 300 футов.
— Да он крыло потеряет...
— Вон он! Падает!
Секунда 31: Конец
С громом, которой слышно на много миль вокруг, DC-10 врезается в землю в 1600 метрах от конца взлётной полосы. Нос опущен на 21 градус. Крен — 112 градусов. Почти вверх дном.
Самолёт мгновенно разлетается на тысячи кусков. Волна обломков проносится через склад авиадеталей, несколько ангаров, автомастерскую, свалку металлолома. Останавливается у края парка мобильных домов.
Огненный шар вздымается в голубое небо. Его видно из терминала О'Хара.
Люди в мобильных домах и складах бегут, спасая свои жизни. Один из свидетелей позже назовёт это "дождём из огня".
Когда пожарные добираются до места, они уже знают: выживших нет. Самый большой оставшийся кусок самолёта — один из двигателей. Всё остальное — обуглённые обломки, разбросанные по полю, размазанные по горящим фасадам складов.
Нет ни одного целого тела. Все 271 пассажир и член экипажа погибли мгновенно. Плюс двое на земле.
273 человека. Худшая авиакатастрофа на территории США.
И вот теперь — то, ради чего вы должны дочитать до конца. Потому что причина этой трагедии вас шокирует.
То, чего не знали пилоты
Капитан Уолтер Лакс, 53 года. 22 500 часов налёта. Квалификация на восьми типах самолётов. Первый помощник Джеймс Диллард, 49 лет, 9 275 часов. Бортинженер Альфред Удович, 56 лет, 15 000 часов.
Суммарно у них за спиной больше опыта, чем у большинства целых авиакомпаний.
Для трёхдвигательного DC-10 потеря одного двигателя — неприятность, но не катастрофа. Самолёт спроектирован летать на двух моторах. Есть чёткая инструкция: выдерживать скорость V2 (безопасная скорость набора высоты после отказа двигателя), угол подъёма 14 градусов, дождаться 800 футов, развернуться и сесть.
Они сделали всё правильно. Всё, что написано в инструкции. И именно это их убило.
Потому что они не знали трёх вещей:
Раз. Вместе с двигателем порвались гидравлические линии. Предкрылки на левом крыле — панели, которые выдвигаются из передней кромки для увеличения подъёмной силы — втянулись. На правом крыле они остались выпущенными.
Два. Теперь левое крыло сваливается не при 124 узлах, как написано в учебнике, а при 159. А скорость V2, которую они строго соблюдают — всего 153 узла. На 6 узлов ниже скорости сваливания.
Три. Они об этом не знают. Потому что система предупреждения о сваливании отключилась вместе с двигателем. Датчик положения предкрылков — тоже. Все приборы капитана — погасли.
Задумайтесь на секунду. Что чувствовал капитан Лакс в эти 31 секунду?
Он делает всё по книге. Держит нужную скорость. Нужный угол. Но самолёт не слушается. Кренится влево всё сильнее. Он выворачивает штурвал вправо до упора. Давит на педаль руля. Полные отклонения всех органов управления.
Самолёт продолжает падать.
Он не понимает, почему. У него нет информации. Нет предупреждений. Нет времени.
31 секунда — это всё, что у них было.
А теперь я расскажу вам, кто украл у них эти секунды. И почему.
Март 1979: Как сэкономить 200 часов
Перенесёмся на два месяца назад. Технический ангар American Airlines в Талсе, Оклахома.
McDonnell Douglas выпустил сервисный бюллетень: нужно заменить изношенные подшипники в креплениях двигателей к крыльям. Стандартная процедура: сначала снимаешь двигатель, потом пилон (конструкцию, которая держит двигатель).
Требуется: 200 человеко-часов работы. Нужно отключить 79 соединений — электрических, гидравлических, топливных.
Инженеры American Airlines смотрят на эти цифры. И им приходит в голову идея.
А что если снимать двигатель и пилон ВМЕСТЕ? Одним махом?
Тогда нужно отключить всего 27 соединений. Экономия времени — колоссальная. Экономия денег — впечатляющая.
Они даже позвонили в McDonnell Douglas. Спросили у инженера: "Можно так делать?"
Инженер ответил кратко и ясно: "Не рекомендуем."
American Airlines всё равно так сделали.
Вопрос: почему McDonnell Douglas их не остановил?
Ответ вас удивит: у производителя не было полномочий запрещать авиакомпаниям их собственные процедуры техобслуживания. Они могли только рекомендовать. Запретить — не могли.
И вот тут начинается цепочка событий, которая через восемь недель убьёт 273 человека.
Погрузчик, который всё сломал
United Airlines тоже начали снимать двигатель с пилоном вместе. Но они использовали специальный подъёмный кран — точный, управляемый, безопасный.
American Airlines решили пойти дальше. Зачем кран? У нас же есть обычный вилочный погрузчик!
Представьте себе масштаб проблемы:
- Двигатель + пилон = 8100 килограммов
- Центр тяжести смещён на 3 метра вперёд
- Погрузчик регулирует высоту вил с точностью только до 6 миллиметров
- Малейшая ошибка — и 9 тонн металла с огромной силой врезаются в крыло
Но есть ещё одна проблема. Хитрая. Невидимая.
Чтобы было быстрее, механики нарушили даже свою собственную инструкцию. Они сначала открепили заднее крепление пилона, хотя нужно было начинать с передних.
Почему? Потому что с прикреплённым двигателем передние крепления были под такой нагрузкой, что болты не вытаскивались.
Но когда заднее крепление отсоединено, а двигатель всё ещё на месте, передние крепления становятся осью. Любое движение погрузчика — и вся конструкция начинает качаться, как качели.
И если вилы опустятся хотя бы на сантиметр... задний конец пилона ударит снизу в крыло с силой более 9000 килограммов.
Держитесь крепче. Дальше — самое важное.
30 марта 1979, ангар American Airlines
DC-10 с бортовым номером N110AA. Тот самый, который через два месяца станет рейсом 191.
Ночная смена. Механики открепляют заднее крепление пилона. Погрузчик под двигателем. Конструкция на месте.
Смена заканчивается. Люди уходят. Погрузчик оставляют включённым.
Часы идут. И у этого конкретного погрузчика есть известная проблема: когда двигатель выключен, гидравлическое давление медленно падает. Вилы опускаются примерно на 2,5 сантиметра каждые полчаса.
Чувствуете, да? Всё сходится к одной точке.
Утром приходит дневная смена. Два механика замечают: что-то не так. Верхний край задней переборки пилона касается крепления на крыле. Они пытаются исправить — манипулируют погрузчиком, двигают вилы...
БАХ.
Девять тысяч килограммов. Удар снизу вверх. Задняя переборка пилона с силой врезается в крепёжный узел крыла.
Внутри металла появляется трещина длиной 25 сантиметров.
Вы думаете, кто-то это заметил?
Никто.
Удар не был слышен в гулком ангаре. Трещина — внутри конструкции. А осмотр уже прошёл.
Пилон ставят обратно. Болты затягивают. Самолёт отправляют в полёт.
А трещина начинает жить своей жизнью.
Обратный отсчёт: 8 недель до катастрофы
Каждый взлёт — нагрузка на пилон. Каждая посадка — ещё одна. Двигатель на полной тяге — переборка работает на изгиб.
Это называется усталость металла. Трещина ползёт, миллиметр за миллиметром. Она не видна снаружи. Она не влияет на работу самолёта.
Но она растёт.
25 сантиметров. Неделя спустя — 28. Ещё неделя — 30. Потом 33.
Восемь недель.
И вот утро 25 мая 1979 года. Трещина достигает критической длины. Ещё один цикл нагрузки — и она разорвёт переборку полностью.
Этим циклом становится взлёт рейса 191.
Секунды взлёта: Как всё пошло не так
Секунда 0. Взлёт. Двигатели на полной тяге. Трещина не выдерживает. Задние крепления пилона рвутся.
Секунда 1. Двигатель, удерживаемый только передними болтами, начинает вращаться. Тяга толкает его вперёд и вверх.
Секунда 2. 13,5-тонная конструкция перекатывается через крыло. Падает на бетон.
Что происходит дальше — это цепная реакция отказов:
→ Гидравлические линии рвутся → предкрылки на левом крыле втягиваются
→ Генератор №1 отключается → гаснут все системы, питающиеся от него
→ Датчик положения предкрылков отключается → пилоты не знают об асимметрии
→ Система предупреждения о сваливании отключается → пилоты не получают сигнала
→ Все приборы капитана гаснут → он летит вслепую
Секунда 5. Пилоты делают то, чему их учили: снижают скорость до V2 (153 узла), держат угол 14°.
Секунда 20. Скорость падает ниже 159 узлов. Левое крыло сваливается. Самолёт начинает крениться влево.
Секунды 20-31. Пилоты отчаянно крутят штурвал вправо, давят на правую педаль руля. Полное отклонение управления.
Бесполезно. Левое крыло не создаёт подъёмной силы. Правое — создаёт. Самолёт переворачивается.
Секунда 31. Удар о землю.
Испытания на симуляторах позже покажут: если бы пилоты знали о проблеме с предкрылками и просто не снижали скорость, самолёт легко вернулся бы и сел.
Но им об этом никто не сказал.
То, что нашли после
Следователи NTSB работают круглосуточно. На третий день после катастрофы FAA приказывает проверить все DC-10 в США.
Результат шокирует даже видавших виды инженеров.
Ещё шесть DC-10 с трещинами в пилонах.
Четыре у American Airlines. Два у Continental.
Все шесть использовали погрузчик.
И вот тут всплывает ещё кое-что страшное.
Секрет, который могло спасти жизни
Continental Airlines ещё в 1978 и 1979 годах находила трещины в пилонах своих DC-10. Ремонтировала их. И... молчала.
Почему? Потому что так было принято.
Повреждения при техобслуживании считались "внутренним делом авиакомпании". FAA тогда даже не интересовалось такими инцидентами. Требовалось сообщать только о "крупных ремонтах", но никто толком не понимал, что считается "крупным".
Если бы Continental сообщила о трещинах, American Airlines узнали бы об опасности своего метода.
Если бы кто-то поднял тревогу раньше, 273 человека могли бы жить.
Но есть и ещё одна история. Которая ломает сердце.
Человек, который знал
Джо Л. Уайт. Супервизор технического обслуживания American Airlines в Талсе.
С 1978 года он писал служебные записки руководству: метод опасен. Погрузчик может повредить крепления пилона. Это нужно прекратить.
Его игнорировали. Его записки не читали.
После катастрофы American Airlines попытались заставить Уайта отречься от своих меморандумов. Сказать, что он ничего не писал.
Он отказался.
Его уволили.
Но самая трагичная история — про Эрла Рассела Маршалла. Бригадир механиков, который участвовал в том роковом техобслуживании N110AA.
За ночь до того, как он должен был давать показания по делу о крушении, он ушёл из жизни. По словам его жены, он страдал от чувства вины. Хотя технически не был виноват — он просто следовал процедурам, которые спустили сверху.
Что изменилось. И почему вы в безопасности
American Airlines оштрафовали на $500 000 (около $2 млн в сегодняшних деньгах).
Continental — на $100 000.
6 июня 1979 FAA сделало беспрецедентное: остановила ВСЕ DC-10 в США. Впервые в истории целый тип самолёта был запрещён к полётам.
Но это было только начало.
Эта катастрофа полностью переписала правила авиационного техобслуживания:
Что теперь обязательно:
✅ Два датчика предупреждения о сваливании — для обоих пилотов
✅ Перекрёстные данные — каждая система получает информацию с обоих крыльев
✅ Механические замки на предкрылках — на случай потери гидравлики
✅ Абсолютный запрет снимать двигатель с пилоном как единый узел на DC-10
Но главное — появились Instructions for Continued Airworthiness — свод правил, который изменил всю отрасль:
→ Авиакомпании больше не могут придумывать свои процедуры без одобрения FAA
→ Любое изменение в техобслуживании требует анализа безопасности
→ Централизованная система сообщений — одна авиакомпания узнаёт о проблемах другой немедленно
→ Обязательная отчётность по всем серьёзным инцидентам при обслуживании
А теперь самый важный факт, который я обещал:
С 1979 года и до сегодняшнего дня не было ни одной катастрофы DC-10, связанной с его конструкцией. Несмотря на плохую репутацию, он оказался не опаснее любимого всеми Boeing 747.
Современная авиация в 10 раз безопаснее, чем была в 1979 году. Во многом — благодаря урокам рейса 191.
Каждый раз, когда вы садитесь в самолёт и безопасно долетаете, знайте: за вашей безопасностью стоят правила, написанные кровью. Процедуры, рождённые из катастроф. Системы защиты, которых требует закон именно потому, что когда-то кто-то погиб из-за их отсутствия.
Читайте также:
Поле, где время остановилось
Сегодня на месте катастрофы — пустое поле. Мобильный парк, где погибли два человека на земле, всё ещё там — в нём живут сотни семей. Склады снесли.
В нескольких километрах стоит мемориал — невысокая стена с именами 273 жертв.
Скоро на месте катастрофы построят развязку шоссе. Каждый день тысячи машин будут проезжать над тем местом, где 273 человека заплатили жизнями за чужую попытку сэкономить время.
Большинство даже не узнают, что проезжают по полю смерти.
Но теперь вы знаете.
Вы знаете, что не бывает мелочей в авиации. Каждый болт. Каждая процедура. Каждая проверка. Всё это написано чьей-то кровью.
Вы знаете, что когда кто-то говорит "а давайте сделаем по-быстрому" — это опасно. Были люди, которые так подумали. И 273 человека за это заплатили.
И вы знаете, что сейчас вы в безопасности. Потому что авиация выучила этот урок. Дорогой ценой, но выучила.
Эта история изменила ваш взгляд на полёты? Расскажите в комментариях — вы боитесь летать? Или эта статья, наоборот, убедила вас, что авиация стала безопаснее?
Если вы дочитали до конца — значит, вам не всё равно. Поддержите канал подпиской. Я регулярно разбираю реальные авиакатастрофы, показываю, как работает расследование, и рассказываю о том, какие уроки вынесла авиация из каждой трагедии.
Поделитесь этой статьёй с теми, кто летает самолётами. Пусть они знают, какой путь прошла авиация к сегодняшнему уровню безопасности. И почему каждый их безопасный полёт — это память о тех, кто погиб, когда правил ещё не было.
Напишите в комментариях: знали ли вы об этой катастрофе? Что вас шокировало больше всего?