07:26:54. Высота 50 футов над полосой. До касания — секунды. Капитан Прованше уже видит бетон взлётно-посадочной полосы Мирабеля, когда слышит звук, которого не должно быть: хруст металла. Левое крыло изгибается вверх, как бумажный самолётик. Самолёт разворачивает на 90 градусов влево. Последнее, что успевает подумать опытный пилот с 6515 часами налёта — это не может происходить. Но происходит.
Что привело к этому моменту? Почему за 26 минут до этого никто — ни пилоты, ни диспетчеры, ни наземные службы — не заметил того, что медленно убивало самолёт изнутри?
Вернёмся на 26 минут назад. К тому моменту, когда всё только начиналось.
Обычное утро 18 июня 1998 года
Аэропорт Дорваль, Монреаль. Лёгкий туман стелется над взлётной полосой. Девять инженеров General Electric грузятся на борт Fairchild Metroliner — это их обычный чартер, они летают этим рейсом регулярно. Команда гидротурбинщиков, проектирующих турбины для гидроэлектростанций. Коллеги. Друзья. Впереди — полчаса полёта до Питерборо и рабочий день на заводе.
В кабине — капитан Жан Прованше, главный пилот компании Propair, проверяющий пилот. Рядом — Уолтер Стрикер, первый офицер, который начал летать на этом типе самолётов всего месяц назад, но уже освоился. Рутинный вылет. Такой же, как сотни других.
07:01. Дан взлёт с полосы 24L. Но уже на разбеге Прованше чувствует — что-то не так. Самолёт тянет влево. Приходится держать правую педаль. Странно, но не критично. Разбег длится дольше обычного. Но взлёт всё же происходит. Колёса отрываются от земли где-то между отметками A1 и A2 — дальше, чем нужно. Гораздо дальше.
Шасси убирают. Набор высоты. Всё вроде нормализовалось. Но внутри левой ниши шасси, в закрытом металлическом пространстве, в этот момент начинается процесс, который через 24 минуты сломает крыло и убьёт всех на борту.
07:13 — первые симптомы
Прошло всего 12 минут. Самолёт на высоте 12,500 футов. И внезапно — падает давление гидравлики. На панели загораются оранжевые индикаторы L HYD PRESS и R HYD PRESS. Обе гидросистемы теряют давление.
— Дорваль, у нас проблема с гидравликой. Запрашиваем возврат.
Диспетчер немедленно даёт разрешение на разворот и снижение. Экипаж спокоен. Это не чрезвычайная ситуация. Пока. Просто предосторожность. Сядем в Дорвале, разберутся техники.
Но уже через 70 секунд, когда самолёт начинает разворот, управление становится странным. Рули не такие отзывчивые, как должны быть. Прованше хмурится. Что происходит?
Когда индикаторы лгут
07:14:16. Загорается оранжевый свет L WING OVHT — перегрев левого крыла. Не мигает — горит постоянно. Это значит, что проблема в нише шасси или в воздушном канале. Есть чеклист для этого. Но не успевают пилоты даже открыть руководство.
07:14:46. Всего через 30 секунд индикатор гаснет.
Проблема решена? Перегрев прошёл?
Нет. Просто огонь сожрал проводку датчика. Теперь экипаж летит вслепую. Они думают, что угроза миновала. А в это время температура в нише левого шасси достигает 650°C — достаточно, чтобы размягчить алюминий.
Экипаж продолжает разворот к Дорвалю. Они не знают, что за стенкой кабины бушует пожар. Что гидравлические магистрали начинают плавиться. Что через несколько минут двигатель начнёт показывать признаки отказа — не потому что он неисправен, а потому что огонь добрался до его систем.
07:18 — когда кажется, что двигатель горит
Левый двигатель словно задыхается. Обороты падают. Загорается индикатор AUTO IGNITION — система пытается автоматически перезапустить двигатель. А потом экипаж видит пламя. Оно вырывается из левого двигателя.
Немедленная реакция: чеклист пожара двигателя. Рычаг останова — потянуть. Перекрыть топливо. Перекрыть гидравлику к двигателю. Всё по инструкции. Быстро. Чётко.
Но огонь не в двигателе. Огонь — в крыле. И они этого не знают.
Самолёт становится всё труднее контролировать. Левое крыло словно становится тяжелее. Нужно постоянное давление на правый элерон. Стрикер выкручивает триммер элеронов на максимум.
Диспетчер предлагает:
— Propair 420, может, в Мирабель? Он ближе.
Капитан соглашается. Каждая минута на счету. Мирабель — это 24 морские мили. Они успеют.
07:23. Луч надежды:
— Огонь потух. Левый двигатель больше не горит.
Может, всё обойдётся? Может, сядут нормально, пассажиры даже не поймут, насколько близко всё было к катастрофе?
Проходит три с половиной минуты.
07:26:30.
— Мирабель, огонь снова разгорелся.
То, чего не видел экипаж: что происходило в нише шасси
Расследование заняло два года. Инженеры из Transportation Safety Board of Canada восстанавливали картину буквально по крупицам. Обломки тормозных дисков. Расплавленный алюминий. Обугленные провода. И медленно, элемент за элементом, они собрали пазл.
Всё началось ещё на взлётной полосе.
Первое звено цепи: Когда экипаж отпустил стояночный тормоз, что-то пошло не так. В тормозной системе левого шасси осталось остаточное давление — всего около 3,5 килограмма на квадратный сантиметр. Ничтожная величина. Пилот при торможении давит с силой в 14-21 кг. Но эти 3,5 кг оказались смертельными.
Почему экипаж не почувствовал? Динамические тесты, проведённые производителем BFGoodrich, показали: при давлении ниже 2 кг экипаж не ощущает торможения во время руления и взлёта. Это слишком мало, чтобы почувствовать. Но достаточно, чтобы тормозные колодки всё время тёрлись о диски.
Второе звено: 27 секунд разбега. Двигатели на максимальной мощности. Скорость растёт. А левые тормоза — тормозят. Постоянное трение. Кинетическая энергия превращается в тепловую. Тормозные диски нагреваются. 200°C. 400°C. 600°C. К моменту отрыва от земли температура дисков достигает 650-700°C.
Это почти половина температуры плавления алюминия (660°C). Если бы сейчас кто-то заглянул в нишу шасси, он увидел бы светящиеся красным тормозные диски.
Третье звено: Шасси убирают. Раскалённые тормоза оказываются в замкнутом пространстве ниши. Минимум воздуха. Никакого охлаждения. Температура продолжает расти. Тепло передаётся на шины. На гидравлические магистрали. На топливопроводы.
При 482°C резина шин начинает не просто плавиться — она воспламеняется. Горящая резина создаёт интенсивное пламя и выделяет токсичные газы.
Четвёртое звено: При 135°C начинают разрушаться уплотнители поршней тормозной системы. Они сделаны из нитрильной резины, которая не выдерживает таких температур. Уплотнители теряют герметичность. Тормозная жидкость начинает просачиваться.
И вот здесь — роковая ошибка технического обслуживания. Анализ жидкости показал: в тормозной системе Propair 420 была смесь двух типов гидравлических жидкостей: 34% MIL-H-5606 и 66% MIL-H-83282.
Чистая MIL-H-83282 воспламеняется при 450°C. Но смесь? При 424°C.
Температура в нише уже перевалила за 600°C.
Пятое звено: Гидравлическая жидкость капает на раскалённую поверхность тормозных дисков и вспыхивает. Высокое пламя. Температура подскакивает ещё выше. Огонь плавит алюминиевые топливные магистрали. Авиационное топливо Jet A начинает подпитывать пламя.
Теперь это уже не просто перегрев. Это полноценный пожар внутри крыла самолёта, летящего на высоте 8000 футов.
Если вам интересно, как именно расследователи восстановили эту цепочку — поддержите канал подпиской. Здесь выходят только глубокие разборы настоящих катастроф, основанные на официальных отчётах.
Почему экипаж ничего не мог сделать
Вернёмся в кабину. Прованше и Стрикер видят симптомы: падение гидравлики, странное поведение управления, индикатор перегрева крыла (который погас), огонь из двигателя. Но они не видят картины целиком.
Почему? Потому что у них не было датчика температуры тормозов.
Когда Metroliner проектировался в 1970-х, требования FAR Part 23 (сертификационные требования для самолётов этого класса) не предусматривали установку систем контроля температуры тормозов. Это не было обязательным. Даже в 1998 году, когда произошла катастрофа, это всё ещё не требовалось.
А ведь предупреждения были. С 1983 по 1998 год произошло 62 инцидента с перегревом тормозов на самолётах SA226 и SA227. Три из них закончились катастрофами.
1988 год. Peninsula Airways, Аляска. Похожая ситуация: перегрев тормозов, пожар в нише, потеря гидравлики, индикатор перегрева крыла. Но экипаж успел посадить самолёт до того, как крыло разрушилось.
1990 год. Perimeter Airlines, Виннипег. Снова то же самое. Экипаж выжил.
Что сделали те экипажи, чего не успел сделать экипаж рейса 420? Они сели быстрее. Расстояние до аэропорта было меньше. Огню не хватило времени прожечь лонжерон крыла.
Последние две минуты
Самолёт на глиссаде к полосе 24 Мирабеля. Пожарные расчёты уже стоят у порога ВПП — они были предупреждены о чрезвычайной ситуации. Всего несколько секунд до посадки.
Экипаж выпускает шасси. Загораются только два зелёных индикатора из трёх. Левое основное шасси повреждено огнём, но механика сработала — оно вышло.
07:26:54. Высота 50 футов. Скорость 120 узлов.
И тут передний лонжерон левого крыла не выдерживает. Алюминиевый сплав 2014-T6, размягчённый температурой свыше 600°C, теряет прочность. Лонжерон ломается вверх. Задний лонжерон скручивается.
Левое крыло сгибается под невозможным углом. Асимметричная подъёмная сила разворачивает фюзеляж на 90 градусов влево вокруг продольной оси. Самолёт входит в быстрый левый крен.
Капитан Прованше тянет штурвал на себя. Стрикер пытается дать полный правый элерон. Бесполезно. Физику не обмануть.
Самолёт падает левым боком на бетон взлётно-посадочной полосы.
Удар. Левое крыло отрывается. Топливо из баков разливается по бетону и вспыхивает. Фюзеляж переворачивается, скользит 750 метров, оставляя за собой огненный след.
Пожарные подъезжают за 15 секунд. Так близко. Но уже поздно.
Что показало вскрытие: цена одного пропущенного датчика
Из 11 человек на борту:
- 9 погибли мгновенно от травм при ударе
- 2 пассажира изначально выжили, но скончались от ожогов и вдыхания продуктов горения
Медицинское исследование показало: в крови одного из пассажиров обнаружено 100,2 микромоля на литр цианида водорода — смертельная доза. Откуда цианид? Из синтетической пены кресел, которая горела в салоне.
А ведь кресла могли бы не гореть так быстро. Существуют стандарты FAR Part 25, требующие огнестойких материалов и защитных покрытий на креслах. Но эти требования применяются только к большим самолётам. Для Metroliner, сертифицированного по FAR Part 23, они необязательны.
Ещё одно "необязательно", стоившее жизней.
Что изменилось — и чего не изменилось
Transportation Safety Board of Canada выпустил пять рекомендаций. Три из них были приняты:
- A98-02: Внесены изменения в руководство по лётной эксплуатации. Теперь там есть информация о риске пожаров в нише шасси.
- A98-04: Частично защищены гидравлические и топливные магистрали в нише шасси.
- A98-05 и A98-06: Запрещено смешивание гидравлических жидкостей разных типов. Усилен контроль.
Но одна рекомендация была отклонена:
- A98-03: Установить систему контроля температуры тормозов на всех SA226/SA227.
Причина отказа FAA: "экономически нецелесообразно". Флот самолётов стареющий, их осталось немного в эксплуатации, установка датчиков стоит дорого.
Вместо этого в 2000-2001 годах выпустили директивы AD 2000-17-01 и AD 2001-20-14. Они требуют модификации стояночного тормоза и замены челночных клапанов — чтобы снизить вероятность остаточного давления в системе.
Но датчиков температуры так и нет.
По данным на 2023 год, в эксплуатации всё ещё находятся около 50 самолётов Metroliner SA226/SA227 — в основном грузовые и чартерные перевозки в отдалённых регионах Канады, Аляски, Австралии.
Они летают без датчиков температуры тормозов. Потому что это "экономически нецелесообразно".
Читайте еще:
Урок, который не хочется забывать
Капитан Жан Прованше был профессионалом. Главный пилот. Проверяющий пилот. 6515 часов налёта, из них 4200 на этом типе.
Первый офицер Уолтер Стрикер только начинал карьеру, но делал всё правильно.
Они выполнили все чеклисты. Они боролись до последней секунды. Они приняли все правильные решения — на основе той информации, которую им давала система.
Но система соврала. Датчик перегрева крыла погас, когда огонь сжёг проводку. Датчика температуры тормозов не было вообще.
История рейса Propair 420 — это не история об ошибке пилотов. Это история о том, как слепое пятно в конструкции убивает людей. О том, как слово "необязательно" в сертификационных требованиях превращается в могильную плиту.
А всё могло быть иначе. Если бы на приборной панели горела одна простая лампочка: "BRAKE TEMP HIGH".
Если этот разбор заставил задуматься — поддержите канал подпиской. Здесь только глубокие расследования реальных авиакатастроф. Без воды, без сенсаций. Только факты из официальных отчётов и анализ того, как одна мелочь может стоить жизней.
Поделитесь этой статьёй с теми, кто интересуется авиацией или работает в области безопасности. Каждая такая история — это урок, который спасает будущие жизни.
А в комментариях напишите своё мнение: можно ли оправдать решение FAA отказаться от обязательной установки датчиков температуры тормозов из-за экономической нецелесообразности? Или безопасность не должна зависеть от стоимости? Ваше мнение важно — давайте обсудим.