Большинство строек СССР опиралось на собственные ЗИЛы, МАЗы и КамАЗы, но, как только требовалось тянуть тяжёлый полуприцеп за тысячи километров или вывезти лес из глубинки, выяснялось: такой техники выпускают меньше, чем нужно.
Выход искали в импорте — заказывали тягачи в странах соцблока и даже у «капиталистов».
Машины без громкой рекламы пахали на нефтепромыслах, таскали краны, возили грузы «Совтрансавто» за рубеж и тихо спасали планы пятилеток.
Magirus-Deutz: огненный десант на БАМ
Самую крупную партию иномарок СССР закупил в 1974-м, когда для Байкало-Амурской магистрали понадобились надёжные самосвалы.
Из ФРГ пришло более девяти тысяч Magirus-Deutz с дизелем воздушного охлаждения: мороз им был нипочём, а прочная рама выдерживала шестнадцать тонн руды и щебня.
После ввода линии «немцев» не списали — их разослали по карьерам и лесоучасткам, где они ещё долгие годы трудились на сибирских дорогах.
Volvo F89: флагман международных рейсов
В середине семидесятых «Совтрансавто» начал вывозить советские товары на Запад.
Для дальних трасс требовались надёжные тягачи, и выбор пал на шведские Volvo F89.
Кабина-«космос», две спальные полки, дизель в триста лошадиных сил и девятиступенчатая коробка резко подняли планку комфорта водителя.
Сцепки везли тридцатитонные прицепы до Берлина, Парижа, Хельсинки. Именно на этих машинах советские дальнобойщики впервые ощутили, что значит «автономка» и пневмосиденье, а европейские коллеги увидели за рулём серьёзного конкурента из восточного блока.
Tatra 148: универсал для тайги и пустыни
Поставки чехословацкой Tatra начались ещё в пятидесятые и продолжались до распада Союза.
Самой известной стала модель 148 с хребтовой рамой и независимой подвеской качающихся полуосей.
Формула 6×6, дизель воздушного охлаждения мощностью двести лошадиных сил и клиренс четыреста миллиметров позволяли ходить по тундре и песку без дорожной техники сопровождения.
Tatra использовали геологи, строители трубопроводов, военные мостовики. Машину любили за плавность хода и ненавязчивую службу. Там, где ЗИЛ вяз в колее, чехословацкий вездеход ехал дальше без понижающих передач.
IFA W50: «универсальный солдат» из ГДР
Восточная Германия предложила СССР среднетоннажный IFA W50.
Грузовик оказался удачным компромиссом между Газоном и КамАЗом: дизель на 125 сил, пятиступенчатая коробка, грузоподъёмность пять тонн.
Поставки шли двадцать лет, и кузова разнообразили: борт, самосвал, фургон-холодильник, пожарная автоцистерна.
В райпо такие машины приходили вместе с венгерскими «Икарусами», а в совхозах ИFA таскали картофель и молоко. Надёжность оценили даже в армии — на базе W50 делали подвижные радиостанции.
Mercedes-Benz L2232: капотный тягач для нефтяников
Немецкие трёхлучевые звёзды появлялись редко, но метко. В восьмидесятые в страну завезли несколько сотен капотных тягачей L2232 с дизелем OM-403 объёмом пятнадцать с половиной литров.
Машина тянула цистерны с керосином и трубовозные трейлеры массой до тридцати тонн.
Вахтовые экипажи ценили Мерседес за мощный отопитель и удивительно мягкую подвеску, которая спасала спину на зимниках Ямала.
Когда пробег приближался к миллиону, двигатели ещё держали заявленные лошадиные силы, а в коробке лишь меняли синхронизаторы.
Почему импорт не убил отечественный автопром
Закупка зарубежных грузовиков не означала отказа от собственных моделей.
Они закрывали узкие ниши: магистральный тягач, тяжёлый самосвал, лесовоз, коммунальный мини-фургон.
Каждый контракт давал шанс изучить чужие решения. Независимые рессоры Tatra подсказали схемы модернизации «Уралов», а кабина Magirus легла в основу дизайна ГАЗ-3307.
Параллельно строились КамАЗ и БелАЗ, совершенствовался Минский МАЗ. Импорт помогал выполнить пятилетние планы, пока внутренние заводы осваивали новые серии.
Наследие на дорогах
Сегодня на глухих трассах всё ещё можно встретить отреставрированный LIAZ-100 или рабочий Multicar с коммунальной щёткой.
В коллекциях военной техники живут Tatra и редкие Magirus, напоминающие о времени, когда страна не стеснялась учиться у соседей и платить валютой за качество, нужное здесь и сейчас.
Эти машины успели перевезти нефть, лес, хлеб и даже олимпийские грузы, а значит, оставили свой след в истории советской индустриализации.