Советская автомобильная отрасль всегда считалась плановой: конструкторское бюро получало задания, завод – лимиты, торговля – цифры поставок.
Но между строками пятилеток рождались проекты, которые не укладывались ни в один план.
Их появление провоцировали внезапные военные заявки, сырьевые дефициты, амбиции отдельных инженеров или любопытство министерств.
Ниже – шесть примеров грузовиков, построенных буквально на ощупь, «наугад», когда конструкторы не имели ни чётких ТЗ, ни гарантии серийного будущего.
Паровой эксперимент НАМИ-012
В послевоенном леспромхозе требовалась техника, способная работать вдали от нефтебаз. Стандартный ответ – газогенератор.
Инженеры НАМИ решили пойти дальше и собрали в 1949 году паромобиль НАМИ-012. Топливо – 50-сантиметровые поленья, бесперебойно падавшие в топку под собственным весом.
До испытаний на Севере никто не знал, сможет ли машина с почти четырьмя тоннами котельного оборудования тронуться по зимней колее.
Выяснилось, что гружёный лесовоз идёт уверенно, а пустой – проваливается носом: паровой агрегат перегружал переднюю ось. Проект закрыли, но успели сделать три экземпляра, каждый отработал по двадцать тысяч километров.
ЗИС-Э134: четырёхосный «монстр»
К середине 1950-х СССР готовился к освоению Севера. Понадобился вездеход с высокой средней скоростью и независимой подвеской.
Завод имени Сталина быстро собрал пять прототипов ЗИС-Э134: четыре ведущие оси, колёса низкого давления, восьмилитровый мотор.
На испытаниях машина уверенно бежала по целинному снегу, но стоимость будущей серии пугала даже военных.
Ни один завод не взялся за производство: рамные балки сложной формы и уникальные редукторы требовали собственных литейных мощностей. В итоге прототипы списали, а документы легли на полку.
НАМИ-0157: «карьерник» до БелАЗа
Карьерных самосвалов в середине 1950-х не хватало. Институт НАМИ, уже известный паромобилем, получил устное пожелание «сделать что-то покрупнее МАЗ-525».
Чётких расчётов заказчик не предоставил. За год инженеры выдали 25-тонный самосвал НАМИ-0157 с 400-сильным дизелем.
Шасси выдерживало нагрузку, но гидравлика кузова требовала тщательной регулировки, а коробка передач перегревалась.
Заводы искали ресурсы для выпуска деталей, а в это время БелАЗ начал строить площадку под новую технику.
НАМИ-0157 выпустили десятком штук и направили на испытания в Кузбасс, после чего тему закрыли в пользу будущего БелАЗ-540.
МАЗ-541: буксир длиною в три экземпляра
Появление реактивных лайнеров Ту-104 потребовало тягачей со сверхнизкой передачей.
Минский автозавод, не имея опыта в авиабуксирах, предложил МАЗ-541: кабина над мотором, гигантские колёса и дизель, способный тянуть 100-тонный самолёт.
Три готовых машины распределили между аэропортами Внуково и Домодедово. Свою задачу они выполняли, но спрос оказался мизерным, а изготовление единичных рам тормозило основную конвейерную программу.
Серии не последовало, и заправочные аэродромные тягачи позднее делали на базе серийных МАЗ-537.
КрАЗ-6316: запоздалая попытка создать собственный магистральный тягач уровня Kenworth
В конце 1980-х на КрАЗе решили показать, что могут сделать тягач дальнего магистрального класса.
Получилась кабина с высокой крышей, спальным отсеком и 330-сильным дизелем, рассчитанная на сцепку до 45 тонн. Главный конструктор шутил, что выпускает «советский Кенворт».
После распада Союза завод остался без привычных деталей: многие смежники закрылись, новые контракты сорвались.
В итоге успели собрать лишь несколько десятков таких тягачей. В справочниках 1992 года машина ещё значилась «перспективной», но уже через пару лет она исчезла даже из рекламных листовок.
Почему СССР мог позволить себе «инженерные импровизации»
Формально каждая машина проходила через постановления Совмина, но в действительности немало прототипов рождалось «снизу»: институты искали идеи, чтобы получить финансирование, военные формулировали запрос в одном абзаце, а заводы пробовали новые технологии.
Одновременно работал и другой фактор – отсутствие чёткого рынка. Пока экономика позволяла держать опытный цех, инженеры могли экспериментировать: машина не пошла в серию – её списывали, а отчёт уходил в архив.
Так в системе, где всё должно быть просчитано, возникали грузовики-«слепыши» – проекты, созданные на ощущении нужды, интереса или политической необходимости, но без уверенности в будущем.
Сегодня каждый такой прототип напоминает, что даже в эпоху плановых цифр место для инженерного риска всегда находилось, пусть и ценой короткой судьбы изготовленной техники.