Привет всем моделистам и им сочувствующим.
Продолжаем знакомиться с моделями паровозов моей коллекции. Сегодня мы поговорим о серии 18, это были паровозы Германской имперской железной дороги (DR) и классифицировались как локомотивы-экспрессы с колесной формулой 2'C1' («Pacific») государственных железных дорог и иностранных железнодорожных администраций. Какие были разновидности этих паровозов?
18.0: Саксонский XVIII H.
18.1: Вюртембергский C.
18.2: Баден IV f
18.3: Баден IV h
18.4–5: Баварский S 3/6, включая другие локомотивы, недавно приобретенные DR
18.6: PKP Class Pm36.
18.6II: Баварский S 3/6, перестроенный DB с высокопроизводительным котлом.
Но сегодня вы поговорим конкретно про Баварский S3/6.
Общие черты.
Паровоз S 3/6, разработанный компанией Maffei под руководством инженеров Антона Хаммеля и Генриха Лепплы, являлся развитием первого немецкого танка Pacific, несколько меньшего Baden IV f . Как и его предшественник, S 3/6 имел четырёхцилиндровую компаундную ходовую часть с одноосным приводом на вторую сцепную ось . За исключением серий d и e, у которых диаметр сцепных колёс составлял 2000 мм, S 3/6 имел диаметр сцепных колёс 1870 мм, что позволяло использовать его как в холмистой местности, так и на равнине.
Максимальная разрешенная скорость локомотивов составляла 120 км/ч, независимо от диаметра ведущих колёс . Мощность локомотива за время его производства увеличилась с 1770 до 1830 л.с. (1300–1350 кВт; 1750–1800 л.с.).
Эти паровозы выпускались сериями.
Серия 0
Maffei поставил первый локомотив 16 июня 1908 года, через четыре дня — второй, затем до ноября того же года было выпущено еще пять прототипов под номерами 3601–3607.
Серия А
Первая официальная серия из десяти локомотивов была построена до сентября 1909 года под номерами 3608–3617.
Серия б
Эта серия состояла только из номера 3618, строительного номера 3142, построенного в 1910 году специально для Брюссельской международной выставки , украшенного латунной отделкой и отделкой из темно-синего блестящего листового металла.
Серия с
В мае и июне 1911 года было выпущено еще пять локомотивов серии C.
Все они имели диаметр ведущего колеса 1870 мм и были сцеплены с тендерами 2'2' T 26,2 .
Серии d и e
В 1912 году было выпущено 18 машин серий d и e с диаметром ведущего колеса 2000 мм. Они предназначались специально для скорых поездов на относительно ровных участках между Мюнхеном и Нюрнбергом , а также между Мюнхеном и Вюрцбургом . В отличие от других локомотивов, цилиндры высокого и низкого давления имели одинаковый ход поршня . Хотя они явно предназначались для скорых перевозок, эти локомотивы не имели кабины машиниста обтекаемой формы.
Один из локомотивов, номер 3634 (18 451), сохранился и находится в Немецком музее в Мюнхене.
Для серий d и e был разработан более крупный тендер — 2'2 T 32.
Серия f
В 1913 году было построено всего три паровоза серии F. Они ничем существенно не отличались от паровозов серий A–C.
Серия г
В 1914 году для Пфальца ( железнодорожной сети) было построено 10 локомотивов. Они отличались от предыдущих локомотивов несколькими размерами. Например, они были примерно на 150 мм короче, чтобы поместиться на 19-метровых поворотных кругах .
Этим локомотивам Немецкая железная дорога присвоила номера 18 425–18 434. Один из них остался в советской зоне оккупации после Второй мировой войны и вернулся на Запад только в 1948 году, когда его обменяли на Baden IV h с номером 18 314.
Серии h и i
Во время Первой мировой войны , с 1914 по 1918 год, было выпущено ещё 35 локомотивов. Они стали последними локомотивами S 3/6, построенными для Королевских Баварских государственных железных дорог.
Deutsche Reichsbahn
Всего 19 транспортных средств, включая несколько совершенно новых двигателей, должны были быть переданы Франции и Бельгии по условиям перемирия ; остальные достались Deutsche Reichsbahn, которая в 1926 году присвоила им эксплуатационные номера 18 401–18 434, 18 441–18 458 и 18 461–18 478. S 3/6 стал особенно известен благодаря своему использованию в качестве локомотива для экспресса «Рейнгольд» .
Серия к
Поскольку стандартные локомотивы ещё не были построены, Рейхсбан продолжал выпускать проверенные S 3/6. В 1923 и 1924 годах компания Maffei поставила серию k, состоящую в общей сложности из 30 локомотивов. Им были присвоены рабочие номера 18 479–18 508. Они отличались от более ранних серий: технически — несколько увеличенным пароперегревателем, а внешне — кабиной машиниста без виндшнейда , но с боковыми стенками, скошенными в области окон, как у более поздних стандартных локомотивов. Несколько таких локомотивов были поставлены в локомотивное депо Висбадена для буксировки междугороднего экспресса «FD» — «Рейнгольд».
Локомотив № 18 505 находится в железнодорожном музее Немецкого общества истории железных дорог ( DGEG ) в Нойштадте-ан-дер-Вайнштрассе на « винном пути », где его можно увидеть. Последний из этих локомотивов, № 18 508, находится в частной собственности в Швейцарии (Locorama Romanshorn).
Серии l, m, n и o
Поскольку первоначальный план нумерации не предусматривал производства стандартных локомотивов, а модернизация главных линий до 20 тонн шла очень медленно, Deutsche Reichsbahn заказала у Maffei больше локомотивов класса S 3/6.
В 1927 году было поставлено 12 паровозов серии L (18 509–520); в 1927–1928 годах к ним присоединились восемь паровозов серии M (18 521–528). По сравнению с серией K, пароперегреватель был несколько больше; кроме того, диаметр цилиндра высокого давления был увеличен с 425 мм до 440 мм. Несколько паровозов серии M были поставлены в депо Висбадена для перевозки важных поездов.
Из 20 запланированных локомотивов серии n компания Maffei успела поставить только два (18 529 и 530), прежде чем обанкротилась. Компания Henschel приняла заказ на себя и поставила остальные 18 локомотивов в 1930–1931 годах, выпустив серию o (18 531–548). Последние 11 локомотивов этой серии получили новый тендер с обозначением 2'2' T 31.7.
Паровоз № 18 528 сохранился и установлен как мемориал перед зданием штаб-квартиры бывшей компании Krauss-Maffei в Мюнхене. После приобретения бывшей компании Krauss-Maffei Transport Technology компанией Siemens, локомотив сейчас находится в укрытии на территории завода в Аллахе и недоступен для публики.
Deutsche Bundesbahn
В 1950-х годах значительная часть подвижного состава Немецкой федеральной железной дороги (Deutsche Bundesbahn) подверглась модернизации. В результате 30 паровозов класса 18.5 были перестроены фирмами Krauss-Maffei и Henschel. Это были паровозы серий l–o, построенные для Рейхсбана в период с 1927 по 1930 год.
Этим локомотивам в ремонтных депо Ингольштадта и Мюнхен-Фрайманн был предоставлен новый сменный котел с камерой сгорания , разработанный депо Миндена и компанией Krauss-Maffei. Кроме того, локомотивы получили новую кабину машиниста и перегреватель пара . Дальнейшие запланированные модификации , такие как установка новых блоков цилиндров , не были реализованы.
Восстановленные локомотивы, введенные в эксплуатацию в 1953–1957 годах, получили новые рабочие номера 18 601–630 и использовались в экспресс-поездах, где по своим характеристикам практически не уступали паровозам класса 01. Они эксплуатировались в локомотивных депо Дармштадта , Хофа , Регенсбурга , Нюрнберга- Майн, Линдау и Ульма .
Хотя модернизированные локомотивы были очень мощными и самыми экономичными паровозами в парке Deutsche Bundesbahn, все они были сняты с эксплуатации в период с 1961 по 1965 год. Причиной стало то, что во время реконструкции крепление насоса было приварено непосредственно к котлу, что привело к образованию трещин. В результате давление в котле пришлось снизить с 16 до 14 бар, что привело к значительной потере мощности локомотивов.
Последние локомотивы (18 622 и 18 630) были выведены из эксплуатации в 1965 году в Линдау и сданы на слом в 1966 году. Для сравнения, паровоз под номером 18 612 хранится в Немецком музее паровозов ( Deutsches Dampflokomotiv-Museum ), где его можно увидеть.
Все немодифицированные паровозы S 3/6 были сняты с вооружения к 1962 году, за исключением 18 505. Он продолжал эксплуатироваться до 1967 года в LVA Minden и был выведен из эксплуатации только в 1969 году под номером 018 505. Он хранится в Железнодорожном музее Нойштадта/Вайнштрассе ( Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße ).
Несколько локомотивов были переоборудованы в тепловозы ( Heizlokomotive ). Паровоз № 18 602, стоявший в Саарбрюккене , был списан в 1983 году. От него сохранились только колёсные пары, которые можно увидеть на главном железнодорожном вокзале. До реконструкции паровоз № 18 612 использовался в качестве тепловоза.
18 478
Номер 18 478 (см. инфобокс), был последним S 3/6, построенным в эпоху государственных железных дорог (1918 г.), и, таким образом, последним также с обтекаемой кабиной машиниста ( Windschneidenführerhaus ). Он добрался до Линца , где был существенно отреставрирован швейцарцем Сержем Лори. Сегодня этот локомотив находится в собственности Баварского железнодорожного музея ( Bayerisches Eisenbahnmuseum ) в Нёрдлингене . Локомотив был снова введен в эксплуатацию на Майнингенском паровозостроительном заводе ( Dampflokwerk Meiningen ) и получил снова зеленую государственную железнодорожную ливрею и первоначальный рабочий номер 3673. С 1996 года его можно было увидеть в многочисленных спецвыпусках.
Паровоз, временно окрашенный в синий цвет в рекламных целях по контракту с фирмой Märklin , находится в Нёрдлингене с апреля 2004 года. Для дальнейшего использования 87-летнего локомотива, в котором до сих пор сохранился оригинальный котёл, потребовалось провести значительные работы. В июне 2010 года паровоз был повторно выкатан и снова сертифицирован для пассажирских поездов.
Теперь о модели.
Как вы видите разновидностей паровозов BR18, как писалось выше, оказалось очень много. Такое же множество и моделей. Естественно все фирмы выпускали эти модели.
У меня два паровоза BR 18. Это 18.1: Вюртембергский C. №2029
и 18.4–5: Баварский S 3/6 №3634
Но сегодня поговорим о модели паровоза S3/6 фирмы Liliput. Его прототип с номером 3634 (18 451), сохранился и находится в Немецком музее в Мюнхене.
Что хочется сказать сразу, фирма постаралась на славу, модель выпускается с 1979 года и сохранилась очень даже не плохо.
Прибыла данная модель ко мне из Германии с небольшим дефектом привода тендера. Были изношены посадочные места промежуточных шестеренок и шумел двигатель. Первоначально привод был на три колпары в тендере 2-3-4, но по техническим причинам пришлось одну шестерню убрать и оставить привод только на 3-4 пары, но это почти не сказалось на его ходовых качествах. Самое интересное, что у паровоза есть парогенератор и он работает, выдавая дым-пар порциями за счет установленного небольшого поршня внутри паровоза. Его привод виден на фото как дышла от внутренних цилиндров.
Если кого заинтересует видео с его пробегом смотрите здесь https://dzen.ru/video/watch/62657e864ba37a027b1c7d3b
Вместе с паровозом шли инструкции по его обслуживанию.
Очень все подробно, даже перевод не требуется.
Вот так. В следующем выпуске поговорим о его собрате
18.1: Вюртембергский C. №2029.
До свидания. До скорых встреч.
P/S. Если у кого есть, что дополнить или поправить, делитесь в комментариях. Буду раз почитать и ответить
