В середине 1930-х годов компания de Havilland Aircraft Company (de Havilland) обратилась к британскому Министерству авиации за финансовой поддержкой для разработки нового пассажирского самолета. В компании de Havilland считали, что Великобритания не разрабатывает пассажирские самолеты с таким же уровнем летно-технических характеристик, что и в Соединенных Штатах. 21 января 1936 года Министерство авиации заказало компании de Havilland изготовить два новых пассажирских самолета. В соответствии с требованиями спецификации 36/35 эти самолеты должны были выполнять трансатлантические полеты и доставлять почту. Авиакомпания Imperial Airways Ltd. Дополнительно заказала пять машин, которые планировала использовать в качестве пассажирских. Версии почтового самолёта и авиалайнера имели лишь незначительные различия, и оба самолёта получили обозначение DH.91 Albatross.
Albatross, разработанный Артуром Эрнестом Хэггом, представлял собой исключительно чистый четырёхмоторный моноплан, почти цельнодеревянной конструкции. Длинный фюзеляж круглого поперечного сечения плавно сужался к своей задней оконечности и был изготовлен из бальзы, размещенной, в зависимости от расположения, между тонкими слоями кедра или березы. Слои древесины были склеивались друг с другом после чего под давлением им придавалась нужная форма. Конструкция пассажирского салона предусматривала герметизацию, но гермокабина никогда не устанавливалась на Albatross. Крыло DH.91 было неразъемным; силовой набор изготавливался из ели, а обшивка представляла собой два слоя диагонально расположенных планок. Тонкое крыло было практически герметичным и обеспечивало определенный уровень плавучести в случае посадки на воду. Отклоняющиеся поверхности имели полотняную обшивку.
Albatross имел двухкилевое вертикальное оперение. Первоначально кили располагались рядом с фюзеляжем, примерно на трети размаха стабилизатора горизонтального оперения, однако из-за проблем с управляемостью хвостовое оперение было перепроектировано и кили были установлены на законцовках стабилизатора. Самолет использовал традиционную схему шасси с хвостовым колесом. Основные стойки шасси убирались поворотом в сторону фюзеляжа и были полностью скрыты в центроплане крыла. Хвостовая стойка шасси была неубирающейся.
Силовая установка DH.91 состояла из четырех двигателей de Havilland Gipsy Twelve (King I). Авиамотор Gipsy Twelve представлял собой 12-цилиндровый инвертированный V-образный наддувный двигатель воздушного охлаждения. Диаметр цилиндра двигателя составлял 4,65 дюйма (118 мм), ход поршня – 5,51 дюйма (140 мм), и общий рабочий объем двигателя составлял 1121 куб. дюйм (18,4 л). Двигатель Gipsy Twelve развивал взлетную мощность 525 л.с. (391 кВт) при 2600 оборотах в минуту, максимальную мощность набора высоты 425 л.с. (317 кВт) при 2400 оборотах в минуту и максимальную крейсерскую мощность 320 л.с. (239 кВт) при 2200 оборотах в минуту. Каждый двигатель размещался в очень плотно прилегающем обтекаемом капоте. Охлаждающий воздух подавался через воздуховоды высокого давления с заборниками, расположенными в передней кромке крыла по обе стороны гондолы каждого двигателя; воздухозаборники находились в зонах ометания пропеллеров двигателей. Охлаждающий воздух перемещался вдоль внешних сторон цилиндров от задней части двигателя к передней. Воздух проходил через ребра охлаждения цилиндров и попадал в V-образный развал блоков цилиндров двигателя, где выпускная створка в нижней части капота позволяла воздуху выходить. Открытие выпускной створки регулировалось температурой двигателя. Каждый двигатель через редуктор с передаточным числом 0,66 вращал двухлопастной винт постоянного числа оборотов de Havilland диаметром 10 футов 6 дюймов (3,2 м).
Базовая конструкция почтового самолета и авиалайнера была одинаковой, но у каждого из вариантов были свои отличия. Почтовый самолет был рассчитан на перевозку 1000 фунтов (454 кг) почты на расстояние 2500 миль (4023 км) при встречном ветре 40 миль в час (64 км/ч), в то время как авиалайнер был рассчитан на перевозку 22 пассажиров и четырех членов экипажа на расстояние 1000 миль (1609 км). У почтового самолета было по четыре окна с каждой стороны салона, в то время как у авиалайнера их было по шесть. Почтовый самолет был оснащен простыми закрылками, в то время как авиалайнер щелевыми. У почтового самолета запас топлива размещался в салоне четырех баках емкостью по 330 галлонов (1250 л) каждый, тогда как запас топлива авиалайнера находился в размещенных под полом салона двух баках емкостью 270 галлонов (1022 л) и 170 галлонов (644 л). Почтовый самолет имел по два 9-галлонных (40 л) маслобака на каждый двигатель, тогда как авиалайнер получил по одному маслобаку на двигатель.
Размах крыла DH.91 составлял 105 футов (32,0 м), а длина – 71 фут 6 дюймов (21,8 м). Почтовый самолёт развивал максимальную скорость 222 мили в час (357 км/ч) на высоте 8700 футов (2652 м) и максимальную экономичную крейсерскую скорость 204 мили в час (328 км/ч) на высоте 11000 футов (3353 м). Максимальная дальность полёта составляла 3300 миль (5311 км), а взлетная масса – 32500 фунтов (14742 кг). Скороподъёмность самолёта составляла 550 футов в минуту (2,8 м/с), а практический потолок – 15100 футов (4602 м).
Авиалайнер развивал максимальную скорость 225 миль в час (362 км/ч) на высоте 8700 футов (2652 м) и максимальную экономичную крейсерскую скорость 210 миль в час (378 км/ч) на высоте 11000 футов (3353 м). Максимальная дальность полёта составляла 1040 миль (1634 км), а взлетная масса – 29500 фунтов (13381 кг). Скороподъёмность самолёта составляла 710 футов в минуту (3,6 м/с), а практический потолок – 17900 футов (5456 м).
Почтовые самолёты Albatross были изготовлены раньше авиалайнеров, и первый прототип совершил первый полёт 20 мая 1937 года. В первом полете самолетом управлял Роберт Джон Уайт. К октябрю необходимость перепроектирования хвостового оперения стала очевидной, и на законцовках стабилизаторы были установлены новые кили. После модификации 3 января 1938 года самолету был присвоен номер гражданской регистрации G-AEVV. 31 марта 1938 года эт от Albatross совершил неудачную посадку на брюхо из-за проблем с шасси. После ремонта G-AEVV в августе 1939 года стал собственностью авиакомпании Imperial Airways. В авиакомпании Imperial Airways все самолеты DH.91 относились к классу F (Frobisher) и получали названия, начинающиеся с литеры «F». Самолет с номером гражданской регистрации G-AEVV был назван Faraday. Когда авиакомпания Imperial Airways объединилась с авиакомпанией British Airways Ltd., образовав British Overseas Airways Corporation (BOAC), право собственности на все DH.91 в конечном итоге перешло к BOAC. Самолет DH.91 Faraday был переведен в BOAC 17 июня 1940 года. 1 сентября 1940 года Faraday был передан Королевским ВВС (военный номер AX903) и в составе 271-й эскадрильи этот Albatross выполнял челночные полеты между Великобританией и Исландией. 11 августа 1941 года во время посадки в Рейкьявике AX903 столкнулся с легким бомбардировщиком Fairey Battle. Повреждения, которые получил AX903, были настолько серьезными, что Albatross не подлежал ремонту. К счастью, пять человек, находившихся на борту DH.91, не пострадали. В некоторых источниках указывается, что катастрофа произошла 11 августа 1940 года, но это не соответствует хронологии, тем более что дата перехода в состав Королевских ВВС указана как 1 сентября 1940 года.
Второй почтовый самолет DH.91 получил номер гражданской регистрации G-AEVW и был назван Franklin. 27 августа 1938 года во время испытаний на посадку с перегрузкой задняя часть фюзеляжа G-AEVW разломилась надвое, что выявило недостаточную прочность конструкции самолетов данного типа. Самолет был отремонтирован, и изменения были внесены в конструкцию других самолетов типа Albatross. G-AEVW был передан авиакомпании BOAC 8 июля 1940 года. Franklin также как и Faraday, 1 сентября 1940 года вошел в состав Королевских ВВС (военный номер AX904), и в Рейкьявике во время посадки получил не подлежащие ремонту повреждения. Авария произошла 7 апреля 1942 года, когда у самолета сломалось шасси. Четыре человека, находившиеся на борту самолета, не пострадали.
Первый авиалайнер DH.91 Albatross получил номер гражданской регистрации G-AFDI и был назван Frobisher. Он был поставлен в октябре 1938 года и служил флагманом Imperial Airways. Опытная эксплуатация самолета началась в декабре и во время своего первого полета по маршруту Кройдон, Лондон, – Каир Frobisher развил среднюю скорость 219 миль в час (352 км/ч). Самолет был передан авиакомпании BOAC 22 августа 1940 года. 20 декабря 1940 года Frobisher был уничтожен во время налета немецкой авиации на бристольский аэропорт Уитчерч.
Второй авиалайнер получил номер гражданской регистрации G-AFDJ и был назван Falcon. Самолет был передан авиакомпании Imperial Airways в ноябре 1938 года и поступил в эксплуатацию в январе 1939 года. 27 августа 1940 года самолет был передан авиакомпании BOAC. Falcon был списан в августе 1943 года после потери Fortuna (об этом DH.91 см. ниже) и из-за исчерпания запасных частей для самолетов типа Albatross.
Третий авиалайнер получил номер гражданской регистрации G-AFDK и был назван Fortuna. В составе авиакомпании Imperial Airways G-AFDK эксплуатировался до середины 1939 года и 27 августа 1940 года был передан авиакомпании BOAC. 16 июля 1943 года Fortuna при заходе на посадку разбился в ирландском аэропорту Шеннон. Все четырнадцать человек, находившиеся в самолете, остались живы. Эта катастрофа привела к выводу из эксплуатации последних двух уцелевших самолетов типа DH.91: Falcon и Fiona (об этом DH.91 см. ниже).
Четвертый авиалайнер получил номер гражданской регистрации G-AFDL и был назван Fingal. Самолет был передан авиакомпании Imperial Airways в 1939 году и 29 августа 1940 года стал собственностью компании BOAC. Самолет был потерян 6 октября 1940 года во время аварийной посадки близ Паклчерча, Англия; причиной, вынудившей совершить посадку, стал обрыв топливопровода. Fingal врезался в фермерский дом и получил не подлежащие ремонту повреждения. Никто из трех человек, находившихся на борту самолета, не пострадал.
Последний авиалайнер был зарегистрирован как G-AFDM и был назван Fiona. Самолет был передан авиакомпании Imperial Airways в 1939 году и 22 августа 1940 года был передан авиакомпании BOAC и продолжал эксплуатироваться до момента вывода из эксплуатации после крушения Fortuna. В августе 9143 года самолеты Fiona и Falcon были отправлены на слом.
De Havilland DH.91 Albatross был прекрасным самолётом, который хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации. Неудача самолета отчасти объясняется тем, что его производство велось непосредственно перед Второй Мировой войной. Весьма примечательно, что четыре самолета потерпели крушение во время посадки и ни в одной из катастроф никто не погиб. Хотя DH.91 Albatross нельзя назвать успешным, технологии, использованные при изготовлении его деревянной конструкции, были применены в DH.98 Mosquito – производстве невероятно успешного самолета времен Второй Мировой войны. Впоследствии Артур Хэгг спроектировал рекордный самолет Napier-Heston Racer, в аэродинамически чистом облике которого можно увидеть некоторые черты пассажирского самолета DH.91 Albatross.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉