90-е и нулевые годы для отечественной авиации можно назвать временем нереализованных проектов. Кадры в бывших советских КБ, разбросанных по разным странам бывшего Союза, остались, проекты, начатые в 80-е годы, по инерции велись, однако один самолёт за другим не мог найти заказчика даже на постройку опытных машин, и это касалось как самолётов военных, так и гражданских. В итоге один за другим проекты вполне себе конкурентоспособных самолётов закрывались. При этом небо не увидели даже некоторые машины, существенно опережавшие своё время.
Вот тогда-то в России и поняли, что рынок как-то не так работает, как виделось изначально, и на рыночный успех машины влияют не только её эксплуатационные характеристики, но и что-то ещё, связанное с политикой. Жаль, что поняли это слишком поздно. Но речь в этой статье не об этом, а о проекте пассажирского авиалайнера, который, по всем прикидкам, должен был завоевать мир, а вместо этого остался лишь на чертёжных досках.
В 90-е годы стало понятно, что пассажирская авиация переходит на двухдвигательные самолёты. Если существуют две модели с приблизительно похожими характеристиками, но одна имеет два мотора, а другая больше, например, 4, как наш Ил-86, то авиакомпания всегда выбирает двухдвигательную версию самолёта. Почему так происходит? Ответ прост: двухдвигательные машины обслуживать приблизительно в 2 раза дешевле, да и другие расходы тоже ниже. Таким образом, авиакомпании получают большую прибыль, и у 4-х моторных машин просто нет шансов.
В КБ Ильюшина в конце 90-х годов эту особенность рынка самолётов поняли и придумали, как вписаться в рынок с наименьшими затратами – просто перевести свои 4-х двигательные самолёты на 2 мотора. Так родился проект новейшего Ил-96 с двумя моторами, получивший название Ил-98.
Однако не всё так просто. Тут в дело вписались совсем не рыночные методы борьбы. Первыми предвестниками нелёгкой судьбы самолёта стали нападки на Ил-96 со стороны Boeing и McDonnell Douglas ещё в 90-х годах. Американские корпорации всячески блокировали реализацию заключённых контрактов между КБ Ильюшина и Pratt & Whitney на поставку двигателей, а также Rockwell Collins на поставку авионики. Они заявляли, что эти компании в сотрудничестве с российским КБ создают искусственного конкурента американским производителям пассажирских самолётов.
А затем грянул дефолт августа 1998 года, который отпугнул иностранных инвесторов и закрыл внешнее финансирование строительства перспективных самолётов. И тут американцам на помощь пришло руководство страны. Когда в начале 2000-х начались первые поставки Ил-96-300 «Аэрофлоту», правительство решило отменить пошлину на ввозимые в Россию самолёты иностранного производства, но не на все, а на те, вместимость которых превышает 300 человек. Таким образом, компрадорское правительство России само стало топить свою авиаотрасль. И, в принципе, ему это удалось. В начале 21 века наши авиаКБ представляли жалкое зрелище, без инженерных кадров, где по инерции до пенсии дорабатывали старики, не «вписавшиеся» в рынок.
Однако даже оставшиеся старики что-то могли, и не мало. В марте 2010 года было объявлено о намерении Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) представить на тендер по программе KS-X самолёт под обозначением Ил-98, созданный на базе лайнера Ил-96. Нужно заметить, что эту информацию обнародовал некий американский юрист Джон Киркланд, который лоббировал участие КБ Ильюшина в программе на новый самолёт-заправщик для ВВС США. Тогда казалось, что такое возможно. Однако довольно быстро Киркланду объяснили, что и как на авиарынке, а наша ОАК немедленно опровергла заявление Киркланда, назвав документы, переданные им СМИ, поддельными.
И окончательно последний гвоздь в крышку гроба Ил-96 был забит главой Минпромторга Виктором Христенко, заявившим в 2009 году, что пора закрывать производство «бесполезных самолётов», что конкурировать с «лучшими авиапроизводителями мира» бессмысленно. Фактически, это было указание о прекращении выпуска самолёта. На тот момент в парке «Аэрофлота» было всего шесть Ил-96, и была законтрактована поставка около десятка машин. Естественно, поставки прекратились, и через четыре года «Аэрофлот» начал полностью избавляться от отечественных самолётов, заменяя их зарубежными аналогами. Последний коммерческий рейс Ил-96 с бортовым номером RA-96008 был совершён 30 марта 2014 года.
Собственно, на этом история Ил-98 и заканчивается. АвиаКБ перестали получать государственное финансирование, а работы продолжили лишь те, у кого имелись собственные средства, в надежде, что ветер поменяется. У КБ Сухого они были, так как оно продолжало зарабатывать на оборонных проектах, и это позволило создать известный «Суперджет». У КБ Ильюшина денег на разработку не было, и проект отправили в архив.
Его бы можно было возродить сегодня, так как он всё ещё не потерял актуальность, но никакой информации о возобновлении работ нигде нет. Вероятно, сейчас КБ загружено более актуальными проблемами, связанными с импортозамещением Ил-76 и разработкой самолётов ДРЛО. Да и работы по пассажирскому Ил-114 так же вот-вот будут закончены.
Кстати, и Ил-76 можно было бы перевести на два мотора, как ни крути, но экономию топлива никто не отменял.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉