Истребитель-перехватчик МиГ-25 был самой мощной машиной ПВО СССР в 1970-х годах, однако, несмотря на все свои достоинства МиГ-25 постепенно переставал отвечать требованиям времени. Ведь он создавался для борьбы с высотными скоростными целями. За рубежом начались разработки принципиально нового оружия – малоразмерных маловысотных крылатых ракет большой дальности. Одновременно со «смещением» потенциальной угрозы на предельно малые высоты наблюдалась и обратная тенденция: ВВС США освоили и приступили к выполнению разведывательных полетов в интересах ЦРУ на новом сверхвысотном самолете Локхид SR-71.
Советской авиации ПВО потребовался перехватчик нового поколения для борьбы даже с крылатыми ракетами с дозвуковой скоростью и высотой полета в несколько десятков метров и высотными самолетами на скорости близкой к «гиперзвуку». Работы по радикальному совершенствованию МиГ-25П начались еще в середине 60-х годов.
В 1972 году началась разработка модификации МиГ-25П, который полнее отвечал возросшим требованиям к перспективному истребителю ПВО, став прообразом истребителя-перехватчика нового поколения. На базе МиГ-25 был создан самолет с новыми двухконтурными двигателями Д30Ф6. Так начал складываться облик нового перехватчика, в последствии ставшим МиГ-31.
Истребитель-перехватчик МиГ-31 и сегодня считается самым скоростным и высотным боевым самолетом в мире, находящимся в эксплуатации.
Самолет начинал создаваться под руководством главного конструктора Глеба Лозино-Лозинского (в будущем генерального конструктора многоразового космического комплекса «Буран») с двухконтурными двигателями Д30Ф6 с электронным регулятором двигателя, созданными в ОКБ П.А. Соловьева. На новом самолете применили крыло с отклоняемыми носками для улучшения маневренных характеристик.
МиГ-31 был оснащен РЛС «Заслон» с неподвижной фазированной антенной решеткой и электронным сканированием луча, не имеющей в то время мировых аналогов. Дополнительным средством обнаружения воздушных целей являлся убирающийся теплопеленгатор 8ТК для обзора передней полусферы. Расширенные требования к самолету обусловило увеличение его экипажа до двух человек, появился штурман-оператор и двойное управление самолетом. Шасси имели уникальные двухколесные тележки для обеспечения взлета и посадки на грунтовую или утрамбованную снежную ВПП. Для вооружения применялись ракеты большой дальности Р-33 расположенные под фюзеляжем друг за другом. В состав вооружения входили ракеты средней дальности Р-40 или ближнего боя Р-60, расположенные на двух подкрыльевых узлах подвески, а с правой стороны фюзеляжа имелась шестиствольная пушка ГШ-6-23.
Группа из четырех самолетов МиГ-31 была способна контролировать воздушное пространство по фронту огромной протяженности, обмениваясь информацией в закрытом режиме. Таким образом, самолет был рассчитан на групповые и полуавтономные действия.
Первый вылет самолета 16 сентября 1975 года выполнил Александр Федотов на аэродроме в подмосковном городе Жуковском. В июне 1974 года принято решение о производстве опытных самолетов МиГ-31. Летные испытания самолета шли одновременно с подготовкой к серийному производству. В мае 1977 года самолет был предъявлен на совместные государственные испытания и был принят на вооружение 6 мая 1981 года.
Самолет в ходе серийного производства постоянно модернизировался. Первый опыт эксплуатации МиГ-31 показал, что самолету нужна большая дальность. На самолет установили слева перед козырьком фонаря выдвижную штангу системы дозаправки топливом в воздухе, так появилась модификация МиГ-31ДЗ.
30 июня 1987 года летчик-испытатель Роман Таскаев и штурман-испытатель Леонид Попов пролетели на МиГ-31ДЗ через Северный полюс из Мончегорска в Анадырь (Чукотка) с двумя дозаправками топливом в воздухе в условиях низкого навигационного обеспечения над безориентирной местностью. Полет длился 6 часов и 26 минут.
Серийные машины стали поступать в строевые части, заставив соседей уважать наши воздушные границы. На Севере и Дальнем Востоке после появления этих самолетов сократились, а впоследствии и вовсе прекратились полеты высотных разведчиков SR-71.
Затем в 1989 году появилась модификация МиГ-31Б с модернизированной РЛС «Заслон-А» и ракетами увеличенной дальности.
В начале 1990х годов на заводе в инициативном порядке построили образец экспортного варианта МиГ-31Э. Экспортный вариант этого самолета был участником многих международных авиасалонов в 90-х годах (от Парижа до Дубая) и везде поражал участников своей мощью, но поставки самолета МиГ-31 на экспорт не состоялись по причине особой важности самолета для обороноспособности.
С 1984 года ОКБ им. А.И.Микояна вело работы по глубокой модернизации перехватчика МиГ-31, так появился МиГ-31М с усовершенствованными двигателями Д30Ф6М, новой РЛС «Заслон-М» с увеличенным диаметром фазированной решетки, и оснащением новыми авиационными средствами поражения большой дальности, был увеличен запас топлива в фюзеляжных баках, изменена система управления самолетом, для улучшения обзора козырек фонаря стал беспереплетным, в кабине штурмана не стало управления самолетом, пушечная установка также была упразднена.
Первый полет опытного истребителя-перехватчика состоялся 21 декабря 1985 года. Самолет пилотировал экипаж - летчик-испытатель Борис Орлов и штурман-испытатель Леонид Попов. В ходе летных испытаний в августе 1993 года воздушная мишень была захвачена МиГ-31М на удалении 319,5 км.
ОКБ им. А.И.Микояна разработало модернизацию самолета под названием МиГ-31БМ. За счет модернизации бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения эффективность МиГ-31БМ по сравнению с МиГ-31 ощутимо выросла. В кабине экипажа изменилось информационное поле, появились многофункциональные индикаторы вместо видеомониторов с электроннолучевыми трубками. Доработке подверглась РЛС, став «Заслоном АМ». Были увеличены возможности самолета по размещению дополнительной боевой нагрузки. В начале 2003 года летчики-испытатели Государственного летно-испытательного центра Минобороны России им. В.П. Чкалова на серийном самолете МиГ-31 установили 22 мировых рекорда в классе самолетов массой 35-45 тонн, связанные со скоростью набора высоты и высотой полета с различной нагрузкой.
Высокая тяговооруженность самолета открывает широкие возможности дальнейшего совершенствования этой уникальной машины как многоцелевой платформы для применения как существующего, так и перспективного высокоточного оружия. Первым отечественным носителем гиперзвукового комплекса «Кинжал» стал модернизированный самолет МиГ-31К, который совершил первый полет 31 мая 2016 года под управлением экипажа летчиков-испытателей Михаила Беляева и Станислава Горбунова.
Дальнейшим развитием платформы стал самолет МиГ-31И который, только внешне похож на своих предшественников, но на нем установлено современное бортовое радиоэлектронное оборудование и реализовано современное информационно-управляющее поле экипажа. На МиГ-31И применяется цифровая система дистанционного управления, реализованы автоматические режимы управления полетом, применяется цифровая система управления силовой установкой.
Страницы истории «тридцать первого» продолжают создаваться коллективом ОКБ Микояна в настоящие дни. В соответствии с вызовами нашего времени продолжаются интенсивные работы по расширению функциональных возможностей платформы за счет внедрения передового БРЭО, применения перспективных средств авиационного поражения различного назначения. В работах принимают участие опытные работники ОКБ и представители нового поколения конструкторов и инженеров ОКБ Микояна.
