Во время войны в Британии в разработке летающих лодок преобладали работы, проводившиеся на собственных заводах Адмиралтейства в Айл-оф-Грейн и в Феликстоу под руководством Джона Порта (John Porte). В 1911 году заболевший туберкулезом Джон Порт был уволен из Королевского флота по инвалидности. Будучи списанным на берег Джон Порт затем занялся летным делом, получил удостоверение летчика и устроился летчиком-испытателем в компанию White and Thompson, которая была расположена на южном побережье Англии и которая приобрела лицензию на производство в Великобритании самолетов компании Curtiss.
В 1913 году Джон Порт переехал в США и работал вместе с Гленном Кёртиссом над созданием самолета, который мог бы пересечь Атлантику. Эта летающая лодка, Wanamaker-Curtiss Atlantic, должна была выиграть приз в размере 10000 фунтов стерлингов, предоставленный газетой «Daily Mail» за первый трансатлантический перелет; пилотировать летающую лодку должен был Джон Порт. Однако война спутала все планы. Джон Порт немедленно вернулся в Великобританию и снова поступил на службу, чтобы помочь в разработке самолетов для RNAS.
Понимая потенциальную ценность патрульных летающих лодок, Джон Порт обратился к руководству Адмиралтейства с изложением своей позиции и получил одобрение на покупку у компании Curtiss двух летающих лодок типа Atlantic. Затем эти самолеты стали отправной точкой для подавляющего большинства летающих лодок, которые действовали в составе RNAS (справедливости ради следует сказать, что летающие лодки, поступившие на вооружение RNAS, отличались от своего прародителя, поскольку их конструкция подверглась перепроектированию и модификациям).
Джон Порт упорно работал над совершенствованием типа самолёта, который никогда не предназначался для военной службы, и обменивался идеями с Гленном Кёртиссом, что привело к появлению семейства двухмоторных летающих лодок Felixstowe и их аналогов Curtiss. Однако среди сотрудников Адмиралтейства, занимавшихся разработкой самолетов, было несколько квалифицированных военно-морских кораблестроителей, и они были, мягко говоря, далеко не впечатлены технологиями производства, которые Порте и Кёртисс применили при изготовлении летающей лодки.
После войны летающая лодка Atlantic описывалась как
«…чрезвычайно тяжелая и плохо изготовленная. Кроме того она была очень плохим гидросамолетом…»
и
«…вероятно, худший пример судостроения, который можно было себе представить…».
Это было жестко, но не должно вызывать удивления, поскольку Джон Порт никогда раньше не проектировал поплавковые гидросамолеты, не говоря уже о летающих лодках, в то время как у Глена Кёртисса опыт работ с лодочными корпусами был основан в основном на эмпирических экспериментах и никак не был связан со стандартами изготовления лодок.
Эта группа оказала давление на руководство Адмиралтейства, в результате чего была санкционирована параллельную программу разработки и производства летающих лодок, конструкция корпусов которых была вдохновлена гоночными яхтами и моторными катерами. Как отмечалось ранее, первым практическим результатом этой программы, проводившейся в рамках AAD под руководством Линтона Хоупа, стала летающая лодка AD Flying Boat.
В дополнение к проектным работам Хоупа непосредственно в AAD, которые были прекращены после расформирования организации под политическим давлением в 1917 году, в том же 1917 году Адмиралтейство выпустило для промышленности спецификацию N.3(b) на создание двухмоторную летающую лодку, которая должна была дополнить или заменить летающие лодки Felixstowe. Победителем была признана летающая лодка Phoenix P5 Cork, которая имела корпус которой был спроектирован Линтоном Хоупом. За Phoenix P5 Cork последовали Short N3 Cromarty и Vickers Valentia. Вторая спецификация, N.4, на гораздо более крупную четырехмоторную летающую лодку для взаимодействия с флотом и ведения разведки в открытом море, была предоставлена компании Fairey в качестве координатора программы. Были заказаны три летающие лодки, корпуса которых были по субподряду различным судостроительным компаниям и по своей конструкции отличались друг от друга. Вторая и третья летающие лодки, получившие наименования Atalanta и Titania, имели корпуса конструкции Линтона Хоупа.
В дополнение к этим спецификациям с компаниями Short Brothers и Saunders в целях проведения сравнительных испытаний были заключены дополнительные контракты на изготовление экспериментальных корпусов, которые должны были быть оснащены несущими поверхностями от Felixstowe F.5. Все это потребовало значительных инвестиций в исследования летающих лодок, как в части гидродинамики корпуса, так и в части технологий производства. До перемирия было завершено изготовление летающей лодки Phoenix P5 Cork, но постройка других прототипов, разработанных в рамках программы, было продолжено, хотя и с очень низким приоритетом.
После того, как ограничения на отчеты военного времени были сняты, в авиационной прессе было опубликовано несколько статей, в которых обращалось внимание на недостатки корпусов Порта и Кёртисса и в которых повторялись аргументы, ранее приводившиеся в Адмиралтействе. В качестве боевых самолетов военного времени летающие лодки Felixstowe и Curtiss отлично зарекомендовали себя и записали на свой счет, особенно в последние полтора года войны, многочисленные успехи, вступая в бой с подводными лодками, «цеппелинами» и самолетами и уничтожая их. Однако, как утверждали авторы, мнение которых было приведено выше, как примеры конструкции морских самолетов они оставляли желать лучшего.
Главным среди этих критиков был Дэвид Николсон (David Nicolson); как и Линтон Хоуп он был военно-морским кораблестроителем и бывший офицер RNAS, которому в годы войны было поручено руководить производством самолетов. После окончания войны Дэвид Николсон работал в Министерстве авиации в качестве директора по производству летающих лодок. Поэтому его слово имело большой вес. В 1919 году Николсон сравнил методы и конструкции Порта с методами и конструкциями Хоупа, которые он считал намного превосходящими. Сам Хоуп в 1920 году также писал о конструкции корпуса, оценивая тип Порта ниже своей собственной конструкции и конструкций других квалифицированных судостроителей.
Сотрудник NPL Бейкер подвел итоги исследовательской работы, которую компания Supermarine провела в большом бассейне Уильяма Фруда с использованием моделей корпусов, а также сравнил их с полномасштабными испытаниями, проведенными на станции RNAS в Айл-оф-Грейн. Джон Порт не смог ответить ни на одно из этих критических замечаний, поскольку в 1919 году он скончался от туберкулеза, с которым боролся в течение многих лет. В следующем 1920 году Линтон Хоуп также скончался.
Джон Ренни (John Rennie), заместитель Порта в Феликстоу и будущий руководитель отдела проектирования летающих лодок в компании Blackburn, вернулся к этому вопросу в 1923 году, чтобы защитить свою работу, но был встречен очередным шквалом негативных комментариев. Джон Порт проделал важную работу по обеспечению RNAS летающими лодками, способными эффективно патрулировать и вступать в бой с противником, но он, несомненно, был менее опытен в проектировании прочных конструкций и корпусов с хорошими гидродинамическими качествами.
1920 год – Новая надежда
Во многих отношениях 1920 год выглядел так, что были все основания полагать, что он для авиастроительной отрасли окажется хуже предыдущего 1919 года. Робкие ростки оптимизма, появившиеся в связи с возобновлением гражданских полетов, начали увядать, рынок боевых самолетов был незначительным, и будущее представлялось все более мрачным. Компании Sopwith и British and Colonial были ликвидированы, оказавшись под бременем налогов на сверхприбыль, и прошло некоторое время, прежде чем они были реорганизованы в новые компании: Hawker Engineering и Bristol Aircraft соответственно. Клоду Грэхем-Уайту не удалось вернуть у правительства свой аэродром Хендон, реквизированный в годы войны для Королевского летного корпуса, и он принял решение выйти из авиастроительной отрасли. British Nieuport и другие компании пошли примерно тем же путем. Была не та ситуация, чтобы можно было бы выделять скудные ресурсы на разработку умозрительных проектов.
Компания Supermarine имела задолженность в размере 20000 фунтов стерлингов, который на тот момент считался приемлемым, поэтому Хьюберт Скотт-Пейн сосредоточился на продаже имевшегося запаса летающих лодок Channel, начав с десяти машин, которые были включены в гражданский регистр в середине 1919 года. Они предлагались либо как двухместные учебные самолеты с двойным управлением, либо как трех- или четырехместные пассажирские самолеты. Конструкция съемного металлического каркаса, на котором крепились находившиеся внутри корпуса сиденья и органы управления, делало замену одного типа на другой простым процессом, который можно было завершить за пару часов.
Первые продажи были обнадеживающими. Три гражданские летающие лодки Channel были проданы норвежской авиакомпании Det Norske Luftfartrederi, а еще четыре машины военного типа – Королевским военно-воздушным силам Норвегии (Kongelige Norske Luftforsvaret). Несколько показов самолета были организованы для правительственных чиновников и для делегации из Японии, которая приобрела одну летающую машину. Отдельные клиенты в Новой Зеландии, Швеции и Чили купили по одному самолету.
В начале 1920 года Реджинальд Митчелл был утвержден в качестве нового главного инженера и конструктора компании, сменив на этих постах Уильяма Харгривза. Одной из его первых задач было создание комплекта для переоборудования, который мог бы довести Channel до уровня спецификации MkII, что позволило бы установить более мощные двигатели и усовершенствовать способ крепления крыльев к корпусу.
Также было необходимо подготовить два самолета для показа на площадке компании Supermarine во время авиасалона, проходившего в выставочном центре «Олимпия» в июле того года. Первая машина должна была стать стандартной пассажирской летающей лодкой Channel, оснащенной съемной верхней частью салона с окнами. Вторая машина представляла собой новую одноместную лодку под названием Sea King, которая должна была заменить Type A/Sea Lion; последняя в 1919 году во время шнейдеровских гонок получила повреждение корпуса, скапотировала и затонула. Перед началом выставки чертежи обоих самолетов были переданы прессе для предварительной публикации. Следует отметить, что летающая лодка Sea King, изображенная на этих датированных мартом чертежах, выглядит как корпус Baby с крыльями неравного размаха и килем, похожими на крылья и киль гоночной лодки Sea Lion. Однако реальный самолет, представленный компанией Supermarine на выставке, не был похож на машину, представленную на чертеже. Судя по фотографиям, Sea King, по всей вероятности, была всего лишь второй летающей лодкой Baby, бывшей N60, которая для защиты от брызг получила приподнятую вокруг кабины пилота верхнюю часть корпуса. В статье, опубликованной в журнале «The Aeroplane», летающая лодка Sea King была охарактеризована как:
«…либо по-настоящему спортивное маленькое транспортное средство для одинокого или несчастливо женатого мужчины, либо полезная маленькая скоростная патрульная машина для действий Флота вдоль неспокойных побережий».
Наиболее вероятная причина внезапного изменения экспозиции стала очевидной в апреле, когда Министерство авиации выпустило полные правила и спецификации для конкурсов по проектированию гражданских самолетов, которые оно спонсировало и которые были запланированы на сентябрь. Хьюберт Скотт-Пейн обратил внимание на амфибию, которая должна была перевозить как минимум двух пассажиров и являть собой
«…лучший тип поплавкового гидросамолета или лодочного гидросамолета, который будет безопасным, комфортным и экономичным для авиаперелетов и будет способен приземляться и взлетать как с суши, так и с воды».
Поскольку модернизированная летающая лодка Channel больше не соответствовала требованиям, то необходимо было быстро спроектировать и изготовить совершенно новый самолет, что потребовало бы полного привлечения конструкторского и цехового персонала.
Хьюберт Скотт-Пейн оценил эту возможность как более приоритетную, чем выставки в «Олимпии», не в последнюю очередь потому, что Министерство авиации предлагало денежные призы. Компания Supermarine разместила в прессе объявления о поиске опытных столяров и плотников. Чтобы дать представление об объеме работ и срочности проекта, позднее в компании Supermarine сообщали, что на изготовление корпуса летающей лодки Channel, в целом сопоставимого с корпусом нового самолета, ушло пять с половиной недель. Корпус изготавливали трое опытных рабочих и двое подмастерьев, работавшие по 47 часов в неделю. Для сравнения, на создание нового гидросамолета Amphibian – от первых линий на чертежах до первого полета – ушло всего четыре с половиной недели.
По правде говоря, у инженеров компании Supermarine не было ни времени, ни опыта чтобы создать чего-либо, кроме дальнейшего изменения уже существующих конструкций. Следовательно, летающая лодка Amphibian должна была иметь корпус конструкции Линтона Хоупа, с которым рабочие уже были хорошо знакомы, двухстоечную бипланную коробку с крыльями неравного размаха и хвостовое оперение с одним килем и одним стабилизатором как у Sea Lion. Интересно отметить, что компоновочные чертежи, которые компания Supermarine передала прессе в сентябре, были составлены лично Реджинальдом Митчеллом. Самолету так и не дали никакого названия – в компании Supermarine машину просто называли Amphibian (Амфибия).
Чтобы самолет мог эксплуатироваться наземных аэродромов Митчеллу пришлось разработать убирающееся шасси. В его проекте основные стойки шасси крепились к тем же кронштейнам на корпусе и нижнем крыле, что и межкрыльевые стойки и подкосы. Верхняя часть каждой из основных стоек крепилась к нижней поверхности крыла и при опускании фиксировалась на месте с помощью защелок на кронштейнах корпуса. Чтобы поднять основную стойку, сначала нужно было отпустить защелку на корпусе, после чего стойка можно было повернуть наружу и вверх посредством прикрепленного к крылу шарнира и расположенных троса и шкивов. Система уборки шасси была довольно неуклюжей, но это было лучшее, чего можно было достичь за столь короткое время, и данная система была достаточно эффективной.
Только три самолета прибыли в Мартлшем-Хит к сроку, назначенному для участия в соревновании: летающие лодки Supermarine Amphibian и Vickers Viking, а также поплавковый гидросамолет Fairey III. Оба конкурента машины компании Supermarine были оснащены двигателями Napier Lion мощностью 450 л.с., что давало им непосредственное преимущество перед Amphibian с двигателем Rolls-Royce Eagle мощностью 350 л.с.. Прочная конструкция корпуса с двойной обшивкой означала, что Amphibian тяжелее конкурентов примерно на 500 фунтов (227 кг). Тем не менее, по общим характеристикам летающая лодка Amphibian легко превзошла Fairey III, уступив машине компании Vickers только в скорости.
В рамках системы подсчета очков, разработанной Министерством авиации, скорость имела относительно большое значение, и поэтому после завершения всех испытаний победителем была признана летающая лодка Vickers Viking. Тем не менее, летающая лодка Amphibian показала хорошие результаты и заслужила высокую оценку за оснащение многочисленными полезными функциями. Призовой фонд за второе место был удвоен и составил 8000 фунтов стерлингов, что стало прекрасной наградой за усердную работу Реджинальда Митчелла и команды компании Supermarine. Планировалось перед началом переговоров с авиакомпаниями о продаже установить на самолет двигатель Napier Lion, но 13 октября, всего через несколько недель после завершения конкурса, амфибия разбилась во время посадки на сухопутный аэродром.
Военные летающие лодки
Вслед за амфибией на чертежной доске Митчелла появилась новая военная летающая лодка примерно того же класса, что и AD Flying Boat. Это была летающая лодка, конструкция которой допускала возможность адаптации к широкому спектру боевых задач и условий применения. Предлагаемая в качестве амфибии и рассчитанная на экипаж из двух-трех человек, машина могла базироваться на суше и на кораблях и выполнять задачи самолета-корректировщика корабельной артиллерии, самолета-разведчика, бомбардировщика и истребителя. Некоторые из тех, кто летал на AD Flying Boat, считали ее корпус слишком маленьким, склонным к созданию большого количества брызг и отличавшимся довольно низким запасом плавучести. По всей видимости масса AD Flying Boat оказалась на 500 фунтов (227 кг) больше первоначальной, а мощность ее силовой установки была недостаточной. Все эти очевидные недостатки должны были быть устранены в рамках нового проекта.
Первоначальная двухместная версия с толкающим воздушным винтом была разработана в октябре 1920 года в качестве летающей лодки-амфибии корабельного базирования (Amphibian Flying Boat for Ship’s Work) и осталась безымянной. К ноябрю усовершенствованная трехместная версия с тянущим воздушным винтом получила название Seal MkII, хотя, по-видимому, нет никаких сведений о том, что когда-либо существовала версия MkI. В отличие от AD Flying Boat, у летающей лодки Seal MkII 450-сильный двигатель Napier Lion вращал тянущий винт, чтобы иметь возможность разместить второго и третьего членов экипажа сзади крыльев. В целях снижения массы корпус Seal MkII имел один слой обшивки из красного дерева, по сравнению с двумя слоями обшивку у летающей лодки Amphibian.
Помимо этого, Реджинальд Митчелл полностью перепроектировал механизм уборки основных стоек шасси, перемещение которых теперь осуществлялось с помощью винтовых домкратов в части центроплане нижнего крыла. Домкрат втягивал верхнюю часть опоры основной стойки внутрь при этом основная стойка поворачивалась относительно нижней части корпуса, поднимая колесо вверх. Эта система была и более прочной, и более надежной, чем сделанная наспех тросовая система уборки на летающей лодке Amphibian.
Вопреки тому, что писали некоторые, летающая лодка Seal не была дальнейшим развитием конструкции лодки Amphibian. У них не было общих деталей или конструктивных особенностей за исключением того, что корпуса обеих летающих лодок были изготовлены по методу Линтона Хоупа. Это была уникальная разработка, которая легла в основу многих будущих проектов.
Когда компания Supermarine представила на рассмотрение проект Seal MkII, Королевские военно-воздушные силы только что отпраздновали свой второй день рождения. Командование Королевских ВВС упорно работало над определением роли военно-воздушных сил в послевоенном мире, одновременно отражая давление со стороны армии и флота, стремившихся восстановить контроль над своими авиационными компонентами. Запасы истребителей и бомбардировщиков были велики. Более того, их количество превышало потребности, и поначалу казалось, что в амфибии не было особой нужды. Однако командование ВМС продвигало планы создания небольшого лота авианосцев, и наилучшее сочетание типов самолетов, необходимых для оснащения их авиагрупп, оставалось пока неясным. Летающая лодка-амфибия Seal получила возможность проявить себя, и был размещен заказ на один прототип, под который Министерством авиации была выпущена спецификация 7/20. Самолет, получивший военный номер N146, совершил первый полет в мае 1921 года.
Первые эксплуатационные испытания показали, что летающая лодка Seal неустойчива по рысканию, что было исправлено установкой киля увеличенной площади. Также было отмечено, что при определенной нагрузке и состоянии моря наблюдалась небольшая тенденция к барсированию. Однако ни одна из проблем не вызвала серьезного беспокойства, и отчеты пилотов-испытателей были в целом положительными. На основании этих оценок были заказаны еще два слегка улучшенных образца. У этих машин был удлиненный на 2 фута 4 дюйма (0,71 м) корпус, усиленные подкосы киля и стабилизатора и небольшая стреловидность консолей крыла для восстановления балансировки. Конструкция и детали двух самолетов, почти изготовленных и зарегистрированных как N158 и N159, были задокументированы компанией в серии стереофотографий, которые должны были быть распространены среди потенциальных клиентов. На этих фотографиях самолеты обозначены как Seal, но перед полетами, состоявшимися в начале 1922 года, они были переименованы в Seagull.
Пока шло строительство летающих лодок Seal и Seagull, лодка Sea King была возвращена на завод компании Supermarine и снова переделана в истребитель-амфибию. Машина получила новую приподнятую вокруг кабины пилота верхнюю часть корпуса, улучшенные киль и руль направления, убираемые основные стойки шасси по типу амфибии Seal и двигатель Hispano мощностью 300 л.с. и была переименована в Sea King MkII. В начале 1920-х годов летающие лодки Seagull и Sea King стали образцами для большинства проектов компании Supermarine.
Экспансия на рынке военных самолетов
Несмотря на все экспериментальные работы по созданию летающих лодок, которые в то время проводились многочисленными авиастроительными компаниями и верфями, в течение короткого периода 1921-22 годов компания Supermarine оказалась практически без серьезных конкурентов в области создания летающих лодок. После окончания войны компании Vickers и Saunders прекратили свое сотрудничество и ни одной из них еще не удалось полностью наладить работу своих отделенных друг от друга подразделений по проектированию морских самолетов.
Компания English Electric, образованная в результате слияния компании Phoenix и других промышленных компаний, продолжала работать над летающей лодкой P.5 Cork, но при этом серьезно рассматривала возможность полного выхода из авиастроительной отрасли, а компания Fairey, постепенно завершавшая работы по прототипам N.4, явно предпочитала сосредоточиться на самолетах, отличных от летающих лодок. Компания Blackburn, которая впоследствии стал основным конкурентом компании Supermarine, пока не имела ни отдела проектирования морских самолетов, ни опытного конструктора для этих типов летательных аппаратов. Оставалась только компания Short Brothers, которая несмотря на стремление продолжать создавать летающие лодки, была занята разработкой методов производства металлических конструкций. Это было время использовать любые появляющиеся возможности, хотя было мало оптимизма в отношении того, что произойдет что-то значительное.
В это время командование Королевских ВВС начало уточнять свои планы на будущее, хотя оно поп-прежнему было серьезно ограничено как в средствах, так и в численности персонала. В первую очередь акцент был сделан на стратегические бомбардировочные силы, во вторую очередь на истребители противовоздушной обороны, а затем на многоцелевые самолеты, пригодные для выполнения полицейских задач на заморских территориях. Необходимость в летающих лодках береговой обороны почти не просматривалась, что делало самолеты для новых эскадрилий палубной авиации Королевских ВВС единственным очевидным, но явно ограниченным рынком сбыта. Контракты на создание прототипов, выданные компании Supermarine, приветствовались, но еще далеко не ясно, приведут ли они к появлению заказов на серийное производство.
Палубные истребители
В июне 1921 года управление научно-исследовательских работ (Directorate of Research) Министерства авиации выпустило спецификацию DofR Type 6 на одноместный истребитель-амфибию для базирования на авианосцах. На тот момент у Королевского флота был только авианосец «Аргус», еще два авианосца, «Гермес» и «Игл», должны были вступить в строй в следующем 1922 году. Находившихся на вооружении палубных истребителей было немного, и состояли они из Sopwith 2F.1 Camel, стандартных истребителей наземного базирования, которые были модифицированы для эксплуатации на флоте, и истребителей Parnall Panther, созданных по спецификации 1917 года N.2A бывшим конструктором AAD Гарольдом Боласом. В 1922 году эти машины планировалось заменить на Nieuport Nightjar – модифицированную версию истребителя наземного базирования Nighthawk, оснащенную ротативным двигателем Bentley B.R.2, которым оснащались истребители Camel и который был дешевым и многочисленным. DofR Type 6 была первой послевоенной спецификацией, требовавшей создания для ВМС истребителя совершенно новой конструкции, а адаптацию уже существующего истребителя наземного базирования. Предполагалось, что представленные на конкурс проекты будут представлять собой обычные бипланы-разведчики с возможностью замены колесного шасси на поплавковое, но у инженеров компании Supermarine были другие идеи.
Несмотря на отсутствие интереса со стороны Королевских ВВС к летающим лодкам Baby, Sea King MkII и различным проектам, созданным на основе той же базовой схемы, в компании Supermarine не отказалась от продолжения разработки летающих лодок-истребителей. Однако было совершенно очевидно, что еще один проект, основанный на конструкции летающей лодки Baby образца 1917 года, вряд ли получит много внимания. Поэтому Реджинальду Митчеллу было поручено разработать небольшую летающую лодку, которая лучше бы подходила для участия в конкурсе.
Это было непросто. На палубные самолеты были наложены ограничения по размерам, поскольку они должны были помещаться на подъемниках и в ангарах авианосцев. Кроме того, палубные самолеты должны были развивать достаточно высокую скорость для эффективного участия в боевых действиях и в то же самое время быть достаточно медленными для безопасной посадки на палубу. И, наконец, палубные самолеты должны были соответствовать основным требованиям к вооружению. Все это с конструктивной точки зрения оставляло мало места для маневра. Тем не менее, Реджинальд Митчелл предпринял серьезную попытку изменить существующий порядок. По крайней мере, на первый взгляд кажется, что Митчелл черпал вдохновение в первенце компании – летающей лодке Supermarine P.B.1.
Разработанный Линтоном Хоупом и ставший вездесущим сигарообразный лодочный корпус с эллиптическим поперечным сечением должен был подвергнуться радикальному переосмыслению. Кабина пилота в отличие от кабин пилотов машин семейства на основе Baby, была перемещена из низкой носовой части в район у задней кромки нижнего крыла. Пилот располагался в корпусе немного выше, чем в предыдущих моделях, и спереди и сзади был защищен обтекателями.
Несмотря на сохранение в корпусе от кабины пилота до задней оконечности обычного эллиптического поперечного сечения носовая часть корпуса была изменена: верхняя часть резко опускалась перед кабиной пилота и затем расширялась вперед чтобы встретиться с глиссирующим днищем в низкой носовой оконечности лодки. Общая длина корпуса составляла 24 фута 9 дюймов (7,54 м), что всего на 9 дюймов (0,23 м) больше, чем у Baby. Глиссирующее днище имело стандартную конструкцию и было очень похоже на днища летающих лодок Baby и Sea King MkII. Чертежи компании Supermarine показывают, что самолет должен был очень низко сидеть на воде.
Одностоечная бипланная коробка с крыльями равного размаха была спроектирована с возможностью складывания консолей. Их размах составлял 29 футов (8,84 м), что на 1 фут 6 дюймов (0,46 м) меньше, чем у Baby. Между собой крылья были соединены с помощью I-образных стоек, по одной внутренней и по одной внешней с каждой стороны консолей крыльев. Расположенные у законцовок крыла подкрыльевые поплавки были стандартного типа Baby и крепились заподлицо к нижней поверхности нижнего крыла. Горизонтальное оперение небольшого размаха было бипланным с расположенным между стабилизаторами двумя килями и рулями направления, которые, по-видимому, были заимствованы у летающей лодки Channel. Поскольку самолет должен был базироваться на авианосце, то он был оснащен обычными убирающимися основными стойками шасси конструкции Реджинальда Митчелла. Стойки шасси были описаны как имеющие улучшенную форму, но по всей видимости они были такого же типа, что и стойки шасси летающей лодки Sea King MkII.
Силовая установка состояла из одного радиального двигателя воздушного охлаждения – либо 400-сильного Bristol Jupiter. Либо 300-сильного Siddeley Jagua, – вращавшего тянущий воздушный винт диаметром 8 футов 3 дюйма (2,51 м). Двигатель должен был быть размещен в яйцевидной гондоле, установленной в межкрыльевом пространстве немного впереди крыльев. В моторной гондоле также размещались масляный и топливный баки; в летающих лодках на базе Baby топливо размещалось в цилиндрическом баке, расположенном внутри корпуса под крыльями. Вооружение состояло из двух пулеметов Vickers: одного калибром 0,303 дюйма (7,7 мм) и одного калибром 0,5 дюйма (12,7 мм) с боезапасом 800 и 200 патронов соответственно. Пулеметы были установлены на обтекателе перед кабиной пилота и их порты были в пределах легкой досягаемости летчика.
Авианосец «Аргус» был оснащен экспериментальной системой аэрофинишеров, которая состояла из ряда длинных продольных тросов, которые были расположены на расстоянии 9 дюймов (229 мм) друг от друга и которые можно было поднять на 15 дюймов (381 мм) над палубой. Они служили для удержания самолета во время посадки в продольном направлении и предотвращения его падения с палубы. Специальные крюки, прикрепленные к шасси самолета, зацеплялись за эти тросы, чтобы еще больше стабилизировать положение самолета и помимо этого чтобы замедлить его. На летающей лодке компании Supermarine эти крюки были прикреплены к бортам корпуса в виде частично убирающихся элементов, которые выдвигались при опускании шасси.
Вскоре выяснилось, что система продольных тросов была в корне неверной. Пилоты часто не могли определить, зацепились ли крюки или нет, и, если они зацеплялись асимметрично, самолет мог завалиться набок, повредив законцовку крыла. Еще одна идея, опробованная на борту «Аргуса», заключалась в небольшом снижении подъемной силы, чтобы шасси заходящего на посадку самолета могло с силой касаться палубы корабля.
Обе системы неизбежно оказывали негативное воздействие на шасси самолетов. Без всякого сомнения что система продольных тросов отлично справились бы с задачей контакта с низкорасположенным корпусом летающей лодки компании Supermarine. Однако проект истребителя так и не был реализован.
Компанией Supermarine было предложено, чтобы параллельно с истребителем был изготовлен специальная учебно-тренировочная летающая лодка-амфибия, созданная на базе лодки Channel и оснащенной тем же двигателем Siddeley Jaguar, что и истребитель. Но это предложение также было отклонено.
Спецификация DofR Type 6 была обновлена, став сначала спецификацией 7/21, а затем 6/22. Новая спецификация 6/22 была написана под два самолета, выбранных для изготовления прототипов: Fairey Flycatcher и Parnall Plover, оба были обычными бипланами с фиксированными шасси.
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉