Российский авторынок сейчас претерпевает серьезные изменения: на фоне растущего спроса на китайские автомобили продажи новых легковых машин продолжают снижаться. В преддверии ВЭФ директор аналитического агентства "Автостат" Сергей Целиков рассказал в интервью ТАСС о текущих тенденциях в отрасли и прогнозах на год, возможности возвращения ушедших марок, ситуации с праворульными машинами на Дальнем Востоке и возможности конкуренции японских авто с китайскими в регионе
— Как вы оцениваете ситуацию на отечественном авторынке? Какие ключевые тенденции наблюдаются?
— Текущий год начался с падения рынка. С февраля началось заметное снижение продаж, при этом его пик пришелся на конец первого полугодия — май — июнь, когда объем реализации сократился более чем на 25% по сравнению с 2024 годом. В целом июль сложился лучше: было продано более 120 тыс. автомобилей, тогда как средний показатель продаж в первом полугодии составлял примерно 90 тыс. в месяц. По итогам семи месяцев наблюдается снижение на 24%. Однако данные за июль и первую половину августа показывают, что рынок постепенно начал восстанавливаться, то есть начинает отходить от дна.
Ключевой фактор, негативно воздействовавший на рынок, — это, конечно, подорожание кредитных ресурсов после повышения ставки ЦБ до 21% в конце 2024 года. Люди предпочитали держать деньги в банках. Вторым фактором стало ожидание потребителями возвращения глобальных брендов в феврале — марте на фоне переговорного процесса по украинскому конфликту.
Снижение ключевой ставки ЦБ на 3 п.п. летом привело к сокращению доходности вкладов примерно на 5–6 п.п. Кроме того, появились и значительные скидки от производителей и дилеров. Поэтому сейчас наиболее выгодный период для покупки автомобиля. И потребители это заметили — в последние полтора месяца наблюдается оживление продаж.
— Каких результатов продаж, по вашим прогнозам, можно ожидать по итогам осени и в целом года?
— По нашим ожиданиям, август будет примерно на уровне июля — в пределах 115–120 тыс. авто. В сентябре, надеюсь, продажи тоже приблизятся к этому показателю. Ожидать дальнейшего роста, до 130–150 тыс., как в прошлом году, нецелесообразно.
Если говорить об итогах года, мы ориентируемся на диапазон (продаж — ТАСС) от 1,2 до 1,3 млн авто. Средний прогноз составляет около 1,25 млн, примерно на 20% ниже результата 2024 года, когда было продано 1,57 млн авто. При более оптимистичном сценарии продажи могут достичь примерно 1,4 млн — это максимальный результат.
— Какие факторы могут способствовать увеличению спроса?
— Основной фактор, определяющий объем рынка, — это соотношение покупательской способности и цен на автомобили. Самым выгодным моментом в этом отношении были 2012–2014 годы, когда курс рубля к доллару составлял около 30 рублей за доллар. Тогда цены на автомобили были доступны относительно средней зарплаты — это был оптимальный период для покупателей.
Одним из факторов роста продаж к лету этого года стало укрепление рубля. В настоящее время выгодно как завозить автомобили по параллельному импорту, так и производителям предоставлять значительные скидки, поскольку после конвертации выручка в юанях или другой валюте остается достаточно высокой. Это дает им возможность гибко регулировать цены и скидки, сохраняя при этом адекватный валютный эквивалент выручки.
— Какой прогноз по второму полугодию можете дать по ценам? Будут ли дешеветь машины на фоне снижения ставки?
— Цены на автомобили не будут снижаться. Я считаю, что самый низкий уровень цен наблюдается именно сейчас. Во втором полугодии базовые цены, вероятно, останутся на прежнем уровне, однако скидки и распродажи существенно сократятся. Максимальный уровень скидок был связан с распродажей прошлогодних и даже позапрошлогодних остатков автомобилей. Этот запас уже практически распродан, остаток автомобилей 2023 года минимален. Автомобили 2024 года, по нашим оценкам, представлены в объеме около 100–150 тыс. штук. Этого недостаточно для масштабных распродаж.
Кредиты могут стать немного доступнее на фоне снижения ключевой ставки. Сейчас производители активно субсидируют кредиты, и средняя ставка по новым автомобилям составляет около 10%. В то же время по кредитам на подержанные машины ставка значительно выше.
— Стоки легковых авто на складах дистрибьюторов сократились на 40 тыс. штук в июле. Ждать ли продолжения этой тенденции?
— В августе многие автозаводы уходили в отпуска, параллельно уменьшается и ввоз новых авто. Поэтому в августе мы прогнозируем сокращение запасов еще примерно на 40–50 тыс. штук или даже больше. Полагаю, к осени запасы на складах придут в норму и уже в сентябре — октябре могут опуститься ниже 400 тыс. и достигнуть примерно 350 тыс. Это более-менее сбалансированный уровень.
— Стоит ли ждать возвращения в РФ каких-либо ушедших брендов?
— Российский авторынок полностью изменился, за три года произошла его кардинальная трансформация. На сегодняшний день около 80% рынка контролируют четыре концерна: "Автоваз", китайская Chery и ее суббренды, Great Wall Motor и Geely.
Я считаю, что в перспективе года возвращение глобальных брендов маловероятно. В числе первых желающих вернуться — корейские бренды Hyundai и Kia. Hyundai сохранила свою дилерскую сеть и продолжает поставки через бренд Solaris. Этот пример, на мой взгляд, может развиваться в формат партнерства между крупным западным концерном и российской компанией. То есть под российским брендом могут выпускаться автомобили с использованием импортных комплектующих. Это наиболее вероятный путь развития российского авторынка.
— Какую долю китайских авто на рынке РФ вы прогнозируете по итогам восьми месяцев и всего 2025 года?
— По моим оценкам, общая доля китайского автопрома на рынке составит порядка 60–65%.
— Все более популярными становятся электромобили. В июле 2025 года впервые с начала года был зафиксирован рост их продаж в РФ. Эта тенденция может продолжиться?
— Максимальные объемы продаж электромобилей были достигнуты в 2024 году. Сейчас наблюдается небольшой прирост, который связан с низкой базой для сравнения. Я считаю, что активного роста электромобилей в ближайшее время ждать не стоит. Текущая их доля — примерно 0,8%. Она может вырасти до 0,9%, что будет означать рост в 10–15%, но останется в пределах 1% от общего рынка.
При этом на Дальнем Востоке ситуация отличается. Там рынок формируется в основном за счет японских автомобилей с правым рулем, в том числе электрических моделей.
— А когда у нас массово будут ездить отечественные электромобили? В частности, какие перспективы видите у проекта "Атом"?
— Я считаю, что в ближайшем обозримом будущем, скорее всего, этого не произойдет. Если говорить об автомобиле "Атом", то все будет зависеть от его цены. На данный момент, по неофициальной информации, его стоимость планируется в диапазоне от 3 до 4 млн рублей. При такой цене массового спроса на небольшой электромобиль не будет.
— А как сейчас обстоят дела с продажами гибридных автомобилей в России?
— Отдельным трендом сейчас стал рост гибридов — за последние два года их продажи резко выросли и быстро обогнали электромобили. В прошлом году для таких автомобилей действовали более льготные условия по утилизационному сбору, что сделало их покупку более выгодной. Сейчас ситуация изменилась, и выгода стала меньше. Тем не менее объем продаж подключаемых гибридов в два с половиной — три раза больше, чем электромобилей.
За первые семь месяцев 2025 года доля новых гибридов в общем объеме рынка составляет около 2,4%. Самой популярной моделью среди новых электромобилей является Zeekr, среди подержанных лидирует Nissan Leaf.
— Каковы, на ваш взгляд, перспективы развития автомобильной промышленности на Дальнем Востоке?
— Здесь рынок автомобилей в основном формируется за счет ввоза подержанных японских машин с правым рулем всех возрастов. На каждый новый автомобиль на Дальнем Востоке приходится около 20 подержанных, 98% из которых с правым рулем. С точки зрения логистики доставка из Японии на Дальний Восток дешевле и проще, чем из западных регионов России. Теоретически китайские автопроизводители могут пытаться конкурировать, но им пока сложно противопоставить что-то и соперничать с японскими праворульными машинами.
— И о праворульных машинах. Как вы оцениваете вероятность возобновления инициативы по пересмотру регулирования в этой сфере?
— В текущей ситуации, я считаю, запрет практически невозможен из-за массового использования этих машин. Думаю, что не использовать их невозможно. Весь Дальний Восток ездит на "правом руле": порядка 90% жителей региона используют такие автомобили, и запрет на такую технику может привести к настоящему коллапсу и росту социальной напряженности. Подержанным японским автомобилям в Дальневосточном регионе сложно что-то противопоставить, особенно по цене. Сейчас туда в основном ввозят автомобили в возрасте 5–7 лет, которые обходятся покупателям примерно в 1,2–1,5 млн рублей и легко служат еще 10–15 лет на российских дорогах.
