Клиновидный профиль, приземистый силуэт и хмурый взгляд подъемных фар со вкладышей Turbo остались в памяти каждого школьника 90-х. Плакат с BMW 850 висел по соседству с постером Шварценеггера в комнате каждого пацана. Хищный дизайн сумрачного гения Клауса Капитцы до сих пор остается непревзойденным по сочетанию изящества и агрессии. 12 цилиндров, 5,5 литров и 380 л.с. и впечатляют и сегодня, но мало кто знает, что в обстановке строжайшей секретности в катакомбах отделения M GmbH велась работа над сумасшедшей BMW M8 в кузове Е31. О ней и поговорим.
Ее создавали с целью "уничтожения" всех суперкаров того времени, включая Ferrari и Porsche 911. Когда знакомишься с особенностями M8, понимаешь, что тогда у баварцев был недостижимый для конкурентов пик инженерной формы. Это сегодня машины от M GmbH весят в районе 2 х тонн и нафаршированы синтетической мехатроникой, так что не разглядеть их истинный характер, а тогда все делали по гоночным канонам.
Первыми привлекают внимание компактные зеркала, иные бамперы (все ради аэродинамики), центральная стойка кузова и двери с рамками, в то время как у базовой 850 был кузов типа "хард-топ" как у Мерседеса 500 SEC. Это решение позволило не только увеличить жесткость кузова, но и установить стекла из легкого плексигласа. Внешние кузовные панели, включая двери и широкие задние арки выполнены из армированного полимера CFRP. Все по канонам суперкаров того времени.
Так из почти двухтонной баржи класса "гранд туризмо" для рынка США (снаряженная масса 1860 кг) M8 E31 превратилась в спорткар массой всего 1492 кг! Отказались даже от модных в 90-е подъемных фар, а для "компенсации" недостающего светового потока для M8 разработали новые блок фары! Представляете уровень перфекционизма? Все ради снижения веса и возможности разместить под капотом бешеный мотор-терминатор!
По-другому нельзя назвать шедевр серии S70 от маэстро Поля Роше. Рабочий объем с 5,5 увеличили до 6,1 литра, заменили головки на 24-клапанные, а на впуске установили индивидуальные дроссельные заслонки! Карбоновые впускные коллекторы получились такого размера, что мотор пришлось опустить максимально низко и "задвинуть" в пределы колесной базы. Отдельно стоит отметить честный привод дросселей через тросик. Только хардкор! Никакой электронной синтетики! Представляете насколько BMW верили в клиентов, что доверяли им прямое управление этой сумасшедшей тягой! Это сегодня они вынуждены делать "самовозы" для "мамкиных гонщиков", а тогда все было по-честному.
Дросселя и педантичный расчет впуска и выпуска позволили получить 549 л.с. и 460 Н*м момента, доступных уже с 2000 об/мин без всяких турбин и прочих VANOS. Система смазки с сухим картером, причем масляный бак расположен в задней части автомобиля, а трубки маслоподачи проходили по крыше. Испытатели, работавшие с M8 E31 рассказывали, что в салоне слышно как циркулирует смазка. Сквозь воздухозаборники на крыльях виден теплообменник для моторного масла, а с другой стороны для смазки заднего редуктора. M8 E31 поражает своей технической красотой, ведь ее делала не "машина", а люди, бесконечно влюбленные в автомобили.
В трансмиссии "восьмерки" шестиступенчатая механическая коробка Getrag выглядит как само собой разумеющееся. Тогда М-автомобили могли себе позволить только подгдотовленные водители, умеющие не только делать перегазовки, но и имеющие опыт езды по треку. Жаль, что сегодня M GmbH вынуждены делать эмки для всех - от амбициозных девчонок до серьезных ребят выезжающих на трек-дни. Тогда делали "как для себя".
Это видно и по доработкам салона. Задние сиденья удалили за ненадобностью. Не смотря на 5-метровую длину, в стандартной "восьмерке" они годятся лишь для перевозки сумок или компактных девчонок. Квадратные километры кожи заменили более уместной алькантарой, а изящные сиденья с электроприводами уступили место гоночным ковшам с четырехточечными ремнями. Без полной фиксации тела сидеть за рулем M8 E31 опасно.
О нешуточном потенциале говорят и карбоновые 17-дюймовые диски M Systems с шинами Michelin PilotSports в особой M-спецификации. Информации о доработках шасси и секретах аэродинамики "восьмерки" немного. Наверняка кроме классического рецепта установки более жестких пружин и амортизаторов была произведена работа и над жесткостью сайлент-блоков. Хотя, на момент своего появления, сзади вместо косых продольных рычагов у "восьмерки" была пятирычажная схема, которая используется баварцами по сей день.
Надо ли говорить что с задачей сделать суперкар №1 баварцы справились и BMW M8 раскидал бы конкурентов как Шварцнеггер байкеров-металлистов в баре во второй части Терминатора? К сожалению дальше постройки одного прототипа дело не пошло. Совет директоров так и не дал зеленый свет самому безумному проекту M GmbH. Европа тогда все еще ощущала последствия кризисной рецессии, да и были сомнения что в мире найдутся безумцы, способные купить M8 по цене как два Порше 911.
Расстраивали и результаты продаж базовой "восьмерки". За все время было продано чуть больше 30 тысяч машин. Увеличению спроса не помогли ни упрощенная 8-цилиндровая версия, ни топовая 850CSI с полноуправляемым шасси. Сравните с 200-тысячным тиражом Mercedes SL и 120 тыс. проданных Porsche 911. Тогда 850 опередила свое время и была слишком технологичной и дорогой. Продажи провалились, зато она стала культовой. Сегодня от ценника стандартной 850 можно оглохнуть.
Хорошо сохранившиеся 850 стоят более 10 млн. руб.! И это за 30 летние машины в непонятном состоянии, ведь содержать такую "корову" в достойном виде могут лишь обеспеченные фанатики-энтузиасты. Если вдруг решитесь на покупку "восьмерки" - рекомендую проверить понравившийся вариант по отчету CARSIN, что бы понять действительно ли автомобиль в аутентичном состоянии. Если популярные сервисы проверки дают информацию только по своей базе данных (есть риск не увидеть что на другой площадке эта же машина продавалась с проблемами), то CARSIN предоставляет информацию по всем площадкам в одном отчете.
Сегодня очевидно, что "проект М8" был обречен. Даже, если бы он появился на десять лет позже, уникальный мотор просто задушили бы "евро-нормами" "толерантные экологи" и маркетологи. Но и без M-версии 850-ка сделала главное - сформировала правильный имидж BMW, который потом воплотился в ультимативно - драйверской "трешке" Е36, брутальной пятерке Е39, хищной акуле - "семерке" E38 и харизматичном X5 первого поколения. Автор этих легенд, включая E31 - доктор Вольфганг Райцле. Немецкий гений все рассчитал точно. Славой его шедевров BMW пользуется по сей день, а величие марки не могут затмить даже заигрывания с электромобилями и сомнительный дизайн с ноздрями как уши слона. Но это уже совсем другая история.
Спасибо, что дочитали до конца! Если материал понравился - поддержите канал поставив лайк. Это важно для дальнейшего развития первого автомобильного канала Дзена. Буду рад, если выскажите свое мнение в комментариях. Возможно в материале упущены важные моменты - не стесняйтесь пишите, критикуйте. Каждый отзыв важен для автора.
По вопросам сотрудничества: pr.techman@yandex.ru
Рекомендую к прочтению:
#bmw #850 #850csi #m8 #mgmbh #бмв #автомобили 90-х